"Wie schon erwähnt ist der AP/Disconnect Taster (55x) auch zum stoppen der Trimmmotoren geeignet."

Ok, das ist mir nicht bewusst gewesen! Steht das im STEC-Handbuch?

Das steht sogar auf dem Schalter:
A/P DISC
TRIM INTRPT

Das steht sogar auf dem Schalter:
A/P DISC
TRIM INTRPT

zumindest nicht bei einer G2

Ist zumindest so im Handbuch:

https://pacs.ou.edu/media/filer_public/8e/ef/8eefbf42-3b98-4214-8c65-5115700fcef3/system55xautopilot.pdf

Beim DFC90/100 funktioniert das definitiv nicht, weder durch Drücken vom Trim Switch, noch mit dem A/P-Disconnect-Button.

Es gibt sehr viele verschiedene System. Da muss man leider jedes für sich studieren.

Es gibt sehr viele verschiedene System. Da muss man leider jedes für sich studieren.

*Seufz* korrekt.

Keck behauptet ist halb verkauft, alter Vertriebler-Spruch. Nachlese erbringt: es kommt drauf an...

Wer wirklich daran interessiert ist, wie es im konkreten Fall aussieht, muss es leider studieren.

Wenn man mancher hier als Fakt selbstgefällig rausgeblökter Meinung folgt, dann kann einem das - im günstigen Fall - im falschen Moment die Schweißperlen auf die Stirn treiben.

POH Fifty Five X - Avidyne

POH Fifty Five X - Garmin Perspective

POH Avidyne DFC 90 - hier mit besonderem Hinweis auf den Kasten auf Seite 1-7

Gibt's den Tampermonkey Filter eigentlich auch mit array?

...um mehrere User zu filtern, meinst du?

Momentan mache ich das stumpf, indem ich für jeden User/Inhalt die jQuery-Suche und das remove() aufrufe (siehe Screenshot). Ich habe von JavaScript leider wenig Ahnung, ich kann aber am Montag meinen Frontend-Mitarbeiter fragen wie man das elegant macht ;-)

zum schluß habt ihr euch alle gefiltert und verpaßt das beste im forum....

Ich finde immer noch dass ein fairer Umgangston allen nützt. Ist schließlich unser aller Luftraum.

Gutes Signal, wenig Rauschen, dann braucht's kein Filter. Das fände ich die beste Lösung.

michael...nichts im leben ist fair - da freuen wir uns doch auch auf hitzige diskussionen hier....

früher hatten die Leute diesen Filter im Kopf - nannte sich Hirn und gesunder Menschenverstand. Diese Filterarien mögen gut gemeint sein für sich selbst, aber sie tragen leider dazu bei, dass auch manchmal vernünftige Äußerungen herausgefiltert werden, was dem Diskurs insgesamt, wie ich meine, eher schadet.

Wie Alex sagte -- alles eine Frage von Signal/Noise. Wenn aus einer Quelle 95% Noise kommt und 5% Signal, filtere ich sie halt, auch wenn ich 5% Signal verliere.

Und wenn in den 5% genau die Information enthalten ist, die entscheidend für die Botschaft ist ?

Bist du sicher, dass man Menschen ausschließlich als technische Signalquellen ansehen sollte ? Menschen sind jetzt irgendwelche Bauteile aus dem Elektronikkasten ?

Das erscheint mir sehr simplifiziert und technokratisch.

Nix für ungut....

hallo matthias....bei AvC*s annahme über unterdrückung von störgeräuschen im richtigen leben, hat er wohl ein paar äpfel mit birnen gemischt, danach weintrauben dazu und wundert sich, da nur ziege diese mischung verarbeiten können....

zunächst müßte er sich klar sein, was störsignal ist und was signal ist....wo sind diese 5 % versteckt. selbst eure hochtechnischen gps-empfänger suchen im empfängerteil nur stochastisch nach etwas, was wie ein gps-signal aussieht...weil diese signale im "eigenrauschen" des empfängers untergehen...meint er 5 % nutzsignalanteil oder 5 % der amplitude ggü NEP?

er meint warscheinlich den störabstand! das ist etwas komplex für einen supertechniker wie AvC....denn die exacte messung des störabstandes erfordert eine genaue festlegung der verwendeten meßmittel. da aber störungen von kurzer dauer nicht genügend erfasst werden, werden eben mit spitzenspannungsmessern mit klar defineirten lade- und entladezeitkonstanten gemessen....also - wie will AvC diese kurzen impulse von störbeiträgen im forum je geistig erfassen wenn diese sagen wir mal < 1 pro mille pro jahr sind....soooo empfindlich kann er garnicht sein....

ich stell ihm gern mal mein buch von texas instruments "understanding OPAMPs" zur verfügung....vielleicht versteht er dann auch rückkopplung oder feedback in menschlicher hinsicht.....

mfg

ingo fuhrmeister

Und wenn in den 5% genau die Information enthalten ist, die entscheidend für die Botschaft ist?

Dann macht der Mensch entscheidende Fehler in seiner Kommunikation

TRIM RUNAWAY

Zuerst mal: es gab kein Testflug, aus verschiedenen Gründen:

1. Es gab gestern Abend ein kurzfristiges Hangar-Grillfest, und innerhalb illustrer Gäste saßen auch Top-Leute, was ATPL-Ausbildung in den letzten 40 (vierzig!) Jahren in Deutschland betraf, Inclusive vielen vielen Stunden in allen(!) gängigen Cockpits dieser (hauptsächlich westlichen) Welt und in fröhlicher angenehmer Gesprächsrunde wurden meine bisherigen Statements dazu bestätigt, inclusive Gase rausziehen, wenn die Trimmung nach vorn läuft und dies eben NICHT wegen Momenten, die ausgelöst werden durch Position der Triebwerke sondern vor allem durch schnelles Zunehmen der Fahrt.

2. Ich würde vielleicht 200 Liter Avgas verheizen, nur um anschließend in den Krümeln gesucht zu bekommen, vor allem von Menschen mit denen ich mich eh nie umgeben würde oder möchte. Wer CJ und Cirrus fliegt, dann aber der Redaktion des PuF lächerliche 30 Euro NICHT bezahlt, in einer Zeit in der Andere der Redaktion den kompletten Druck des Heftes für einen Monat als Unterstützung zu kommen lassen möchten und sich dann damit auch noch brüstet(!!!) ist charakterlich nicht passend aus meiner Perspektive*.Auch mag ich nicht Leute um mich haben, die dem einen Mickey (Chris BK?) das Wort verbieten wollen, nur weil der was faselt von Kunst- und Instrumentenflug mit dem Zentralrohr. Das Wort verbieten, damit bloß keine Kritik an der Mickeygilde kommt ..... Loyalität ist hier völlig fehl am Platze.

3. Fliegermax hatte durchaus recht, mir von dem Flug abzuraten. Wenn auch seine Begründung teilweise anders gelagert war.

Vor vielleicht einem halben oder Dreiviertel Jahr hatte ich mal versprochen, einen kleinen Clip zum besseren Verständnis der Funktionsweise der Zündmagneten zu machen, aber auch da waren sooo viele Kleinkarierte, Besserwisser ohne besseres Wissen etc., dass ich da einfach keinen Bock mehr hatte denn bedankt hätte sich eh keiner. Stattdessen griff Jan das Thema ja auf und schrieb 3 oder 4 Seiten dazu: wohl auch genug, um den technisch durchschnittlich vorgebildeten, gemeinen Foristen den Horizont um ein paar Löffelchen zu erweitern.

Und somit möchte ich mich ein Stück weit entfernen von diesem Forum, und ich weiß, da sitzen auch "die Guten" in den Reihen der Foristen, die - wenn sie mich erreichen wollten - eh genau wissen, wie, und ich mich natürlich freue über eine kurze Mail oder WhatsApp Message... :-)

*Da kann ich gedanklich meinen Freundeskreis noch so oft durchgehen: solch einen Kleingeist und Geizklicker, dazu noch damit prahlend, gibts nicht in meinem Freundeskreis. Johannes P, richte Dein Wort nicht an mich, ich würde es widerlich empfinden.

Das Gas WEGnehmen im Fall der nach vorn laufenden Trimmung bestreitet ja niemand, aber bei der nach hinten laufenden und Tiefdecker ist es kontraproduktiv.

AF447 hätte die Chance gehabt, durch SCHUBREDUKTION und das folgende Pitch down Moment aus dem Stall zu kommen und den Unfall zu verhindern, das hätte aber laut Versuchen in Höhen über geschätzt FL200 erfolgen müssen. Diesen Effekt (bzw dessen Umkehrung) wollte ich anregen.

Ja, aber das ständige überziehen des Copiloten hat wohl auch dabei geholfen nicht aus dem Stall zu kommen. Selbst als Pitot Tube 3 wieder frei von eis war, gab es gelegentlich soviel Speed, dass die Stall Warnung aufhörte und zusätzlich für Verwirrung sorgte.

Am Ende haben alle 3 im Cockpit nicht erkannt dass Sie einen AoA von über 40° hatten.

Einer der Gründe warum das Advanced UPRT training seit diesem Jahr verpflichtend wurde.

Push to unload. Kein Stall bei 0G

Der Unfall hat auch dazu geführt, von speziellen Control laws im Airbus zu erfahren die vorher nie angesprochen wurden..

So, wie schon des öfteren bei Airbus. Z.B. 1994 in Toulouse Absturz A330 mit dem damaligen Cheftestpiloten während Testflug: "sim. engine failure after take off" bei dem die "flight-envelope-protection" zwar V_s kannte, aber nicht die höhere V_MCA, der Cheftestpilot (!) genau das nicht wusste und der Flieger aus einigen hundert Fuß Höhe abkippte - Ergebnis: sieben Tote! Oder zuletzt auch nach dem Unfall in Hamburg (Bodenberührung mit Tragfläche A320). Erst danach erfuhr man, dass die maximalen Querruderausschläge vom System nach dem Aufsetzen um 50% reudziert wurden.

https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19940630-0&lang=de

Soweit ich weiß haben andere Faktoren davor schon beigetragen, inkl. unsachgemäße Bedienung der Automation.

"Der Unfall hat auch dazu geführt, von speziellen Control laws im Airbus zu erfahren die vorher nie angesprochen wurden.."

MCAS ick hör Dir trapsen ?

Sind die Airbus-(alternate) Laws eingeführt worden, um einen Flieger mit einer Steuerung mit nicht proportionalem Zusammenhang von Weg und Kraft doch zulassungfähig zu machen, indem man eine Software ohne Bereichsüberprüfung der Variablen, ohne Plausibilitätsprüfung, ohne Redundanz, mit nicht vorhersehbarem Verhalten (Wiederholungen), nicht selektiv abschaltbar massive, im Flugbetrieb nicht erforderliche, so nicht zertifizierte, nicht übersteuerbare Trimmeingaben machen lässt, bewußt die Funktionsweise und das Verhalten des MCAS nicht explizit dokumentiert, die Schulung auf 2h Ipad-Selbststudium beschränkt und Fluggesellschaften, die eine Unterschiedsschulung fordern, unter Druck setzt?