>EIn Raspberry PI mit Stratux ist die Basis. Damit ist eine GPS-Quelle, ADSB IN, FLARM IN, MODE-S IN (Altitude und signal strenght only), OGN IN sowie AHRS und Barosensor bereits mit an Bord. Damit sehe ich quasi alles was sich funktechnisch bemerkbar macht in Skydemon und habe dazu einen weiteren künstlichen Horizont an Bord.

Danke für Deinen interessanten Bericht. D.h. Du verwendest das SoftRF Modul nur dazu um Deine Position für FLARM abzustrahlen? Alles andere macht Stratux?

Wäre das nicht eine Lösung Drohnen mit Hook on Device sichtbar zu machen ?

Danke Alexander, ich präzisiere meine Frage nochmal: warum braucht es einmal jährlich ein Softwareupdate, damit das System überhaupt weiter funktioniert? Auch mein Avidyne IFD ist nicht auf dem aktuellsten Softwarestand, es funktioniert aber auch so, die Updates betreffen Funktionalität, die ich nicht nutze! Gleiches gilt für mein EDM, den Transponder, usw. Nur FLARM fordert die Updates zwingend ein, gibt sonst einfach den Dienst auf (und DAS soll sicher sein?). Ich verstehe nicht, warum sie das so machen.

Nachtrag: ich habe ein AT-1 von Air Avionices. Dort hat man den Updatevorgang derart schlecht gelöst, dass ich bereits mehrmals extra dafür zum Avioniker fliegen musste.

Updates über Avioniker?? Das ist ja dann die Kostenfalle. Super gut gelöst von denen. Frage mich auch über den Sinn, vor allem dürfte die überwiegende FLARM Flotte out of order sein!

Es ist nicht verpflichtend, aber der Updatevorgang ist derart, dass es nur mit manchen USB-Sticks überhaupt funktioniert. Dann wartet man 15-20min (!!) und währenddessen bekommt man keinerlei Info, ob der Updatevorgang überhaupt begonnen hat, weil die LEDs, die das Gerät hat, unsinnigerweise am Gerät selbst verbaut sind und damit hinter dem Panel unsichtbar (besser wäre es an der USB-Verlängerung, die am Panel sichtbar ist). Selbst bei erfolgreichem Abschluss dauert es 2-3 weitere Bootvorgänge, bis man die korrekte Startup-Meldung (per Audio) bekommt.

Anders sieht es wohl aus, wenn man das optional erhältliche Display von Air Avionics kauft und installiert. Das zeigt dann wohl bestimmte Textmeldungen während des Updates an. Ich möchte aber den Platz (und das Geld) für dieses zusätzliche Display nicht hergeben, den Traffic sehe ich auf dem IFD (und evtl. parallel auf SkyDemon).

Ach so, und Air Avionics kriegt es trotz dieser (mittlerweile lange bekannten) Situation nicht hin, auf der Downloadseite für die Updates eine brauchbare Update-Anleitung zu hinterlegen, wo zB der Hinweis auf bestimmte USB-Sticks drinstehen würde. Ein Video ist mittlerweile vorhanden (eine Textanleitung nicht), dieses setzt aber das optionale Display voraus, und manche der o.g. Anmerkungen (aber eben nicht alle) werden darin bestätigt.

Immerhin ist der Support telefonisch und per Email relativ leicht erreichbar und bemüht sich auch um Problemlösung. Aber wie gesagt, mich hat es 4 oder 5 Flüge zum Avioniker gekostet, bis alles problemlos lief.

Fazit: das AT-1 ist immer noch konkurrenzlos, ich will es auch nicht wieder hergeben! - nur sind eben die Updates nervig. Und dass es im Flug immer wieder mal den GPS-Fix verliert (was zu Unterbrechungen im SkyDemon-Log führt).

@Markus S.:

>... SoftRF Modul nur dazu um Deine Position für FLARM abzustrahlen? Alles andere macht Stratux?

Ja, Genauso ist es. Habe ein Alugehäuse mit AN/AUS Kippschalter und Status LED‘s sowie mit einer eingebauten Powerbank als Energiequelle. Dazu eine kompakte Antennenhalterung mit Saugnapf, welche sich bequem an der Scheibe anbringen lässt. Dazwischen ein Kabel ebenfalls mit kleinen Sagnäpfen im 30 cm Abstand, sodass es nicht undefiniert im Cockpit hängt, sondern auf die Schnelle entlang des Scheibenrandes „verlegt“ werden kann. Auf die Weise sind die Antennen möglichst hoch und der Motor schattet weniger ab. Gleichzeitig ist das Sichtfeld möglichst wenig eingeschränkt. Das SoftRF Modul hat einen eigenen eingebauten Akku und ist mit dem Stratux gar nicht verbunden. Damit mein eigenes Modul nicht von Stratux als Ziel detektiert wird, ist die ID in der Liste der zu ignorierenden ID‘s hinterlegt.

@ Wolff E.:

>… Nicht noch ein System bzw nicht zu gelassene System. Diese Vielfalt erinnert an die Mobilfunkanbieter. Es ist bereits alles. Nennt sich ADSB. Warum immer das Rad neu erfinden? Verzögert nur die Verbreitung...

Für Motorflugzeuge ist ADS-B wahrscheinlich tatsächlich die Beste Lösung. Problematisch ist jedoch die Tatsache, dass ADS-B Ausstrahlung hierzulande nur mittels Extended Squitter Datalink durch einen mit Mode-S Transponder möglich ist. Dazu wird zudem ein fest eingebaute GPS-Quelle benötigt. Zwar alles vorhanden bei den meisten Motorflugzeugen. Diese Lösung ist jedoch nicht praktikabel für Segelflieger, Gleitschirmflieger, Drachenflieger, Großmodelle, Drohnen und andere Luftraumteilnehmer, die kein Transponder mitführen. Für diese Klasse von Luftfahrzeugen ist ein Transponder unnötig, teuer in der Anschaffung und im Unterhalt (Updates, Transponderprüfung etc.), zu energiehungrig im Betreib und zudem Fehlt oft der Platz zur Unterbringung. FLARM und auf FLARM basierender Lösungen haben sich aus genau diesem Grund so stark in diesem Segment verbreitet. Das ist nun mal die Situation und daran wird sich wahrscheinlich wenig ändern.

Nun möchte niemand das Rad neu erfinden. Es wird lediglich nach einem etwas kleineren Rädchen gesucht, welches die Kollisionswahrscheinlichkeit mit einem der „kleineren“ Luftraumteilnehmer möglichst kosteneffizient reduziert. Dabei portabel ist und dadurch für Piloten, die sehr oft das Flugzeug wechseln, gut geeignet ist. Ein bereits vorhandenes „Rad“ (PowerFLARM Portable) würde die oben formulierten technischen Anforderungen sehr gut erfüllen. Nur bei der Kosteneffizienz lässt es leider zu wünschen übrig. Die Hardwarekosten sind heute für sachkundige Personen sehr leicht abschätzbar und mit dem Verkaufspreis des Produkts vergleichbar. Wird eine Diskrepanz festgestellt, kommen manche Menschen auf die Idee einen auf günstigen Standardkomponenten basierenden kostenlosen open source Projekt zu starten und alle Ergebnisse der breiten Allgemeinheit zur Verfügung zu stellen. Wenn es gut läuft kommen Gleichgesinnte dazu und das System profitiert zusätzlich von der Schwarmintelligenz. Da die bereits vorhandenen Kommunikationsprotokolle von den Herstellern geschützt werden, muss dabei leider zwangsweise ein neuer Standard entstehen, welcher idealerweise mit dem Vorhandenen zumindest Teilkompatibel ist.

Hallo Chris, es braucht nicht unbedingt ein jährliches Update, allerdings kann man so quasi erzwingen, dass eventuelle Verbesserungen, z.B. des Annäherungsalgorithmus, nicht unbedingt abwärtskompatibel sein müssen. Auf manchen Geräten sind die Updates tatsächlich eher unkomfortabel (ich hab' auch ein AT-1...), auf den meisten ist der Aufwand akzeptabel.

@Markus S.: die "FLARM Flotte" ist definitiv, bis auf ganz wenige Ausnahmen, voll funktionsfähig, die Mehrheit der Betreiber kümmert sich um das Material.

Nur mal so als Gegenbeispiel, FLARM-Update bei nem Segelflugzeug mit LX mit Wifi-Bridge geht einfach automatisch. Sobald sich das mit nem WLAN oder Handy-Hotspot verbunden hat lädt es auf Kopfdruck das neuste Update runter und installiert es. Fertig. Dauert unter einer Minute.

Vielen Dank für Deine Antwort. Sehr interessant wie Du das machst. Ich hab mir auch ein SoftRF Modul besorgt und hab selbiges vor. Leider hatte ich noch keine Zeit mich um das Projekt zu kümmern. Steht aber auf der To Do Liste ganz oben.

Meiner Meinung nach geht die FLARM/ADS-B-out Diskussion auch am Thema vorbei. Wenn du mal in der Platzrunde bist und du nur auf das ADS-B bzw. FLARM Display guckst, wird's genauso krachen...

Flugleiter können durchaus Sinn machen, wenn viel los ist und es jemanden gibt, der etwas die Übersicht hat - ich denke da an Parachute Activities, etliche Flugzeuge in der Platzrunde, Windenstarts - da kann ein Flugleiter gut auf aktuelle Verhältnisse aufmerksam machen, damit die Neuankömmlinge sich dessen bewusst werden was gerade so abgeht. Und in Zeiten, wo nicht viel los ist (morgens, abends, werktags, wann auch immer), sitzt halt kein Flugleiter da, und die Piloten müssen sich selbst organisieren. Alles gut.

Aber - und hier denke ich muß es eine Bewusstseinsbildung auf allen Seiten geben - ist ein Flugleiter einfach nicht dazu da, um Freigaben etc. zu geben bzw. einen sicheren Flugbetrieb zu GARANTIEREN - das kann und darf er gar nicht. Und da liegt meiner Meinung nach der Hase im Pfeffer. Sowohl Piloten als auch Flugleiter stellen nämlich oft diesen Anspruch. "Da hockt einer am Turm, der sagt mir, was zu tun ist" oder "Der Pilot hat das zu tun, was ich sage". Und genau deshalb wird dann zuwenig gefunkt, die Übersicht geht verloren und schon findet man sich in einer brenzligen Situation, die eigentlich vermeidbar wäre.

Um diese Bewusstseinsbildung umzusetzen und auch die eingefahrenen Gleise zu verlassen, wird es einige Zeit brauchen. Aber wenn man nirgends anfängt, kommt man auch nie zu einem Ergebnis.

Und nun doch noch ein Wort zur ADS-B/FLARM Diskussion (die m.E. in einen eigenen Thread gehört bzw. glaub ich gabs sogar schon welche dbzgl): Ich finde, es muß ein einheitliches System geben, das für alle Luftraumteilnehmer verpflichtend ist. In unseren engen Lufträumen in Europa hat ein (VFR)-Pilot sowieso schon alle Hände zu tun - da ist nicht immer die volle Kapazität für see-and-avoid enroute gegeben - mit allen Gefahren, die sich dadurch ergeben.

Soweit mein Senf zu diesem Thema ;-)

Die Situation scheint mir verfahren. Erst war man überzeugt, dass alle Flugzeuge einander ausweichen könnten, wenn zumindest 60% ein Kollisionswarngerät installiert hätten. Dann gab es Kollisionsleugner, die bestritten, dass es Kollisionen bei Anwesenheit eines Flugleiters überhaupt geben kann oder Skeptiker, die meinten, es nütze doch eh nichts, wenn alle ein anderes Gerät haben und es müsse halt jeder für sich entscheiden und richtig raus schauen und funken. Naja und kleinere Flugzeuge und Luftsportgeräte würde man ohenhin nicht ausrüsten können. Und jetzt komme noch die neue SoftRF-Variante dazu und machte das Ganze noch komplizierter, obwohl man natürlich nicht weiß, ob sie in absehrbarer Zeit zu nennenswerter Verbreitung kommen wird. Ich bin etwas ratlos und sehe - wie vielleicht einige andere - nicht mehr so ganz den Pfad, der zum Ziel führen soll. Ich habe ja schon 2 Geräte (kurz 2G) drin - ADS-B und Flarm und jetzt soll daraus noch 2G+ werden, wenn ich das richtig sehe.

Ich dachte, ich bekämpfe die Coronafrustration mit ein bisschen Humor. Ich bin nicht der erste, der zugunsten der Lustigkeit ein paar Abstriche bei der genauen Wiedergabe von tatsächlichen Sachverhalten eingehen musste. Ok, für ein komplettes Bühnenprogramm reicht es wohl nicht. Aber dass ich beim einen wie beim anderen frustrierenderweise keine Lösung in Sicht habe, das stimmt schon.

>Meiner Meinung nach geht die FLARM/ADS-B-out Diskussion auch am Thema vorbei.

Möglicherweise geht eine detaillierte Beschreibung der technischen Umsetzung tatsächlich etwas am Thema Fliegen ohne Flugleiter vorbei. Ich werde es ab jetzt unterlassen. Was jedoch durchaus einiges mit dem Thema Flugleiterpflicht zu tun hat, ist die Kollisionsvermeidung in der Flugplatznähe als solche. Das sehen nun mal leider viele als eine Teilaufgabe des Flugleiters. Bei Vorhandensein einer technischen Lösung, die zuverlässig vor einer gefährlichen Annäherung warnt, würde diese Aufgabe ersatzlos wegfallen. Sogar bei stark frequentierten Plätzen. Das Kassieren der Landegebühren und der Betankung ginge auch wunderbar per App oder an einem EC-Terminal. Damit hätten die Flugleiterbefürworter und Behörden kaum noch Gründe an dem überholten Konzept des Flugleiters weiter festzuhalten.

>Wenn du mal in der Platzrunde bist und du nur auf das ADS-B bzw. FLARM Display guckst, wird's genauso krachen...

Es ist übrigens nicht erforderlich sich permanent irgendein Display anzugucken. Bei drohender Gefahr macht sich das Gerät schon irgendwie bemerkbar (optisch und/oder akustisch).

Nein, wir sind nicht bereit, weil wir kein Kollisionswarngerät haben, das in allen Luftfahrzeugen vorhanden ist.

Warum vier Grüne für diesen Kommentar?

Der Flugleiter ist kein Ersatz für ein Kollisionswarngerät, sondern im Gegenteil ein zusätzlicher Grund, dass man eines braucht, weil viele Piloten wegen des Flugleiters nicht vernünftig funken.

Und weil viele Flugleiter unnötig die Frequenz verstopfen und auf jeden Funkspruch antworten "XYZ-INfo, das ist verstanden". Dabei sind sie garnicht gemeint, und in der Zeit kann ich dem anderen nicht antworten.

Und der mir dann auch nicht, weil erst mal kommt: "XYZ..."

> Es ist übrigens nicht erforderlich sich permanent irgendein Display anzugucken. Bei drohender Gefahr macht sich das Gerät schon irgendwie bemerkbar (optisch und/oder akustisch).

Denke auch, dass eine Aufsplitterung in diverse "Standards" keinen Sinn macht, daher finde ich dieses Softrf Projekt ganz interessant: verspricht es in der Selbstdarstellung doch Kompatibilität zu fast allen anderen Systemen. Hab mir jetzt auch mal die Bauteile bestellt: bei dem Preis kann man ja damit spielen und es im Zweifel in "meiner" Vereinsmaschine mitnehmen, die keinerlei solche Systeme an Bord hat.

Das in diesem Thread angesprochene Problem mit den Flarm Firmwareupdates hat es ja auch in einen sehr aktuellen Untersuchungsbericht (BFU20-0638-7X) des BFU geschafft, aus dem ich hier zitieren möchte:

Das PowerFLARM der Cessna 208B war nicht einsatzbereit. Am 05.03.2019 installierte der Wartungsbetrieb eine Firmware-Version, welche einen Tag vorher vom Hersteller durch eine neuere Version ersetzt wurde. Die neuere Version hätte am Ereignistag eine Funktionstüchtigkeit des Systems sichergestellt. Während der darauf folgenden Winterwartung wurde kein Firmware-Update durchgeführt. Ein Pilot kann nicht wissen, wann das letzte Mal eine aktuelle Firmware aufgespielt wurde, insbesondere dann, wenn er nicht Halter des Luftfahrzeuges ist. Dem Piloten wurde die Nichtfunktion der PowerFLARM durch das Blinken von 3 grünen LEDs angezeigt, wobei eine dieser LEDs (GPS) auch im Normalbetrieb im Sekundenabstand nicht leuchtet. Eine Fehlfunktion bzw. Nichtfunktion durch grüne Signale anzuzeigen ist nicht zielführend. Ein zusätzlicher Hinweis, ab wann das Gerät ohne Firmware-Update nicht mehr funktionieren wird, beispielsweise in Form eines Aufklebers wie bei Kohlenstoffmonoxidwarnern, wäre sinnvoll gewesen. Dem betroffenen Piloten war nicht bewusst, dass das System ohne Funktion war.

Nein, wir sind nicht bereit, weil wir kein Kollisionswarngerät haben, das in allen Luftfahrzeugen vorhanden ist.

Also in jedem Flugzeug, in welchem ich bin, ist ein Kollisionswarngerät. Das sitzt meistens vorne links auf dem Pilotensitz und hält wirklich intensiv Ausschau. Ein elektronisches Gerät kann die Aufmerksamkeit erweitern, aber niemals ersetzen.

Und ja, man sieht eine Menge, man muss sich halt immer wieder mal aus der bequemen Sitzposition herauswinden und wirklich rausschauen wollen, scannen. Dazu ein paar klare und exakte Positionsangaben über Funk, und im Zweifel immer nachfragen. Für mich ist das das Normalste der Welt.

Wenn sich einer irgendwo in oder nahe der Platzrunde meldet und ich bin da oder will da hin und sehe ihn nicht, dann teile ich das über Funk mit. Noch nie erlebt, dass das irgendwie doof ankam, ganz im Gegenteil.

Ich war dieses Jahr an einem unkontrollierten Platz in Spanien, ohne Flugleiter. (Funk natürlich in spanisch, aber für mich tut das im Grunde nichts zur Sache.) Da war die Hölle los, die Frequenz pausenlos voll besetzt, und von Gyrocoptern bis wirklich schnelles Gerät alles dabei. Eine vorgeschrieben Platzrunde gab es nicht, und so war die eine Hälfte in der Linksplatzrunde und die andere Hälfte in der Rechtsplatzrunde.

Das hat sogar dort hervorragend funktioniert, solange keiner mit "Ich Ich Ich" handelt, und man das vernünftig abschätzt, können wir uns doch in der Regel immer selbst organisieren.

Ich persönlich fand eigentlich nur etwas unangenehm, dass man dort die Landebahn nicht für sich alleine hatte. Die hohe Verkehrsdichte war nur möglich, wenn hinten an der 900m-Bahn schon gelandet wurde, obwohl der vorherige noch gar nicht abgerollt ist oder noch mitten im Takeoff war. Ich hab auch nicht vernommen, dass der Platz trotz des überaus lebhaften Flugbetriebs viele Unfälle zu verzeichnen hätte.

Andererseits habe ich letztes Jahr beobachten dürfen, wie an einem geflugleiterten Platz bei uns in Deutschland mit zu dem Zeitpunkt auch sehr viel Platzverkehr (ständig 5 Maschinen in der Platzrunde und selten weniger als 3 am Rollhalt wartend) plötzlich und stillschweigend ohne Funkkontakt ein Motorsegler in falscher Landerichtung reingeschwebt kam. Der Flugleiter (bei dem ich gerade zum Bezahlen der Landegebühr war) war so sichtlich überfordert von dem Flugverkehr, dass er das letztlich nur resignierend zur Kenntnis genommen hat. Da frag ich mich dann: Wo war da der Mehrwert? Möglicherweise hätte sich die gleiche Situation bei Fliegen ohne Flugleiter viel früher schon gelöst, weil jemand aus dem Platzverkehr über die anfliegende Maschine (die offenbar ohne Funk war) gewarnt hätte.

Es gibt wie immer Argumente für beides. Aber ich mache mir ehrlich gesagt keine Sorgen, dass der Flugbetrieb nicht auch bei uns ohne Flugleiter hinzubekommen ist.

Danke. In meinen Augen eine vollkommen unakzeptable Eigenschaft von FLARM, dass es ohne Update einfach den Dienst aufgibt. Besser wäre eine sicht- oder hörbare Warnmeldung, die den Piloten zum Update auffordert (und nervt), aber eben immer noch den Verkehr anzeigen!

(ich kann die Priorisierung hinter dieser Designentscheidung einfach nicht verstehen)

Also in jedem Flugzeug, in welchem ich bin, ist ein Kollisionswarngerät. Das sitzt meistens vorne links auf dem Pilotensitz und hält wirklich intensiv Ausschau.

Es gibt Richtungen, in die KANNST du gar nicht gucken. Und aus solchen Richtungen kann ein Pilot, der vielleicht nicht so ganz aufmerksam ist wie du oder nicht so gute Augen hat wie du, in dich reinfliegen.

Gerade im Reiseflug (meist level, geradeaus auf Autopilot) kann mir niemand erzählen, er würde wirklich ständig den Luftraum schulmäßig abscannen.

Ein Kollisionswarngerät war ganz oben auf der Liste dessen, was ich nach dem Kauf meines Flugzeugs unmittelbar habe nachrüsten lassen. Und will es nicht missen. Die anderen Dinge waren in der Reihenfolge der Priorität ein ADS-B-fähiger Transponder, ein Golze ADL, ein zeitgemäßes GPS (Avidyne) und (für die Unterhaltung) eine Bluetooth-fähige Aufschaltanlage.