Ich antworte generell, nicht nur Max. Ich denke dieser Unfall geht so vielen von uns auf unsere eigene, persönliche Art sehr nahe, weil viele von uns in ähnlichen Situationen sein könnten: man fliegt mit den Kindern irgendwo hin, der Partner, entweder weil er nicht gerne fliegt oder weil man das Auto vor Ort haben möchte, fährt hinterher; man erkundigt sich über das Wetter, und dann erwischt einen die get-there-itis. Die Berichte schreiben ja, der Pilot hätte sich erkundigt, bedacht klingend, abwägend, und hat sich dann für den Flug entschieden, wohl, weil zum Zeitpunkt des Abflugs das Wetter für eine Landung noch gut genug war. Zumindest sieht es für mich so aus, wenn man die Flugplatz Webcam entsprechend zurückdreht, und vielleicht hatte er Kamera Hohe Brücke gar nicht gekannt, und dann fliesst Hoffnung mit in das Briefing. Es kommt eines zum Anderen, er ist allein, hat die Kinder an Bord, spricht mit ihnen, hat daher vielleicht zu wenig Zeit für ein sauberes Briefing des Anflugs und des Go Around / Missed Approach, und dann fliegt er plötzlich hinter dem Flugzeug her.... Ist uns ja allen bereits passiert, denke ich, nur ist das in den Bergen einfach so viel gefährlicher. Das Wetter hat sich, wie in den Bergen ja durchaus jederzeit möglich, währends seines Fluges erheblich verschlechtert, und dann lässt er sich verleiten, den Anflug zu wagen.

Ich glaube, dass die Veröffentlichung dieser Art von Verfahren Piloten dazu verleitet, bei eigentlich ungeeignetem Wetter den Platz anzufliegen. VFR hätte niemand auch nur daran gedacht.... es sind eben keine IFR Anflugverfahren, sondern nur cloud breaking....

"Ich glaube, dass die Veröffentlichung dieser Art von Verfahren Piloten dazu verleitet, bei eigentlich ungeeignetem Wetter den Platz anzufliegen. VFR hätte niemand auch nur daran gedacht.... es sind eben keine IFR Anflugverfahren, sondern nur cloud breaking...."

Und wenn man dann in der Suppe ist, muss man durchstarten und einen zweiten Anflug wagen oder zum Alternate gehen. Es ist eben doch IFR, nur mit extrem hohem "go missed". Tragisch, ja, aber vermutlich vermeidbar. Und ja, man kann sich so in Einiges reindenken.

Hallo Erik,

dein letzter Absatz hat wohl auch etwas Wahres;

ich fand den Anflug ehrlich gesagt schon sportlich (hatte ihn mal bei Solid VMC geflogen) Schon mit meinem alten Eimer im Sommer auf 10000 (NANIT) zu kommen war spannend :-) und der nächste Waypoint auf 8500 war auch "zumindestens gefühlt" schon relativ weit in der Hinderniskulisse.

Ich weiss nicht wie man so einen RNav Approach designt und ob es auch andere Möglichkeiten gäbe, aber dieser ist mit Sicherheit nichts für Anfänger mit wenig Erfahrung (wie mich :-) einen low Performance Flieger mit alten Eieruhren und halb funktionsfähigen AP.

lg

Ich glaube, dass die Veröffentlichung dieser Art von Verfahren Piloten dazu verleitet, bei eigentlich ungeeignetem Wetter den Platz anzufliegen.

Wie ist das gemeint?

Vermutlich so: Gibt es überhaupt kein Verfahren, ist niemand verleitet, bei tiefen Wolken und tiefen Temperaturen Scudrunning in ein Alpental zu machen. Gibt es schonmal so einen Approach aber mit hohen Minima, fühlt sich manch einer berufen, es jenseits von Vernunft und Training trotzdem zu machen.

Synthetische Sicht könnte dann z.B. die Risikoazeptanz erhöhen.

Nuja... mit der Logik könnte man IFR verbieten und alle wären "sicher". (in Wirklichkeit würden sie halt dann VFR in die Wolken reinfliegen).

Meines Erachtens sollte es, wenn schon keine echten IFR-Approaches, dann wenigstens Cloudbreakingverfahren bis auf die VFR-Platzrundenhöhe an allen Flugplätzen geben. (gibt's ja auch, nur eben selbstgestrickt - veröffentlicht wäre besser und sicherer)

Das macht nur Sinn, wenn ich aus Deiner Platzrundenhöhe sicher einen missed approach fliegen kann. Das ist in Zell ja gerade nicht der Fall, bzw. ein missed approach wäre so kompliziert zu gestalten (und der Anflug auch), dass die Sicherheitsvorteile ausgefressen würden. Ein gutes Verfahren zeichnet sich ja gerade dadurch aus, dass man nicht fiel rumkurven muss.

Ein vernünftiger Pilot würde da NIE bei so einem Wetter anfliegen!!! Nie!!! Und schon mal gar nicht mit seinen Kindern...

Ja, wir wissen das. Ich wollte es auch nicht so schreiben. Es gibt Leute, die die Berge nicht kennen. Ich hatte auch schon sehr sehr unvernünftige Tage. Du sicher auch.

Das verstehe ich jetzt nicht ganz:

Das niedrigste Minimum liegt bei 4700', die Platzrunde aber mehr als 1000' tiefer. Wenn ich am Minimum Sichtkontakt habe stehen mir noch 1200' an Höhenreserve zur Verfügung die ich zur Platzrunde aufgeben kann.

Es ging mir um Chris' Forderung, überall Cloud Breaking Verfahren bis auf Platzrundenhöhe zu haben - das geht halt nicht überall.

Ich hab ja nur bzgl der Aussage von Erik spekuliert.

Nuja... mit der Logik könnte man IFR verbieten und alle wären "sicher". (in Wirklichkeit würden sie halt dann VFR in die Wolken reinfliegen).

Meines Erachtens sollte es, wenn schon keine echten IFR-Approaches, dann wenigstens Cloudbreakingverfahren bis auf die VFR-Platzrundenhöhe an allen Flugplätzen geben. (gibt's ja auch, nur eben selbstgestrickt - veröffentlicht wäre besser und sicherer)

Meines Erachtens sollten wir schlicht massiv IFR-Approaches haben, beginnend im Flachland, und die Einschränkungen im Gebirge lassen sich fachlich gut eingrenzen: Das werden dann krasse Steiggradienten für den Fehlanflug, aber dann können halt nur SET/ MET bei Dreckssicht in Hochtäler zum Landen einfliegen. Ich bin ganz deiner Meinung, dass wir deutlich mehr IR brauchen, nicht weniger, um es sicherer zu machen. Aber wie Lutz schon sagt, VFR geht (fast) keiner bei so einem Wetter in die Berge.

Meinst du mit Cloudbreaking nur auf 600 ft AGL runter? Einverstanden, bei den meisten kritischen Wetterlagen für Soft IFR (die üblichen Tiefdruckgebiete) reicht das meist aus. Vor allen Dingen, wenn dann jede Graspiste mit erfasst wird.

Meine Aussage wer so gemeint: es gibt die Verfahren, sie sind prinzipiell zu begrüßen, aber in den Bergen bedarf es besonderer Achtsamkeit und eben des Bewusstseins - bei (Hobby)piloten mit IR Rating - dass sie eben Cloud Breaking als Zweck haben und nicht den Anflug immer bis zu niedrigen Minima runterführen.

VFR Piloten berührt das ja nicht, keiner von denen würde bei dem Wetter daran denken dort zu fliegen. Und - de mortuis nil nisi bene - IFR Piloten sollten es eben auch nicht.

Bei einem derart hohen Minimum wie in Zell (> 2000' gnd) stimmt das so wohl nicht ganz, es gibt Möglichkeiten für Ortskundige VFR bei tieferer Bewölkung nach Zell zu kommen als mit dem GPS-Anflug-natürlich nur wenn sonstige Umstände nicht dagegen sprechen

Wenn ich es richtig verstehe, war dieser Pilot war unterhalb der MDA "circling" unterwegs und hat nach dem Platz gefischt. Tiefer als MDA rumzutauchen (ohne bereits im Endanflug mit Sicht zum Platz zu sein, oder - wo erlaubt - circling mit Sicht zum Platz) ist DAS no-no des IFR-Fliegens überhaupt, es ist diese Abweichung, die einen auf jeden Fall in der Prüfung durchfallen lässt. Kann gar nicht sein, dass einem IR-gerateten Pilot die Bedeutung der MDA nicht bewusst ist.

Wenn wir hier flächendeckend Approaches hätten - ob nun reines Cloudbreaking oder LPVs bis 200 AGL - dann würde weniger mit selbstgestrickten Approaches gearbeitet. Und wenn wir das Problem mit der Lücke zwischen Echo und Minimum Radar Altitude nicht hätten, wären alle weniger nonchalant mit der "maintain VFR"-Lüge. Beides war schon Thema in der PuF.

Und so vermute ich, dieses "corner-cutting", das in unserem unvollständigen IFR-System leider Handwerkszeug ist, trägt dazu bei, dass manche Piloten eine zu nonchalante Haltung zum "improvisierten IFR" (ein Widerspruch in sich) entwickeln.

Im Kontrast dazu. Für den verwöhnten US-Flieger, der Approaches ohne Ende hat, ist es undenkbar, außerhalb der Limits eines solchen Approaches unterwegs zu sein.

Also: Mitverantwortung sehe ich nicht bei zu vielen Approaches, die zum Anflug "verlocken", sonder bei zu wenigen, die dieses "corner-cutting" salonfähig machen, weil es manchmal unabdingbar ist.

Hmm, vor 20 Jahren habe ich mein IR in den USA gemacht. Der Platz hatte auch ein IFR Approach, bei dem der MApt ca 15 nm quer von der Bahn lag. Mein Fluglehrer hat sich dann für sein Garmin Handgerät ein Verfahren gebastelt, das ihn bis zur Schwelle brachte - lange vor WAAS....

Im Short Final überflog man den Ort, und es gab öfters mal Küstennebel.

ein IFR Approach, bei dem der MApt ca 15 nm quer von der Bahn lag

Der MAPt 15 NM vor der Bahn? Wirklich? Oder vielleicht eher das Off-Field-Navaid oder das FAF?

Es war noch vor RNAV Zeiten...

der Platz selbst war VFR

wie willst Du dann in IMC weiterkommen? Ohne NDB oder VOR in Platznähe...

Wenn der Platz VFR war, hatte er keinen IFR-Approach...

Welcher war es denn?

Wenn der Platz selbst VFR war sollte ich in IMC überhaupt nicht mehr weiterkommen WOLLEN

Ist etwas in Vergessenheit geraten, aber in Zeiten vor GPS gab es auch Möglichkeiten, „selbstgestrickte“ Anflugverfahren zu basteln, auch wenn z.B. kein VOR am Platz zur Verfügung stand. Man nahm einfach ein nahe gelegenes VOR und definierte ein (imaginäres) remote VOR genau über dem gewünschten Zielflugplatz mittels Radial und DME-Distanz.

Die Anzeigen im Cockpit waren dann so, wie wenn ein VOR direkt am Platz wäre. Beispiel Magdeburg: keine NAVAIDs am Platz. MAG VOR ca. 7,5 NM südöstlich. Hat prima funktioniert (immer im Kontakt mit Radar und safe fliegbaren Untergrenzen).

Das ideale Gerät der Wahl nannte sich King KNS80. Ich habe noch Eines an Bord und nutze es auch gelegentlich, einfach als back-up: falls die Amis (oder die Chinesen??:-) die Satelliten abschalten ... who knows.

In den 80ern kostete sowas ungefähr soviel wie der Rohbau eines einfachen Einfamilienhauses.

KCGC

Ich möchte mal darauf hinweisen, dass wir nicht sicher sagen können, ob der Pilot bei Erreichen der Entscheidungshöhe nicht VMC war und der nachfolgende Unfall dann eher beabsichtigt oder unbeabsichtigt VFR in IMC war.

ich erinnere mich an einen Flugplatz an der Ostküste. Das IFR-procedure bestand darin, vom VOR outbound einen Radial abzufliegen.

Der brachte uns nach 15,7 NM (!) zum MAPt und zu einer MDH von rund 550 ft (GND) - etwa rechtwinklig genau über die Piste. Von dort aus ging's weiter mit "circling-approach" auf die entsprechende aktive Runway oder eben missed App zu einem Holding Fix, das wieder durch Radial/Distance eines anderen VOR definiert war.

Alle Fixes sind durch VOR-radial/Distance und VOR-Radial/-Radial definiert. Der Approach existiert noch, neben RNP-approaches auf beide (IFR)-Pisten.