Wenn ich es richtig verstehe, war dieser Pilot war unterhalb der MDA "circling" unterwegs und hat nach dem Platz gefischt. Tiefer als MDA rumzutauchen (ohne bereits im Endanflug mit Sicht zum Platz zu sein, oder - wo erlaubt - circling mit Sicht zum Platz) ist DAS no-no des IFR-Fliegens überhaupt, es ist diese Abweichung, die einen auf jeden Fall in der Prüfung durchfallen lässt. Kann gar nicht sein, dass einem IR-gerateten Pilot die Bedeutung der MDA nicht bewusst ist.

Wenn wir hier flächendeckend Approaches hätten - ob nun reines Cloudbreaking oder LPVs bis 200 AGL - dann würde weniger mit selbstgestrickten Approaches gearbeitet. Und wenn wir das Problem mit der Lücke zwischen Echo und Minimum Radar Altitude nicht hätten, wären alle weniger nonchalant mit der "maintain VFR"-Lüge. Beides war schon Thema in der PuF.

Und so vermute ich, dieses "corner-cutting", das in unserem unvollständigen IFR-System leider Handwerkszeug ist, trägt dazu bei, dass manche Piloten eine zu nonchalante Haltung zum "improvisierten IFR" (ein Widerspruch in sich) entwickeln.

Im Kontrast dazu. Für den verwöhnten US-Flieger, der Approaches ohne Ende hat, ist es undenkbar, außerhalb der Limits eines solchen Approaches unterwegs zu sein.

Also: Mitverantwortung sehe ich nicht bei zu vielen Approaches, die zum Anflug "verlocken", sonder bei zu wenigen, die dieses "corner-cutting" salonfähig machen, weil es manchmal unabdingbar ist.

Hmm, vor 20 Jahren habe ich mein IR in den USA gemacht. Der Platz hatte auch ein IFR Approach, bei dem der MApt ca 15 nm quer von der Bahn lag. Mein Fluglehrer hat sich dann für sein Garmin Handgerät ein Verfahren gebastelt, das ihn bis zur Schwelle brachte - lange vor WAAS....

Im Short Final überflog man den Ort, und es gab öfters mal Küstennebel.

ein IFR Approach, bei dem der MApt ca 15 nm quer von der Bahn lag

Der MAPt 15 NM vor der Bahn? Wirklich? Oder vielleicht eher das Off-Field-Navaid oder das FAF?

Es war noch vor RNAV Zeiten...

der Platz selbst war VFR

wie willst Du dann in IMC weiterkommen? Ohne NDB oder VOR in Platznähe...

Wenn der Platz VFR war, hatte er keinen IFR-Approach...

Welcher war es denn?

Wenn der Platz selbst VFR war sollte ich in IMC überhaupt nicht mehr weiterkommen WOLLEN

Ist etwas in Vergessenheit geraten, aber in Zeiten vor GPS gab es auch Möglichkeiten, „selbstgestrickte“ Anflugverfahren zu basteln, auch wenn z.B. kein VOR am Platz zur Verfügung stand. Man nahm einfach ein nahe gelegenes VOR und definierte ein (imaginäres) remote VOR genau über dem gewünschten Zielflugplatz mittels Radial und DME-Distanz.

Die Anzeigen im Cockpit waren dann so, wie wenn ein VOR direkt am Platz wäre. Beispiel Magdeburg: keine NAVAIDs am Platz. MAG VOR ca. 7,5 NM südöstlich. Hat prima funktioniert (immer im Kontakt mit Radar und safe fliegbaren Untergrenzen).

Das ideale Gerät der Wahl nannte sich King KNS80. Ich habe noch Eines an Bord und nutze es auch gelegentlich, einfach als back-up: falls die Amis (oder die Chinesen??:-) die Satelliten abschalten ... who knows.

In den 80ern kostete sowas ungefähr soviel wie der Rohbau eines einfachen Einfamilienhauses.

KCGC

Ich möchte mal darauf hinweisen, dass wir nicht sicher sagen können, ob der Pilot bei Erreichen der Entscheidungshöhe nicht VMC war und der nachfolgende Unfall dann eher beabsichtigt oder unbeabsichtigt VFR in IMC war.

ich erinnere mich an einen Flugplatz an der Ostküste. Das IFR-procedure bestand darin, vom VOR outbound einen Radial abzufliegen.

Der brachte uns nach 15,7 NM (!) zum MAPt und zu einer MDH von rund 550 ft (GND) - etwa rechtwinklig genau über die Piste. Von dort aus ging's weiter mit "circling-approach" auf die entsprechende aktive Runway oder eben missed App zu einem Holding Fix, das wieder durch Radial/Distance eines anderen VOR definiert war.

Alle Fixes sind durch VOR-radial/Distance und VOR-Radial/-Radial definiert. Der Approach existiert noch, neben RNP-approaches auf beide (IFR)-Pisten.

Kann ich noch toppen - Los Banos, CA. 21 NM vom VOR zum MAPt.

https://aeronav.faa.gov/d-tpp/1913/05819V32.PDF

Gar nicht so weit weg: Saarbrücken VOR 09 - Entfernung MAPt vom ZWN VOR ca. 13,5 NM. In EDDR gibt es immerhin ein DME, von dem die Entfernungen und damit das Sinkprofil berechnet werden, aber das Primary Navaid für den Anflug ist das ZWN VOR. Wir sprechen also am MAPt bei einer Half-Scale-Deflection (5° !) von über 2km lateraler Abweichung.

Ich denke er ist beim MAPt in IMC gewesen, hat nicht SUSP gedrückt, sondern geschaut, ob noch a bisserl weiter tiefer nicht evtl doch noch VMC kommt, dann hat er zu tief Schiss bekommen, weil immer noch IMC und runway not in sight, und dann hat er versucht den VFR pattern in IMC zu fliegen, und ist dabei dann zu weit nach Osten geflogen und in den Berg.

Und ich denke, man kann derzeit noch überhaupt nix sagen. Insbesondere, da er ja laut Augenzeugen den 1. Landeversuch abbrach (wo ? in welcher Höhe ?) und durchgestartet sein soll...

Man muss auch nichts sagen.

Die Webcam-Aufnahmen sprechen für sich: solid IMC bis in die untersten Schichten.

So einfach ist es mMn auch wieder nicht: laut Feuerwehr muss der Unfall gegen 14h40 passiert sein. Zu diesem Zeitpunkt sieht das Wetter auf der Webcam in Thumersbach zwar eindeutig nach IMC aus, auf der Webcam am Pass Thurn (26km westlich) dagegen könnte am Minimum gerade noch VMC vorgeherrscht haben.

Der See beinflusst das Wetter lokal stark solange er nicht zugefroren ist.

Blödsinn.

Es ist völlig irrelevant, ob am Pass Thurn das Wetter VMC gewesen sein könnte oder nicht, da der IF WZ801 in der Nähe „at or above“ 8500‘ überflogen werden muss. Zum MAPt sind es dann noch schlappe 22 km.

Entscheidend ist (wenn man schon unbedingt dieses Verfahren bei Dreckswetter fliegen muss), was der Pilot an eben diesem MAPt (knapp 8 km vom Platz entfernt) gesehen hat. Die Antwort ist „Nichts“!

Die Webcam-Aufnahmen am Flugplatz LOWZ belegen, dass er unmöglich den Platz gesehen haben konnte.

edit: typo

Für mich die beste Quelle (im Nachhinein) ist die Kamera Zell am See und zeigt ganz links den Platz. Die befindet sich genau ganz nah in die Verlängerung des eindrehens zu Queranflug 26 bei 1000m NN und die zeigt nämlich bei 14:30 +/- mehrere Stunden nur Suppe. Jetzt könnte jemand behaupten, genau um die Kamera 100m herum gäbe es ein Wolkenlein. Mag sein, aber wenn da was wäre, dann mit Sicherheit ausreichend in der nah umliegende Umgebung auch, genau an der anfliegende Höhe wo keiner braucht.

Mein herzliches Beileid

"Blödsinn"..

Die Webcam des Flugplatzes ist für den MAPt in 8km Entfernung sicher weniger aussagekräftig ist als jene in unmittelbarer Nähe des MAPt, ich hab noch eine gefunden die Nähe am MAPt liegt.

Das Wetter war mittags sicher IMC, hat sich ab 14h aber gebessert und wir können anhand der schlechten Qualität der Webcams nicht unbedingt ein Urteil fällen, vergleich mal die Aufnahmen.

WZ801 erfordert übrigens 8500'

Die Sichtweite ist abhängig von Blickrichtung, -Winkel und Sonnenstand sowie der aktuellen Position.

ich bezweifle, dass herausgefunden werden kann, was der Pilot wann gesehen oder nur erahnt hat. Oder welche Entscheidungen er bewusst getroffen hat...

RiP

Mir erschliesst sich nicht, wie Du aus diesen Bedingungen (Webcam nähe MAPt) VMC ableitest.

Das meine ich ja und deshalb finde ich das pauschale "Blödsinn" unangebracht und überheblich.

METAR um 1440 war auch nicht viel besser als der von mir bereits geschriebene. 4.4 Km Sicht und OVERCAST 1000, leichter Schnee. Kann mir nicht vorstellen da jemals irgendwas am MAPt gesehen zu habem zumal ich am 27. bei ähnlichen Bedingungen von Mittersill kommend nach Zell bzw. dann weiter gefahren bin.

Edit: um 1450 waren es 5km Sicht und OVC in 400.

Die Diskussion, ob er etwas gesehen hat, ist doch schon durch den Unfall beantwortet. Meinst Du nicht ?