Bin mir nicht sicher was das != bedeuten soll, korrekt ist es wenn damit "erfordert nicht" gemeint ist.

Es bedeutet "ist nicht gleich". Das kommt aus der C programmiersprache, dessen Syntax in vielen anderen Programmiersprachen in leicht abgewandelter Form benutzt wird.

Sorry Chris, du hast recht. Musste erst googeln um festzustellen, dass != ungleich bedeutet. Danke für den Hinweis, Max/Tobias/Gerald.

Hier in EKPB machen gerade zwei Flugzeuge nachts ohne Flugleiter Platzrunden. Funktioniert prima. Falls jemand auch Lust hat, gerne melden, ich bin derzeit öfter abends im Büro und kann die Befeuerung anschalten. (PCL ist noch defekt)

In Hessen ist das flächendeckend möglich, allerdings nur für locals..

Keine Antwort an traxlchr, sondern um das Thema FoF zu revitalisieren mit dem Bezug zum Flugunfall in Speyer / EDRY am 23.01.2018.

Hypothetische Frage:
Was wäre wenn in EDRY / Speyer, kein Flugleiter Dienst gehabt hätte?
Würden dann 4 Personen noch leben? Wären ein Heli und eine Arrow safe gelandet?

Jan Brill beschreibt das mE sehr zutreffend in seinem Artikel über den Unfall im Dezember Heft 2021, Seite 112-113, in USA hätte jeder seine Höhe und Position gemeldet, damit hätte jede Besatzung vom anderen gewusst und sich entsprechend verhalten.

Imho verhindern anwesene Flugleiter eine aktive Kommunikation der Flugzeuge untereinander in der Platzrunde eines unkontrollierten Platzes. Solches durften nicht nur ich, sondern auch andere, diesen Sommer im Endanfanflug erleben als sich auch uns (Hochdecker) ein anderes Flugzeug (Tiefdecker) mit Schleppseil von oben herab vor uns setzte.

Daher ganz eindeutig mein Petitum für das Fliegen ohne Flugleiter, es würde die "situational awareness" der Piloten erhöhen und Unfälle vermeiden können.

... fehlerhafte Positionsmeldungen treiben mir auch den Blutdruck hoch, da haben wir etwas gemeinsam.
Vermutlich wird die Wichtigkeit für alle anderen Mithörer nicht erkannt.

Das sind ja die mit den falschen Positionsmeldungen ;-)

Unabhängig von der Frage, ob der Flugleiter Held oder Arschloch ist, mangelt es am Bewusstsein, wie wenig der Sichtflieger tatsächlich sieht und welche besondere Gefährdung in der Platzrunde daraus erwächst. Selbst aus der Voll-Plexiglas-Bubble im Einsitzer beträgt das Sichtfeld nur 50%, durch Cessna-Sehschlitze minus Insassen-Verdeckung bleibt kaum noch was übrig.

Wird das in der Schulung in genügender Wiederholung thematisiert und irgendwie geübt?. Schade dass es dafür keinen Simulator gibt.

So ist es. Die (überwiegend Segel-)Flieger an unserem Platz meinen, rausgucken und nochmal rausgucken wäre die Lösung. Was denen offenbar nicht klar ist: eine Annäherung in der Luft kann von überallher kommen, von oben, unten, hinten usw. Und nicht alle Flugzeuge haben eine Panoramasicht durch ein Canopy.

Die Lösung ist funken, und zwar die eigene Position, möglichst genau.

Es gibt halt viele Faktoren. Die Tatsache, dass man bei so einer verkürzten Platzrunde wie in Hangelar, wenn man von der 29 abfliegt, es je nach Flugzeug teilweise gerade mal so schafft, bis zum Ende des Querabfluges mal die Platzrundenröhe erreicht zu haben und dann direkt die rote Schule kommt, wo alle rein kommen, ist auch nicht unbedingt ideal. Der Abflug ist jaschon verkürzt und das kürzt man dann über ein diagonales Stück noch einmal ab,. Entsprechend kürzer die Zeit, die man hat, zu beobachten, wer rein kommt.

Entsprechend einfacher, wenn jeder den andern sehen würde auf dem Display. Wir schreiben 2021, nicht 1961. Ist aber natürlich nicht billig und daher wahrscheinlich schwer umzusetzen.

FLARM hat im Segelflug eine Durchdringung von weit über 95%. Kann man per CS-STAN einbauen, inclusive Außenantennen.

Hast Du ein Flarm eingebaut?

Warum man für ADS-B out nicht noch eine low-power-Variante zertifizieren kann, die halt nicht so die Reichweite hat (die ohnehin kaum gebraucht wird), erschließt sich mir nicht. Der Wille, das zu schaffen, muss natürlich bei allen Beteiligten da sein...

Man kann auch so viel zertifizieren, dass keiner mehr weiter kommt.

Natürlich ist eine technische Lösung besser.

Bis zu deren Umsetzung (dank Mode S dauert das noch) sollen die Leute vernünftig funken.

Außerdem sagt dir das Trafficsystem zwar, wenn einer hinter dir fliegt, aber nicht, ob der dich sieht.

Hat eigentlich bereits jemand hier das SoftRF Projekt ausprobiert?

https://github.com/lyusupov/SoftRF

Ich kann meine Erfahrung zum SoftRF Projekt kurz schildern. Das erste Mal kam ich mit dem Projekt in Berührung, als ich im postsowjetischen Raum als Sprühflieger geflogen bin. In meinem Einsatzgebiet waren zum Teil bis zu drei Maschinen gleichzeitig auf angrenzenden Feldern ohne vorherige Koordination für verschiedene Landwirte tätig. Beim Sprühen ist man als Pilot mit dem Halten der Höhe und des Tracks sowie mit dem Wendemanöver sehr gefordert. Für eine adäquate Luftraumbeobachtung sind einfach keine Ressourcen übrig. Funken und Absetzten der Positionsmeldungen ist ebenfalls nicht praktikabel, da es überhaupt keine Landmarken gibt. Flaches Grün soweit das Auge reicht. Zudem haben manche der "fliegenden Traktoren" (An-2) überhaupt kein funktionsfähiges Funkgerät an Bord. Ein SoftRF Beacon gehörte daher zur Standartausrüstung und war auch sehr Hilfreich. Die Daten werden im GDL90 Format per WLAN oder wahlweise per Kabel bereitgestellt. Sichtbar in allen gängigen moving map apps. Manche Maschinen hatten sogar ein externes Display, wie man die vom Ebookreader kennt. Hardwarekosten von um die 45 Euro sind eher vernachlässigbar.

Wieder in Europa angekommen habe ich mehrere Geräte des SoftRF Projekts besorgt und die ersten Tests laufen gerade. Um die ersten Ergebnisse vorweg zu nehmen, es funktioniert auch hier hervorragend. Kurz zu meinem Setup: Ein Raspberry PI mit Stratux ist die Basis. Damit ist eine GPS-Quelle, ADSB IN, FLARM IN, MODE-S IN (Altitude und signal strenght only), OGN IN sowie AHRS und Barosensor bereits mit an Bord. Damit sehe ich quasi alles was sich funktechnisch bemerkbar macht in Skydemon und habe dazu einen weiteren künstlichen Horizont an Bord. Mit dem Beschriebenen Setup konnte ich zwar Sehen, war jedoch komplett unsichtbar für andere Luftraumteilnehmer. Und diese Lücke schließt nun zum (kleinen) Teil ein SoftRF Beacon. Wobei dieser selbstverständlich nur von Geräten angezeigt wird, welche den OGN Protokoll lesen können und wollen (Stratux, Pilotaware, OGN Bodenstationen aber scheinbar auch einige auf FLARM Technologie basierende bekannte Kauflösungen). Wenn ich meine Tests zur Reichweite und Kompatibilität abgeschlossen habe, werde ich die Ergebnisse ausführlich in einem neuen Thread oder sogar in der PuF veröffentlichen.

PS: Ich persönlich bin längst der Meinung, dass es an der Zeit ist die Monopolstellung von Flarm bei low range collision avoidance allmählich aufzulösen. Konkurrenz belebt bekanntlich das Geschäft. Rein technologisch betrachtet handelt es sich nicht gerade um rocket science. Eigene GPS Position und Höhe auf einer für alle frei verfügbaren Frequenzen mit begrenzter zulässigen Sendeleistung blind auszustrahlen ist kein Hexenwerk. Daher ist der OGN Protokoll dem von FLARM kaum unterlegen. Auch die Reichweite ist bedingt durch die Begrenzung der Sendeleistung kaum vom System abhängig. Hier kommt es vor allem auf die Positionierung der Antennen und dren Qualitäten an. Da die benötigte Hardware auf Standardkomponenten aufgebaut werden kann, ist diese sehr günstig zu erwerben. Minimallösungen mit OGN-IN, FLARM IN und OGN OUT sowie einem Display zur Darstellung des Verkehrs sind für unter 50 Euro zu haben. Verzichtet man auf ein externes Display und nutzt dazu sein Smartphone als Anzeige reden wir von 30 Euro. Und wie auch immer geartete Lizenzgebühren für die Nutzung des OGN fallen mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit nicht an, da das „open“ ja bereits im Namen steckt.

Wofür braucht FLARM eigentlich ständig diese "Softwareupdates"?