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Sorry, aber da muss ich beharrlich bleiben. Eine Richtungsänderung um 90 Grad mit 60 Grad bank, 184kn, 2000fpm sinken ist eben nicht super vorsichtig, sondern das genaue Gegenteil davon. Zumal das ja nicht in 1000ft fertig war.
Die Herausforderung ist ja nicht, das zu können, sondern es zu lassen. Oder es trotzdem zu machen und zu wissen, was man da gerade tut. Nämlich sein statistisches Risiko enorm erhöhen.
Möchte noch mal festhalten- ich sage nicht, man soll das lassen. Ich sage, man soll es sich nicht schönreden.
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Da bin ich anderer Meinung, Das Manöver war komplett harmlos, da der Flieger völlig entlastet war. Natürlich nicht so sicher wie "ein stabilsierter Anflug auf dem ILS" ... das weiiß ich auch, Aber eben auch kein Problem.
Das ist halt mal wieder der PuF-typische Pissing Contest, sonst nix.
Gibt auch ein schönes Video davon. Aber ich kann Euch ja nicht alles auf einmal zumuten :-)
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da der Flieger völlig entlastet war
Wir sind uns aber schon einig, dass in erster Näherung bei einem steady-state-turn mit 60° bank auch im Sinkflug 2 g wirken, oder?
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„Das ist halt mal wieder der PuF-typische Pissing Contest, sonst nix.“
Vielleicht einfach in den Spiegel schauen, wer der größte PuF-Pisser ist. Es geht hier um einen Unfall verursacht durch Kurverei unter 1000 ft mit größer 60 Grad Bank und gerade mal eine Seite weiter postet man ein Bild von genau solch einem Verhalten und scheibt auch noch, dass das ungefährlich sei. Man kann nur hoffen, dass hier keine jungen Piloten mitlesen, die von solch einem Verhalten „lernen“. Bitte, bitte: nicht nachmachen und nicht zum Vorbild nehmen.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Ja, klar, stimmt im Prinzip. Hier war die höchste g-load 1,5 g, die 60 Grad bank habe ich nur ganz kurz erreicht, ich habe es aufgezeichnet. In 500 ft agl war ich im Horizontalflug. Es geht ja primär nicht um die descent rate sondern um den AOA. Ich schätze die Stall Speed lag bei etwa 90 KIAS.
Ich fühle mich bei Ziellandeübungen in der SR22 (sinnlos, aber mancher Prüfer besteht darauf) mit dem Vierblattprop DEUTLICH unwohler. Best Glide liegt bei 88 KIAS und man muss relativ steil kreisen will man die Bahn erreichen. Da muss man wirklich präzise und koordiniert fliegen - und ich kriege es nicht immer wirklich gut hin.
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Bevor Du so großspurig wirst solltest Du den Unfallbericht lesen. Dort hieß es: 90 Grad bank in Bodennähe.
Du schreibst also Quatsch.
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Zitat aus dem Unfallbericht: „…einer Linkskurve mit bis zu 90°- Querneigung“ und ich habe geschrieben „über 60 Grad“.
Wer hier somit Quatsch schreibt, ist recht offensichtlich.
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Diese semantischen Taschenspielertricks sind echt lächerlich.
Bei dem Unfallflieger waren es bis zu 90 Grad, bei mir bis zu 60 Grad. Ich wette Du kannst die Differenz ausrechnen. Und darum habe ich eben nicht das Manöver nachgemacht.
Tipp, falls Du noch rechnest: max bank 30 Grrad weniger.
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" Ich schätze die Stall Speed lag bei etwa 90 KIAS. "
Genau hier liegt das Problem bei solchen "Schätzungen". Übersetzte das Wort mal ins englische, dann erhälst du "assume" und dazu fällt mir folgendes ein:
When you ASSUME you make an ASS out of U and ME
Zwecks UPRT bin ich in meinem letzten Simulator auf 80 Grad AOB gegangen, das war allerdings in FL300 und wurde trainiert um bei einer sehr hohen (+60 Grad Nose Up) Attitude den Flieger (A320) zu recovern ohne das zulässige Lastvielfache zu überschreiten.
Aber unter einer gewissen Höhe sollten solche AOB´s nicht geflogen werden, das Risiko ist einfach viel zu hoch.
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Toller Vergleich.
Und natürlich ist es irre wichtig ob in obigem Szenario bei 184 KIAS die Stall Speed 89 oder 91 KIAS betrug!
Ich fliege jetzt nur noch geradeaus, sicher ist sicher!
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Wie war das mit den hazardous attitudes? Macho und Unverwundbarkeit?
https://hartzellprop.com/5-hazardous-attitudes-all-pilots-should-avoid/
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Alexis, sei mir nicht böse.
Aber was Du in den letzten Tagen hier von Dir gibst (inklusive Verteilen von roten "Einsen" obwohl Du die positiven Bewertungen Anderer ins Lächerliche ziehst) ist kein Renommee für Dich. Ob Du in einer späten Midlife-Crisis bist oder sonstige persönliche Unsicherheiten durchlebst kann ich nicht beurteilen, aber dass Deine Aussagen oftmals unlogisch sind wirst Du in einer ruhigen Stunde selbst erkennen.
Auch wir im Cockpit eines XYZ Jets würden es "schaffen" in 1000' eine Steilkurve zu fliegen, aber es gibt sehr gute Gründe dagegen.
Und wie es möglich sein soll, bei 60 Grad Bank und 2000' ROD den Flieger auch noch "zu entlasten" und dabei die Sinkrate nicht noch weiter zu erhöhen erschließt sich mir nicht. Davon auch noch (als Fluglehrer?) ein Video zu veröffentlichen, erst recht. Wenn ich das gut finden würde müsste ich mich als erstes bei TJ entschuldigen.
Vielleicht möchtest Du ja die "Cowboy-Mentalität der Anderen" und Dein "ICH bin supervorsichtig" nochmal in einem realistischen Licht betrachten. Und eventuell Dein früheres Niveau im Forum wieder zu erreichen versuchen, täte auch beim Lesen gut.
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Jetzt muss ich Alexis schon beispringen. Sein Posting war sicher unglücklich, und ich stimme absolut mit der Mehrheit überein, dass dieses Posting gerade bei diesem Unfall eher kontraproduktiv war/ist. Lutz hat es aber korrekt gesagt: Alexis´ Maneuver bietet ein gewisses Potential für einen Unfall, ist aber per se (auch aus meiner Sicht) noch nicht "hazardous" (vielleicht sollte Alexis allerdings nochmal in Ruhe drüber nachdenken, was eine - unabsichtliche - Erhöhung der Bank um nur wenige Grad bedeuten hätte können).
Der Absetzpilot war hingegen höchstwahrscheinlich so "trapped" in seinem "Tunnel", damit er unbedingt noch die Anfluggrundlinie wieder erreicht, dass er auf die Bank zu wenig achtete (er flog offenbar auch regelmäßig am Limit), mit dem bekannten und traurigen Ergebnis. Ich kann nur wieder auf den Tangens verweisen - rechnet diesen mal für 60 Grad und für 88 Grad und setzt die beiden Werte ins Verhältnis... die Winkelfunktionen sind halt nun mal keine linearen Funktionen, und die Physik und ihr zugrunde liegende mathematische Realitäten sind halt für keinen abzuändern ...
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Hallo Max,
es ist einigermaßen ermüdend, aber ich erkläre es gern noch ein Mal. DURCH das momentane Entlasten (pitch down) beim Einleiten der 60-Grad-Kurve entstand - kurzeitig - eine ROD von 2000 ft. Es nicht viel mehr als ein wenige Sekunden dauernder "Wing over", um rechtzeitig auf die Centerline zu kommen. Gefährlich wäre es, dabei zu ziehen, möglichst wenn der Flieger unkoordiniert fliegt oder es erzwingen zu wollen. Das wäre dann das typische Turn to Final-Szenario. Der Screenshot oben aus dem Video sieht viel spektakulärer aus als das Ganze tatsächlich war.
Wenn Du mehr über mich wissen würdest (oder überhaupt wissen wolltest), dann wäre Dir klar, dass ich extrem risikobewusst bin, sehr genau überlege, was man machen kann – und regelmäßig übe. Kunstflug leider aus Mangel an Flugzeug nicht mehr, aber bei diesem Training habe ich gelernt, wie man solche Manöver - innerhalb der Betrebsgrenzen des Flugzeugs - sicher fliegt.
PS:
Als Du meine "Rote Eins" für eine unsachliche (und in meinen Ohren unfreundliche) Antwort moniert hast, wurde mir klar, wie das Bewertungssystem bei PuF wirklich läuft: Man gibt nie direkt einen roten Punkt (dann würde der OP ja sehen, wer ihn kritisiert) sondern wartet bis ein anderer Forist möglichst diffamierend oder beleidigend antwortet ("Psychose, Ärzte") – und verteilt dann GRÜNE Noten. Das hat den selben Effekt aber man kann feige in der Deckung bleiben und muss sich nicht outen. Zum Fremdschämen. Ich finde den direkten Angriff deutlich eleganter – dann weiß ich gleich, was ich von den Leuten zu halte habe.
Und jetzt würde ich dieses Thema gerne abschließen. Da fand ich den "Gendern"-Thread ja noch interessanter (;-))
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Danke, Reinhard, So stelle ich mir eine sachliche und freundliche Antwort vor. Du hast absolut recht, und dem ist nichts hinzuzufügen.
PS: Danke, Jirka und "K.P." ! So stelle ich mir das vor - mit offenem Visier kämpfen :-) Das macht auch anderen Mut!
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60° Bank und zeitgleicher unload ergibt aber keinen heading change - und den wolltest du doch erzielen, oder sehe ich das falsch ? Oder hast du dann danach gezogen? Dann hätte man sich das doch direkt sparen können?
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Der "Tangens" ist die theoretische Funktion, die für Level-Flug in einer Kurve in die Stallspeed eingeht. Der Tangens divergiert bei 90° Bank. Aber du fliegst ja nicht zwangsläufig im Level-Flug.
Relevanter und vor allem spürbar ist die g-Load, d.h. ob du "ziehst" oder nicht. Und die Stallspeed skaliert als Wurzel der g-Load. D.h. für 2g ist die Stallspeed 41% höher. Umgekehrt, fliegst du mit 3x Stallspeed, dann kriegst du vermutlich eher das Flugzeug zerlegt (bei 9g) als einen full stall. Sehr wahrscheinlich ist 3x Stallspeed auch deutlich über Va.
That having said, weder haben 3x Stallspeed (>170 Knoten) noch 60° Bank etwas in der Platzrunde verloren.
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.. Jetzt muss ich das beim nächsten Flug (in großer Höhe, versprochen!) noch mal ausprobieren. Es war so eine Kombination aus "pitch down" um den AOA zu verringern, und dann habe ich ganz kurz die Bank erhöht, dann ausgeleitet und abgefangen. Das g-Meter zeigte 1,5 an.
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@Chris
Es war keine "Platzrunde", sondern der Münchner Airport während des Midfield Crossings, Und alles mit dem Tower koordiniert.
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G-Meter in der Cirrus? :-)
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Yep, habe ich! Allerdings nur ein portables.
Habe ich mir angeschafft, um zu prüfen, ob man gewisse Funktionen meiner Checklisten-App auch über die g-load steuern könnte, bzw. wollte ich de g-load und vor allem die dazugehörige Stallspeed auf dem iPad groß einblenden lassen wenn der Wert 1,5 übersteigt.
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War keine direkte Antwort an dich. Ich beteilige mich nicht an dem Gestreite hier.
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Chris, alles von Dir Geschriebene - klar und korrekt. Die Tangensfunktione stellt aber m.E. nach am direktesten und ebenso fachlich korrekt das Problem dar, dass, je höher die Bank insgesamt wird, eine Änderung der Bank von nur wenigen Grad zu ganz brutalen Auswirkungen führt - siehe auch bei single engine-operations: no turns with more the 10° bank...
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Bin ich eigentlich der einzige, der der Meinung ist, dass das Forum vor der Anmeldung von "Karlchen 22" ein friedlicherer Ort war?
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