In einem der auf Aviation Safety verlinkten Zeitungsberichte steht die Maschine wäre durchgestartet. Denkbar sind aus meiner Sicht die folgenden Szenarien:

• OCA unterschritten und versucht in den Platz ohne ausreichende Sichtbedingungen reinzukommen, dann durchgestartet aber auf Runway Track
• Anflug unterhalb OCA mit Sichtkontakt zum Platz VFR fortgesetzt aber dann in den Nebel eingeflogen, ggf. in der Platzrunde.

Ist aber natürlich alles nur Spekulation. Vielleicht bringt der Abschlussbericht mehr Aufklärung. Visual circling ist laut Verfahren übrigens nicht möglich, d.h. unterhalb der OCA gelten immer VFR.

Ergänzung:

Die Unfallstelle (Erlhofplatte) liegt aber tiefer als jedes Minimum des IAP. Auf ASN steht, dass der Flieger in der Platzrunde auf die 26 war.

Das müsstet Du mir noch mal erklären. Die Erlhofplatte liegt auf gut 5.050ft. Die Minima bzw. OCAs je nach Climb Gradient zwischen 4.690 und 5.350ft. Oder überseh ich da was?

Laut Medien war die Absturzstelle im Gemeindegebiet von Fusch, das ist eigenartig. Da muss es navigatorisch auch Probleme gegeben haben.

Schrecklich! Mein Beileid und hoffentlich schaffen es die beiden Kinder!

Wäre irgendjemand vom Forum heute in einer Turbo Cirrus nach Zell geflogen? Oder wäre das grundsätzlich schon zu hinterfragen?

Screenshots:

ORF schreibt:
"Absturzbereich „Zellerwald“ bzw. „Erlhofplatte“ oberhalb von Bruck. Lila rechts: Anflugbereich Flugplatz Zell am See."

https://salzburg.orf.at/stories/3027169/

Danke, nachdem diese Stelle noch auf der Nordwestseite liegt und viel näher bei Thumersbach dachte ich eigentlich dass es zum Gemeindegebiet von Zell gehört und nicht nach Bruck/Fusch.

Jedenfalls ist es unglaublich dass aus dem Wrack die beiden Töchter lebend herauskommen konnten. Tragisch die Sache

Die Erlhofplatte liegt auf gut 5.050ft

Lt. dem link unten ist die Erlhofplatte 1.368 m hoch, also genau 4.500 ft.

https://www.sn.at/wiki/Erlhofplatte

Die Erlhofplatte liegt auf gut 5.050ft

Lt. dem link unten ist die Erlhofplatte 1.368 m hoch, also genau 4.500 ft.

https://www.sn.at/wiki/Erlhofplatte

Hm ok. In ner anderen Quelle wird die Höhe mit 1.531m angegeben. Keine Ahnung, vielleicht zählt dazu ja ein Gebiet mit vertikaler Ausdehnung.

Quelle: https://www.bergfex.at/sommer/salzburg/touren/wanderung/11389,bruck-erlhofplatte-444/

Wäre irgendjemand vom Forum heute in einer Turbo Cirrus nach Zell geflogen? Oder wäre das grundsätzlich schon zu hinterfragen?

Was soll man dazu sagen, man muss sich doch nur die Screenshots anschauen. Die geringste OCH (bei größtem Steig-Gradient für den Missed Approach) ist 2.200ft höher als der Screenshot mit dem Nebel. Und auch wenn es weniger schlimm wäre: Es ist ein Platz mit 600m unbefeuerter Piste inmitten von Bergen, und die letzten mindestens 2.200ft muss man VFR fliegen.

Ich bin ja noch IFR-Azubi und war neulich mit Fluglehrer in der 182er in Innsbruck. War gerade viel los, ATC etwas hektisch. Uns haben sie dann auf das LOC/DME gevectored, obwohl wir den RNP fliegen wollten. Lotsin hat nicht gefragt sondern einfach gemacht, und ich hab auch nicht gesagt, was wir wollen.

Im Ergebnis hat sie uns dann zwei mal durch den Final Track gevektored, weil RNP und LOC in Innsbruck unterschiedlich sind (der RNP folgt dem Tal und hat einen Knick, während der LOC logischerweise in gerade Linie geht). Dadurch ist das GTN750 ausgestiegen und hat sich in den Missed Approach verabschiedet, der geht nämlich in umgekehrter Richtung zurück zum MAHF (Rattenberg).

Also hat mein Fluglehrer fluchend auf dem GTN rumgedrückt während ich fluchend auf meinem Foreflight rumgedrückt hab, weil wir da noch zwei Zentimeter außerhalb der Approach Plate waren und ich damit den richtigen Track zum IAF auch nicht genau abfliegen konnte, und wir sind dann da so rumgeeiert. War nicht kritisch, aber in IMC wäre es richtig kacke gewesen und wir hätten den Anflug direkt abbrechen müssen, denn die Berge sind auch da nicht so weit weg.

Lessons Learned: Bin meinem (extrem erfahrenen) Fluglehrer sehr dankbar, dass wir das gemacht haben und habe (ausser einigen handwerklichen Verbesserungen) mitgenommen, dass ich Anflüge in IMC im Gebirge erst dann machen werde, wenn ich seeeehr viel mehr Erfahrung hab, die Gegend sehr gut kenne und das Flugzeug samt Avionik auch. Und sicherlich nicht bis ans Minimum...

>>Wäre irgendjemand vom Forum heute in einer Turbo Cirrus nach Zell geflogen? Oder wäre das grundsätzlich schon zu hinterfragen?

Mit überhaupt nix. Weder Turbo Cirrus noch mit sonst einem Flieger. Nach den Webcam Bildern war der Platz schlicht zu. Und der IFR Approach könnte in Zusammenhang mit sonstigen Gadgets wie synthetic vision Leute zu solchen Anflügen verleiten.

Denke da muss man noch einiges mehr hinterfragen als den Entscheid, bei dem Wetter in ein solches Tal einzufliegen und dann noch visual versuchen ein Circling zu fliegen, wenn es denn das war. In einem Durchstart muss man sich fragen, wieso er a) nicht gestiegen und b) auf dem falschen Track war. Werden die missed approaches nicht angezeigt auf dem G1000? Dann hätte er ja sehen müssen, dass er nördlich des Tracks liegt.

DIe Frage für mich ist, sind solche Approaches sinnvoll? Oder geben sie nur eine falsche Sicherheit und erlauben Dinge, die in solchen Lagen einfach zu gefährlich sind? Ein IFR Approach der 4 NM vor dem Platz und in 5000 ft endet ist ein Cloud Break, nicht mehr. Entsprechend stellt sich die Frage, ob ein Platz in solchen Bedingungen nicht von sich aus dicht machen sollte um Crews schon gar nicht in die Versuchung zu führen? Dass es nicht möglich war anzufliegen, kann man von den Webcam Bildern sehen.

Wennn Du von Innsbruck für den LOC-Anflug gecleared wirst, gehe ich davon aus, dass Du den auch so zurückgelesen hast... ansonsten hättest Du (und Dein Fluglehrer !) sofort "unable" sagen müssen gefolgt von "request RNP approach...", oder sehe ich das falsch ? wenn Dich der Lotse für diesen LOC-Anflug cleared, geht er natürlich davon aus, dass Du dann nicht was anderes fliegst... nur weil der andere Anflug so ungefähr in die gleiche Richtung geht, kannst Du das nicht einfach selber wählen. Stell Dir den umgekehrten Fall vor: Innsbruck apprach cleared Dich für den RNP-approach, weil der LOC gerade u/s ist, und Du drehst Dir die 111,1 rein und wartest, dass die Nadel irgendwan zuckt...

Und wenn ich dann noch von "Rumeiern" lese: war es ein IFR-Training ? In diesem Fall wäre der Anflug - da vom Start weg nicht stable - frühzeitig abzubrechen gewesen; man hätte noch nicht viel Höhe verloren, und Innsbruck hätte einen recht rasch wieder Richtung RTT vectoren können , um den Anflug ordentlich durchzuführen (und mit einem zusätzlichen Trainingseffekt - insbesondere nämlich die Tatsache, dass es Sinn machen kann, einen Anflug auch schon frühzeitig abzubrechen) ? Einen meiner ersten "scharfen" IFR-Anflüge erlebte ich im rechten Sitz eines Jetprop als "Aspirant" - und bis heute schelte ich mich, dass ich den PIC nicht noch stärker beeinflusst habe, den Anflug abzubrechen. Es war ein wildes Herumgekurve, und niemals seitdem habe ich die Bahn aus enem solch "schrägen" Winkel gesehen...

P.S.: danach hat der PIC mir gegenüber durchaus auch kund getan, dass ein Abbruch die richtige Entscheidung gewesen wäre... zum Glück ging´s damals gut, weil im Dreck hätte keiner mehr danach gefragt.

Danke für die offenen Antworten. Bringt jetzt nichts sich an den Hals zu fallen, jeder von uns hat schon erlebt wie schnell man IFR Mist baut und einem was "davon rennt".

Ich hatte einige Jahre lang dezidiertes INN Training am Sim und würde da (und zu vergleichbaren Plätzen) in low IMC niemals in einer SEP single Pilot mit so Garmin Spielzeug hinfliegen (no offense, Garmin ist sonst wirklich klasse).

Ich habe gefragt weil ich kein ADM Szenario erdenken konnte bei dem unter solchen Bedingungen nach Zell geflogen werden will, aber vielleicht hab ich ja was übersehen oder bin einfach konservativer. Eure Antworten bestätigen meine Erkenntnis.

Die Fotos sind aus den News, hat jemand in Euroga gepostet... Das sieht ja so aus, als hätte er gar nicht den missed approach geflogen, sondern versucht die VFR Kurve nach links über den See zu nehmen.

Oder, wie oben schon jemand geschrieben hat, statt rechtskurve für den missed approach gerade aus weiter auf rwy track.

Jaja, hinterher weiss man immer alles besser, insbesondere vom PC aus. Ich wollte das mal als Beispiel bringen, dass es in den Bergen schnell blöd werden kann, wenn mehrere Sachen zusammenkommen.

Und zu dem Anflug:

• Wir waren noch nicht gecleared, weil das noch vor dem IAF war. Der Track für den Missed Approach geht weiter nach Ostern als der IAF, und den RNP Track durchfliegt man bevor man auf den Localizer kommt, der ist weiter südlich. Stand der Dinge war "vectors to final". Könnte allerdings sein, dass die Lotsin vorher mal "expect localizer" gesagt hab und ich das überhört habe, es war wie gesagt relativ viel los. Wir haben dann natürlich auch nachgefragt, ab da waren wir durch den RNP Track schon durch.
• "Rumeieren" heisst, dass wir zunächst hin- und her gevectored wurden. Nach Rattenberg zurück um das Verfahren komplett nochmal zu fliegen haben wir übrigens requested, ging aufgrund des hohen Verkehrsaufkommens nicht. ATC wusste ja auch dass es ein Trainingsflug ist und wir in VMC waren. Ich bin dann für ca. 30 Sekunden nur nach Heading geflogen, eben wegen des erwähnten Avionik-Hickups und wir waren ca. einen halben Dot neben dem Kurs. Das wäre in den Bergen in IMC aber schon uncool und wir wurden von der Lotsin auch darauf hingewiesen.
• Das ganze war wie gesagt in solid VMC. Bin sehr froh, dass mein Fluglehrer mich das hat machen lassen, das war sicherlich einer der Flüge bisher, bei dem ich am meisten gelernt habe. Natürlich haben wir hinterher debriefed und auch klar gesagt, dass wir in IMC frühzeitig abgebrochen hätten und darauf bestanden hätten, das Verfahren komplett und in Ruhe (und am besten ohne Vectors) nochmal abzufliegen.

Echt jetzt ??? PC ??? Wenn Du das von mir denkst, ist ja gut... Es ging mir nicht darum, Dir irgendwas "reinzureiben". Ich kenne Innsbruck auch bei heavy traffic eigentlich ganz gut, und natürlich ist das in solid VMC alles gut zu handeln... Aber eine solche Diskrepanz zwischen dem, was der Lotse erwartet und sicher auch gecleared hat (LOC), und dem, was ihr offenbar versucht habt, zu fliegen oder auch geflogen seid, ist dann doch ein großer Unterschied... Ferner: wenn ich an einen Platz komme, der LOC oder ILS Anflug hat, ist immer die Frequenz für den entsprechenden Anflug auf die aktive RWY gesetzt, auch wenn ich einen RNP fliege... aber natürlich NUR auf meinem PC *zwinker* !

Aber lassen wir das, viel zu schlimm, wass in Zell am See passiert ist...

Mit überhaupt nix

Mit solchen kategorischen Aussagen (die ja immer auch schon eine Verurteilung der Entscheidung, überhaupt loszufliegen implizieren), wäre ich vorsichtig. Vorhersagen kenne ich nicht, aber die Webcam-Bilder um den mutmaßlichen Abflug-Zeitpunkt herum sehen für mich nach über dem IFR-Minimum aus. Klar sind aber bei der Sachlage drei Dinge:

• Das "Handwerk" muss zu 100% sitzen. Bezüglich der Feinheiten des Approaches, der Bedienung der Avionik etc. darf es nicht die geringsten Fragezeichen geben
• Es muss einen soliden, machbaren, akzeptierten Plan B geben
• Dieser Plan B ist der "default", Plan A wird gedanklich als "nice to have" abgespeichert

Bei den zum Unfallzeitpunkt vorliegenden Bedingungen halte ich es für ausgeschlossen, dass der Pilot am MAPt die erforderlichen "visual references" gehabt hat. Aber nachdem selbst ein handwerklich nicht optimal ausgeführter Missed Approach nicht zur Unfallstelle geführt hätte, scheint der Pilot sich für etwas anderes als einen G/A am MAPt entschieden zu haben.

Unterschreiten von Minima ist ein "recipe for disaster" - nicht nur in den Bergen, sondern immer.

"Vom PC aus" bezog sich darauf dass Du vermutlich gerade vom PC aus schreibst und nicht aus dem Flugzeug und dass ex-post-Expertise immer etwas billig ist. Insbesondere wenn jemand mal einen Fehler oder eine blöde Situation öffentlich beschreibt, sollte man das eher begrüssen (Stichwort Fehlerkultur) als dann mit schlauen Ratschlägen zu kommen, zumal wenn sie auf dem Niveau von "Du musst auch den Approach fliegen für den Du gecleared bist" sind.

Du scheinst irgendwie auch überhaupt nicht verstanden zu haben, was ich geschrieben hab. Lies es Dir noch mal durch, schau Dir das Approach Plate an, vielleicht wird es dann deutlicher. Wir waren noch für überhaupt keinen Approach gecleared und wir sind auch nichts anderes geflogen als freigegeben, wir sind nach Vektoren geflogen und dachten wir würden auf den Final Track für das RNP gevectored, während die Lotsin dachte wir wollen auf den Localizer. Deswegen hat sie uns dann wieder zurück nach Norden gevectored, nachdem wir das geklärt haben. Ich habe nicht gesagt, welchen Approach wir fliegen wollen, und ATC hat nicht gefragt. Missverständnis, wird mir in Zukunft sicher nicht noch mal passieren. Bei den meisten Plätzen wäre es egal gewesen, weil die Tracks identisch sind, da hätte man einfach klarstellen / requesten können, welchen Approach man fliegen möchte und es hätte am Vectoring nix geändert. Innsbruck ist da eben eine Ausnahme. Ich möchte da auch überhaupt nicht über die Lotsin meckern, die hat einen guten Job bei hoher Auslastung gemacht, es wäre meine Aufgabe gewesen vorab klar zu sagen was ich will und auch schneller zu bemerken das ich gerade was anderes serviert bekomme als ich dachte bestellt zu haben ;-)

Ich hab mich zuerst geärgert und dann in Nachhinein richtig gefreut über den Flug (und dass mein Lehrer mich hat machen lassen), weil ich echt was mitgenommen habe. Deswegen war es ein guter Schulungsflug, weil man aus Fehlern lernt! Genauso versuche ich meine Schüler möglichst "ihre" Fehler machen zu lassen, solange es safe ist.

Aber in einem Punkt hast Du Recht: Lassen wir das jetzt. Es geht hier um den schlimmen Unfall, und ich wollte das nur mal als Beispiel bringen, wie schnell es stressig werden kann und dass es im Gebirge da eine viel geringere Fehlertoleranz gibt.

Hi,

>>Mit solchen kategorischen Aussagen (die ja immer auch schon eine Verurteilung der Entscheidung, überhaupt loszufliegen implizieren), wäre ich vorsichtig.

Losfliegen nicht unbedingt aber einen Approach anzufangen wenn die Bedingungen unter Minimum sind, erachte ich als problematisch.

Andererseits: Welche Infos hatte der Pilot wohl vor dem Anflug? Zell hat zwar ein Auto Metar, das wird aber nicht international verbreitet. Hatte er die Information und wenn ja woher? Vom Flugleiter? Ist es in flight online abrufbar zum Beispiel durch die Golze App? Oder via ATC?

Soweit ich mich erinnere dürfen IFR Anflüge nicht begonnen werden wenn klar ist, dass das Wetter unter Minimum ist. Das war hier höchstwahrscheinlich der Fall. Also wäre Ausweichen nach Salzburg angesagt gewesen.

So wie es hier aber aussieht wurde der Approach geflogen und danach ein Flugweg eingenommen der nicht dem Missed Approach entsprach. Ob man versucht hat zu circlen oder sonst was werden wir vielleicht im Bericht lesen.

Soweit ich mich erinnere dürfen IFR Anflüge nicht begonnen werden wenn klar ist, dass das Wetter unter Minimum ist

Das gilt nur für die RVR, und die ist hier nicht anwendbar. Bis zum MAPt war der Flug legal durchführbar. Welche Informationen der Pilot vor Beginn des Anflugs hatte, werden wir bald erfahren. Der METAR von der Webseite ist in den einschlägigen Systemen nicht abrufbar.

Frage als Laie: Fliegt man IFR Standard-Sinkflüge mit 500ft/min und Steigflüge im allgemeinen auch? Wann nutzt man die max Steigfähigkeit der Maschine aus? Nur wenn nötig?
Wir wohnten mal 15 sek links von der Unfallstelle. Weit entfernt sind diese Ereignisse nicht ...

Das wäre mir zu wenig (Webcam beim Abflug und „handwerkliches Können“), um solch einen Flug zu beginnen. Mit den gängigen Risk Assessment Tools wären da etliche „Red Flags“ hochgekommen.

Mit den Informationen aus diversen Flight Tracking Webseiten stelle ich folgende Vermutungen an:

- Flugzeug wurde privat vom Piloten betrieben

- Flugzeug war in Bonn Hangelar gebased

- 5 Flüge in den letzten 90 Tagen

- letzte Destinationen waren Erfurt, Paderborn und Freiburg (quasi Flachland)

- Pilot ist bevorzugt IFR geflogen

Für mich entsteht der Eindruck eines erfahrenen Eigners, der lieber IFR fliegt, um sich die Komplikationen der VFR-Fliegerei zu ersparen.

Die Tatsache, dass Zell am See jetzt einen RNP Approach hat, kann den Piloten mit seiner mit TKS und Fallschirm ausgerüsteten Maschine möglicherweise dazu verführt haben, die Risiken und Gefahren beim Fliegen im Gebirge - dazu noch bei schlechtem Wetter - zu unterschätzen oder zu ignorieren.

Psychologische Faktoren wie Get-there-itis können eine Rolle gespielt haben. Auch sollte man die Dynamik an Bord und das Ablenkungspotential mit 2 Kindern ohne Aufpasser nicht unterschätzen.

Der Descent Angle von 3,70° ist eine zusätzliche Herausforderung (hohe Sinkrate), wenn man die üblichen 3,00° gewöhnt ist.

Die Ausrichtung der Unfallstelle wird Rückschlüsse auf den Flugweg zulassen und die Frage beantworten können, ob der Pilot versuchte den Missed Approach zu fliegen oder den VFR-Part des RNP Approach.

Anbei der komplette Anflug im Jeppesen Format.

Ich glaube aus zwei Gründen nicht, dass das ein "abgedrifteter" Missed Approach war:

1. Ich kann mir niemanden, wirklich niemanden, vorstellen, der einen höchst anspruchsvollen Single-Pilot MIssed Approach in solid IMC und Gebirge mit zwei Kindern an Bord freiwillig von Hand fliegt. Und dass das G1000 hier fehlerhaft abdriftet halte ich für sehr unwahrscheinlich.

2 Wenn der Flieger mit full climb power mit mind. 110 kts frontal in den Berg fliegt, überlebt das keiner, auch nicht angeschnallt auf dem Rücksitz.

Das deutet dann für mich eher nach einem CFIT im VFR-Teil, vermutlich nach Wiedereinflug in Wolken, im Kurvenflug mit reduzierter Geschwindigkeit aus, so dass der Aufprall (in die Bäume?) vermutlich nicht frontal erfolgte.

Im COPA-Forum wird in diesem Zusammenhang ja auch bereits die Frage gestellt, in wie weit Vereisung - sei es durch Erhöhung der Stall Speed im Kurvenflug oder als Risiko, was den Piloten dazu veranlasst hat, nicht den publizierten MA zu fliegen - ein beitragender Faktor für den Unfall gewesen sein könnte.

Was mich aber betroffen macht und die ganze Zeit beschäftigt ist die Frage, ob ich selbst angesichts der verfügbaren Wetterinformationen inkl. Webcams kurz vor dem Abflugzeitpunkt in Bonn nicht auch zumindest aufgebrochen und den Anflug versucht hätte (rein operationell, lässt man mal andere persönliche no-go's wie Fliegen mit zwei Kindern ohne Aufsichtsperson in schlechtem Wetter beseite)??! Wenn ich ganz ehrlich bin und den Anflug kennen würde, kann ich das für mich nicht völlig ausschließen ...

Das wirft dann aber sofort die Folgefrage auf, wie man sich selbst dazu konditioniert, bei absehbarer Wetterverschlechterung dann auch wirklich frühzeitig abzubrechen und die Unbequemlichkeit des Alternates zu akzeptieren, statt es mit "... das klappt schon ..." zumindest zu versuchen ? Ich habe darauf für mich persönlich leider noch keine zufriedenstellende Antwort gefunden ...

RIP, alles Gute den beiden Mädchen und alle Kraft der Welt der Mutter!

Losfliegen nicht unbedingt aber einen Approach anzufangen wenn die Bedingungen unter Minimum sind, erachte ich als problematisch.

Das würde so nicht untersützen. Diese Wetterdaten sind immer eine Sicht von Unten nach Oben und garantieren weder das eine noch das andere. Beispiel: ATIS Sagt OVC002, Vis 3km, light Rain (und Dunkel war es auch). Auf den Approach bin ich spitz wie eine Rasierklinge um am Minimum erst den Runway zu sehen bzw. einen GO Around fliegen zu müssen. Praktisch hat mal in 700 AGL den Boden gesehen und in 500 AGL den RW. Das war dann eher langweilig! Viel Spannender und Defizitärer ist das man als Pilot fast nie einen Realen Go Around hat und daher mit den Abläufen nicht so gut vertraut ist wie mit dem Approach. Diese VMC Spielerei erstetzt einen echten IMC Anflug mit Turbulenzen so überhaupt nicht. Theoretisch wissen sicher viele wie man es machen sollte, in der Ausführung ist dann oft ziemlich aufregend!

Persönlich hatte ich nur zwei, Bremerhafen im Nebel (ATC Sagte soagr "da gehen die Möven schon zu Fuß) und Sylt im Nebel. Der Flug nach Bremerhafen endete in Bremen und der nach Sylt in Berlin. Beides war unaufregend, aber es passiert schon mal ein Fehler (hatte das Fahrwerk vergessen ein zu fahren und wunderte mich über die schlechte Steigrate).

Viel gefährlicher ist der Flugregelwechsel IFR zu VFR, Cloudbreaking und Circel to Land. Da sieht man vielleicht den Boden und dann auch wieder nicht und dann soll man kurven und einen Platz suchen und dann ist da wieder ein Wolkenfetzten und dann sieht man die Bahn und dann wieder nicht.........man bewegt sich außerhalb eines Standartisierten Verfahrens wie "Minimum"->Go Aorund. Man eiert da so vor sich hin und her mit 200km/h+X da passieren ganz blöde Fehler und da möchte ich Persönlich auch nicht hin! Ergo, ich fliegen keinen Cirecel to Land auf die 07 wenn ich auf dem RNP 25 bin bei OVC006 und 3km Sicht. Da nehme ich den Rückwind oder einen Approach an einem anderen Platz.