Ja, wir wissen das. Ich wollte es auch nicht so schreiben. Es gibt Leute, die die Berge nicht kennen. Ich hatte auch schon sehr sehr unvernünftige Tage. Du sicher auch.

Das verstehe ich jetzt nicht ganz:

Das niedrigste Minimum liegt bei 4700', die Platzrunde aber mehr als 1000' tiefer. Wenn ich am Minimum Sichtkontakt habe stehen mir noch 1200' an Höhenreserve zur Verfügung die ich zur Platzrunde aufgeben kann.

Es ging mir um Chris' Forderung, überall Cloud Breaking Verfahren bis auf Platzrundenhöhe zu haben - das geht halt nicht überall.

Ich hab ja nur bzgl der Aussage von Erik spekuliert.

Nuja... mit der Logik könnte man IFR verbieten und alle wären "sicher". (in Wirklichkeit würden sie halt dann VFR in die Wolken reinfliegen).

Meines Erachtens sollte es, wenn schon keine echten IFR-Approaches, dann wenigstens Cloudbreakingverfahren bis auf die VFR-Platzrundenhöhe an allen Flugplätzen geben. (gibt's ja auch, nur eben selbstgestrickt - veröffentlicht wäre besser und sicherer)

Meines Erachtens sollten wir schlicht massiv IFR-Approaches haben, beginnend im Flachland, und die Einschränkungen im Gebirge lassen sich fachlich gut eingrenzen: Das werden dann krasse Steiggradienten für den Fehlanflug, aber dann können halt nur SET/ MET bei Dreckssicht in Hochtäler zum Landen einfliegen. Ich bin ganz deiner Meinung, dass wir deutlich mehr IR brauchen, nicht weniger, um es sicherer zu machen. Aber wie Lutz schon sagt, VFR geht (fast) keiner bei so einem Wetter in die Berge.

Meinst du mit Cloudbreaking nur auf 600 ft AGL runter? Einverstanden, bei den meisten kritischen Wetterlagen für Soft IFR (die üblichen Tiefdruckgebiete) reicht das meist aus. Vor allen Dingen, wenn dann jede Graspiste mit erfasst wird.

"mein Mitgefühl orientiert sich am Gefühl der Beteiligten, nicht an meiner Fantasie"

Ich glaub, wir haben einfach den Teil nicht verstanden. Kann da aber nur für mich sprechen."

Ok, vorab: ich begleite ehrenamtlich Sterbende und Trauernde, habe eigene Erlebnisse mit Sterben, die sehr schmerzhaft waren...

Beim Begleiten ist es wichtig, die Menschen und deren Gefühle wahrzunehmen und zu würdigen.

meistens werden nicht die Menschen, sondern das Geschehen gesehen.

Die so Sehenden identifizieren sich mit dem Geschehen und spüren dann ihre eigenen Gefühle - oft eine Mischung aus Angst und Schmerz. Das ist aber nur aus der Fantasie und hat wenig mit der Realität der Betroffenen zu tun.

aber die so Sehenden erleben ihre eigenen Gefühle als real und leiden oft darunter

die wenigsten sind sich dessen bewusst...

dann wird die Situation verurteilt - aber hilft das irgend jemanden? Etwas, was nicht mehr geändert werden kann?

und die Betroffenen selbst werden durch diese Art nicht gesehen und in ihrem Schmerz missachtet.

Trotzdem kann man über Geschehenes diskutieren- aber dann sollte man die Betroffenen raushalten...

Meine Aussage wer so gemeint: es gibt die Verfahren, sie sind prinzipiell zu begrüßen, aber in den Bergen bedarf es besonderer Achtsamkeit und eben des Bewusstseins - bei (Hobby)piloten mit IR Rating - dass sie eben Cloud Breaking als Zweck haben und nicht den Anflug immer bis zu niedrigen Minima runterführen.

VFR Piloten berührt das ja nicht, keiner von denen würde bei dem Wetter daran denken dort zu fliegen. Und - de mortuis nil nisi bene - IFR Piloten sollten es eben auch nicht.

Bei einem derart hohen Minimum wie in Zell (> 2000' gnd) stimmt das so wohl nicht ganz, es gibt Möglichkeiten für Ortskundige VFR bei tieferer Bewölkung nach Zell zu kommen als mit dem GPS-Anflug-natürlich nur wenn sonstige Umstände nicht dagegen sprechen

Wenn ich es richtig verstehe, war dieser Pilot war unterhalb der MDA "circling" unterwegs und hat nach dem Platz gefischt. Tiefer als MDA rumzutauchen (ohne bereits im Endanflug mit Sicht zum Platz zu sein, oder - wo erlaubt - circling mit Sicht zum Platz) ist DAS no-no des IFR-Fliegens überhaupt, es ist diese Abweichung, die einen auf jeden Fall in der Prüfung durchfallen lässt. Kann gar nicht sein, dass einem IR-gerateten Pilot die Bedeutung der MDA nicht bewusst ist.

Wenn wir hier flächendeckend Approaches hätten - ob nun reines Cloudbreaking oder LPVs bis 200 AGL - dann würde weniger mit selbstgestrickten Approaches gearbeitet. Und wenn wir das Problem mit der Lücke zwischen Echo und Minimum Radar Altitude nicht hätten, wären alle weniger nonchalant mit der "maintain VFR"-Lüge. Beides war schon Thema in der PuF.

Und so vermute ich, dieses "corner-cutting", das in unserem unvollständigen IFR-System leider Handwerkszeug ist, trägt dazu bei, dass manche Piloten eine zu nonchalante Haltung zum "improvisierten IFR" (ein Widerspruch in sich) entwickeln.

Im Kontrast dazu. Für den verwöhnten US-Flieger, der Approaches ohne Ende hat, ist es undenkbar, außerhalb der Limits eines solchen Approaches unterwegs zu sein.

Also: Mitverantwortung sehe ich nicht bei zu vielen Approaches, die zum Anflug "verlocken", sonder bei zu wenigen, die dieses "corner-cutting" salonfähig machen, weil es manchmal unabdingbar ist.

Hmm, vor 20 Jahren habe ich mein IR in den USA gemacht. Der Platz hatte auch ein IFR Approach, bei dem der MApt ca 15 nm quer von der Bahn lag. Mein Fluglehrer hat sich dann für sein Garmin Handgerät ein Verfahren gebastelt, das ihn bis zur Schwelle brachte - lange vor WAAS....

Im Short Final überflog man den Ort, und es gab öfters mal Küstennebel.

ein IFR Approach, bei dem der MApt ca 15 nm quer von der Bahn lag

Der MAPt 15 NM vor der Bahn? Wirklich? Oder vielleicht eher das Off-Field-Navaid oder das FAF?

Es war noch vor RNAV Zeiten...

der Platz selbst war VFR

wie willst Du dann in IMC weiterkommen? Ohne NDB oder VOR in Platznähe...

Wenn der Platz VFR war, hatte er keinen IFR-Approach...

Welcher war es denn?

Wenn der Platz selbst VFR war sollte ich in IMC überhaupt nicht mehr weiterkommen WOLLEN

Ist etwas in Vergessenheit geraten, aber in Zeiten vor GPS gab es auch Möglichkeiten, „selbstgestrickte“ Anflugverfahren zu basteln, auch wenn z.B. kein VOR am Platz zur Verfügung stand. Man nahm einfach ein nahe gelegenes VOR und definierte ein (imaginäres) remote VOR genau über dem gewünschten Zielflugplatz mittels Radial und DME-Distanz.

Die Anzeigen im Cockpit waren dann so, wie wenn ein VOR direkt am Platz wäre. Beispiel Magdeburg: keine NAVAIDs am Platz. MAG VOR ca. 7,5 NM südöstlich. Hat prima funktioniert (immer im Kontakt mit Radar und safe fliegbaren Untergrenzen).

Das ideale Gerät der Wahl nannte sich King KNS80. Ich habe noch Eines an Bord und nutze es auch gelegentlich, einfach als back-up: falls die Amis (oder die Chinesen??:-) die Satelliten abschalten ... who knows.

In den 80ern kostete sowas ungefähr soviel wie der Rohbau eines einfachen Einfamilienhauses.

KCGC

Ich möchte mal darauf hinweisen, dass wir nicht sicher sagen können, ob der Pilot bei Erreichen der Entscheidungshöhe nicht VMC war und der nachfolgende Unfall dann eher beabsichtigt oder unbeabsichtigt VFR in IMC war.

ich erinnere mich an einen Flugplatz an der Ostküste. Das IFR-procedure bestand darin, vom VOR outbound einen Radial abzufliegen.

Der brachte uns nach 15,7 NM (!) zum MAPt und zu einer MDH von rund 550 ft (GND) - etwa rechtwinklig genau über die Piste. Von dort aus ging's weiter mit "circling-approach" auf die entsprechende aktive Runway oder eben missed App zu einem Holding Fix, das wieder durch Radial/Distance eines anderen VOR definiert war.

Alle Fixes sind durch VOR-radial/Distance und VOR-Radial/-Radial definiert. Der Approach existiert noch, neben RNP-approaches auf beide (IFR)-Pisten.

Kann ich noch toppen - Los Banos, CA. 21 NM vom VOR zum MAPt.

https://aeronav.faa.gov/d-tpp/1913/05819V32.PDF

Gar nicht so weit weg: Saarbrücken VOR 09 - Entfernung MAPt vom ZWN VOR ca. 13,5 NM. In EDDR gibt es immerhin ein DME, von dem die Entfernungen und damit das Sinkprofil berechnet werden, aber das Primary Navaid für den Anflug ist das ZWN VOR. Wir sprechen also am MAPt bei einer Half-Scale-Deflection (5° !) von über 2km lateraler Abweichung.

Ich denke er ist beim MAPt in IMC gewesen, hat nicht SUSP gedrückt, sondern geschaut, ob noch a bisserl weiter tiefer nicht evtl doch noch VMC kommt, dann hat er zu tief Schiss bekommen, weil immer noch IMC und runway not in sight, und dann hat er versucht den VFR pattern in IMC zu fliegen, und ist dabei dann zu weit nach Osten geflogen und in den Berg.

Und ich denke, man kann derzeit noch überhaupt nix sagen. Insbesondere, da er ja laut Augenzeugen den 1. Landeversuch abbrach (wo ? in welcher Höhe ?) und durchgestartet sein soll...

Man muss auch nichts sagen.

Die Webcam-Aufnahmen sprechen für sich: solid IMC bis in die untersten Schichten.

So einfach ist es mMn auch wieder nicht: laut Feuerwehr muss der Unfall gegen 14h40 passiert sein. Zu diesem Zeitpunkt sieht das Wetter auf der Webcam in Thumersbach zwar eindeutig nach IMC aus, auf der Webcam am Pass Thurn (26km westlich) dagegen könnte am Minimum gerade noch VMC vorgeherrscht haben.

Der See beinflusst das Wetter lokal stark solange er nicht zugefroren ist.

Blödsinn.

Es ist völlig irrelevant, ob am Pass Thurn das Wetter VMC gewesen sein könnte oder nicht, da der IF WZ801 in der Nähe „at or above“ 8500‘ überflogen werden muss. Zum MAPt sind es dann noch schlappe 22 km.

Entscheidend ist (wenn man schon unbedingt dieses Verfahren bei Dreckswetter fliegen muss), was der Pilot an eben diesem MAPt (knapp 8 km vom Platz entfernt) gesehen hat. Die Antwort ist „Nichts“!

Die Webcam-Aufnahmen am Flugplatz LOWZ belegen, dass er unmöglich den Platz gesehen haben konnte.

edit: typo