CABIN PRESS control full in and the. CABIN DUMP switch OFF.

Im praktischen Fliegen sind die immer drin bzw. OFF. Ich habe die beiden Schalter sicher in den letzten 3 Jahren nicht berührt.

Deine Behauptung, dass sich die Kabine bei höher als Umgebungsdruck eingestellter Druckhöhe auf den Umgebungsdruck einpendelt, halte ich für falsch. Probiere es aus.

Das "probiere" ich bei jedem Sinkflug. So bald man tiefer ist als die eingestellt Kabinendruckhöhe sinkt der Kabinendruck mit der Umgebung (natürlich nicht schneller als die maximale Änderungsrate).

Geht auch gar nicht anders, da das System keinen Unterdruck erzeugen kann, also die Kabine gar nicht höher als die Umgebung sein kann (wieder natürlich im eingeschwungenen Zustand).

Es geht um den Steigflug, nicht um den Sinkflug.

Boah - langasm wird es anstrengend. Ja, ich "porbiere" das auch bei jedem Steigflug. So lange die eingestellte Kabinenhöhe höher ist, als die Flughöhe, hat die Kabine "im eingeschwungenen Zustand" stets Aussendruck. Der Druck in der Kabine sinkt beim steigen mit dem Umgebungsdruck so lange die Steigrate nicht höher ist, als die eingestellte Kabinendruckänderungsrate. Sonst hinkt si halt was hinterher.

Wenn man von 300ft Höhe bei eingestellter Kabinendruckhöhe von 4000ft auf 2000ft steigt, dann hat man (evtl. nach einer kurzen Zeit) im Flieger den Aussendruck auf 2000ft.

P.S.: Und bevor Du jetzt wieder mit einer Wortspalterei kommst: Das gilt sogar im Horizontalflug! Wenn man mit einer 310p auf 4000ft mit einer eingestellten Kabinendruckhöhe von 2000ft fliegt, dann hat die Kabine auch diesen Druck. Dreht man jetzt den Kabinendruckhöhenwähler auf 6000ft, dann stellt sich nicht die Kabinendruckhöhe 6000ft ein, sondern nur 4000ft, weil der Innendruck minimal der Aussendruck wird.

Ich würde ein zertörungsfreies Testverfahren vorziehen ;-)

Das ist zerstörungsfrei, sogar im Wartungshandbuch beschrieben um die Kabine am Boden zu testen. Muss man den Switch abklemmen ;-)

Wenn kein Kabinenbedruckungsgerät zur Verfügung steht.

P.S.: Und bevor Du jetzt wieder mit einer Wortspalterei kommst: Das gilt sogar im Horizontalflug! Wenn man mit einer 310p auf 4000ft mit einer eingestellten Kabinendruckhöhe von 2000ft fliegt, dann hat die Kabine auch diesen Druck.

Man hat die Kabine auf 4.000 Fuß gestellt und fliegt in 2.000 Fuß, dann hat die Kabine 2.000 Fuß weil sie nicht bedruckt ist. Fängt ja erst bei 4.000 Fuß an zu arbeiten. Im den Fall hat man Umgebungsdruck in einer unbedruckten Kabine.

Dreht man jetzt den Kabinendruckhöhenwähler auf 6000ft, dann stellt sich nicht die Kabinendruckhöhe 6000ft ein, sondern nur 4000ft, weil der Innendruck minimal der Aussendruck wird.

Also wenn ich immer noch in 2.000 Fuß fliege und den Regler auf 6.000 Fuß stelle passiert praktisch nichts.

Irgendwie reden wir da aneienader vorbei und wahrscheinlich nichts mehr CO zu tun. Auf jeden Fall fliegt man mit einer Durckkabine selten unbedruckt, ist leiser mit, selbst in 2.000 Fuß.

„Der Druck in der Kabine sinkt beim Steigen (mit dem Umgebungsdruck) so lange die Steigrate nicht höher ist als die eingestellte Kabinendruckänderungsrate“

Ich denke es müsste so heißen: Der Druck in der Kabine sinkt beim Steigen, allerdings weniger stark als der Umgebungsdruck, da die Druckkabinen-Änderungsrate („cabin rate of change“), beispielsweise auf 500 feet per minute eingestellt, den Druckverlust der Umgebung bei beispielsweise einer Steigrate von 1000 feet per minute abmildert / teilkompensiert. Ist die Steigrate des Flugzeugs gleich oder kleiner als die „cabin rate of change“ wird der Druckverlust der Umgebung bis zu einer gewissen Flughöhe voll ausgeglichen bzw. auf Druckhöhe des voreingestellten „cabin pressure controllers“ gehalten (beispielsweise, wie oben vorgeschlagen, 1000 feet above the airport pressure altitude). Ab einer gewissen Flughöhe schafft die Druckkabine nicht mehr den vollen Druckausgleich, was bei einer Leistung der Druckkabine von 5,5 psi bei beispielsweise FL 250 einer Druckhöhe von (immer noch ausreichenden) 8000 feet entspricht.

“Wenn man von 300 feet Höhe bei eingestellter Kabinendruckhöhe von 4000 feet auf 2000 feet steigt, dann hat man im Flieger den Außendruck von 2000 feet“

Das stimmt zwar, weil die Kabine bis zu einer Höhe von 4000 feet nicht bedruckt wird, allerdings sollte man der Empfehlung des POH folgend in diesem Fall die Kabinendruckhöhe mittels „cabin pressure controller“ auf 1000 feet über Airport Höhe, also auf 1300 feet einstellen. Hat man vor dann auf 3000 feet Höhe zu landen sollte man rechtzeitig vor (!) der Landung die Kabinendruckhöhe auf 4000 feet einstellen.

Es geht um CO, nicht um (ungiftiges) CO2

„P.S.: Und bevor Du jetzt wieder mit einer Wortspalterei kommst: Das gilt sogar im Horizontalflug! Wenn man mit einer 310p auf 4000ft mit einer eingestellten Kabinendruckhöhe von 2000ft fliegt, dann hat die Kabine auch diesen Druck.

Man hat die Kabine auf 4.000 Fuß gestellt und fliegt in 2.000 Fuß, dann hat die Kabine 2.000 Fuß weil sie nicht bedruckt ist. Fängt ja erst bei 4.000 Fuß an zu arbeiten. Im den Fall hat man Umgebungsdruck in einer unbedruckten Kabine.“

Da hast Du was falsch verstanden. Er meint, wenn man mit einer PA46-310 in einer Höhe von 4000 feet fliegt und die voreingestellte Kabinendruckhöhe 2000 feet ist, dann hält die Druckkabine natürlich die eingestellte Druckkabinenhöhe von 2000 feet (so lange bis 5,5 psi eben nicht mehr ausreichen und etwa in 25.000 feet nur noch eine Kabinendruckhöhe von 8000 feet schaffen).

Du hast sein Beispiel leider genau umgedreht mit „Man hat die Kabine auf 4.000 Fuß gestellt und fliegt in 2.000 Fuß“ - sorry, aber das hat er nicht geschrieben!

Wenn man in der PA46 Kolben den mechanischen Hebel für die Druckkabine zieht ,schaltet man die Zapfluft der Turbos weg und hat dann die normale Konfiguration einer SEP mit dem CO Risiko bei einem Leck im rechten Auspuff. Unter PA46 Gurus wird das empfohlen wenn man in der Arktis in geringer Höhe fliegt, weil man so die Heizleistung steigern kann...

Ich habe in mehreren Jahren diesen Hebel nie benutzt und alle die ich kenne auch nicht. Wenn man in der normalen Konfiguration fliegt, ist CO fast ausgeschlossen, da die Luft von den Turbos deutlich höheren Druck hat und durch ein check valve von der "Auspuffluft" getrennt ist. Ich habe bisher auch noch nie von einem CO Unfall bei der PA46 gelesen.

Definitiv, zu oft CO2 und zu selten CO geschrieben ;-), korrigiert!

Sehr schöne Zusammenfassung, so macht es meiner Meinung nach Sinn.

Lutz, wenn wir annehmen, dass der Flug ohne CO-Vergiftung „nochmal gut gegangen wäre“, also ein tragischer Unfall war, hältst Du die Flugstrategie, soweit sie plausibel zu rekonstruieren ist, für akzeptabel?

Als VFR-Pilot nachts VFR im Winter über Wasser bei teilweise IMC und fraglichen Vereisungsbedingungen? Würdest Du zu einem solchen Piloten ein Familienmitglied setzen?

Hi Alexander,

mein Beitrag ist länger her, vom 27. Februar in diesem Thread:

Ich möchte nicht widersprechen, dass der Flug unter diesen Umständen unverantwortlich war.

Aber ein paar Punkte wider der These "Vollidiot" in "Volldunkelheit":

• Der 21. Januar war Vollmond. Die genaue Schichtung steht zwar nicht im Bericht, und das Bild auf Seite 2 suggeriert einen zumindest dünnen, höheren Layer (neben Mr. Ugly im Hintergrund). Es ist wahrscheinlich, dass er während des Fluges Sicht hatte. Und auch einen scheinbaren Horizont, ob in Form von gespiegeltem Mondlicht auf dem Wasser, oder einem höheren, vom Mond beleuchteten Layer, oder den FEW Wolken mit 1000 ft Base.
• Er war offenbar nicht der Typ, der den AP machen lässt und durch Wolken und Nebel per AP mit der C182 in den Mast vom Brocken einfliegt, sondern wollte VMC bleiben und wich aktiv Wolken, die er sah, aus.
• Gegen Icing spricht, dass er zwecks VMC und nicht wg. Icing sinken wollte.
• Ein ADL, "amerikanisches" Wetter-ADSB-in oder ein Service wie bei FIS "Können Sie mir eine Heading-Empfehlung nach Niederschlagsradar geben?" hätte möglicherweise den Ausgang geändert.

Ich finde es nicht gut, immer wieder "IMC" zu konstruieren, wenn er doch nachweislich die Flughöhe ändern wollte, um IMC zu vermeiden.

Wir sind uns wohl alle einig, dass ein Flug mit zwei IFR-Piloten mit Turboprop bei Sonnenschein über einen Salzsee und CAVOK sicherer ist. Ob ich den Flug mit PAX oder Kind gemacht hätte, weiß ich nicht. Alleine und mit meiner ziemlich festen und erprobten Bereitschaft, ggf. umzukehren oder zu diverten, wäre ich wohl geflogen, solange das Mondlicht mir klar erlaubt, Wolken zu erkennen und zu vermeiden.

Was ist das für ein Argument? Es war nicht IMC, weil er versuchte, IMC zu vermeiden? All die CFIT hatten auch versucht, das zu vermeiden.

Was macht man, wenn man dann aus versehen doch in Wolken einfliegt? Wie Du anerkennend geschrieben hattest, ohne Autopilot. Den Flug antreten und sich auf das Mondlicht verlassen?

Gestern war übrigens Vollmond. Ich bin perfectly legal 25 min nach SS in der zivilisatorischen Dämmerung in Pontarlier gelandet. Die Landung war vollkommen unspektakulär, die ewig lange helle Asphaltpiste liegt gut abgrenzbar westlich des hell erleuchteten Gewerbegebietes.

Das Gelände sollte man sich aber schon mal, sei es auf Karte oder im Terrain-Modus, angesehen haben. Wenn Du von Zürich kommst, ist 10min vor dem Platz noch Gelände 2000ft, direkt östlich des Platzes noch 1000ft über Platzniveau. Nix mit langem direktem Sinkanflug. Man hat die Hügel auch noch gesehen, aber 30 min später hätte man sich von Sichherheitsmindesthöhe über dem Platz runterschrauben müssen. Mondlicht? My ass. Keine Sorge, das Foto ist nochmal 10 min später aufgenommen.

Als nicht NVFR-Flieger würde ich höflich formulieren: wer sich bei bekannter Bewölkung auf das Mondlicht verlässt, um ihnen auszuweichen, hat einen an der W.....l.

Ich schreibe nicht, dass es kein IMC war, sondern ich halte es für falsch, von IMC zu schreiben, wenn man es nicht weiß. Das nennt sich schlicht und einfach Unschuldsvermutung. Der Schluss "Er war in IMC" wäre plausibel, wenn das Radarbild eine schnurgerade Linie in einer Höhe zeigen würde, in der laut METAR Wolken waren. Die Kurven und sein Funkspruch legen eben hingegen nahe, dass er von Wolken freibleiben wollte.

"Und wenn er dann doch in eine Wolke einfliegt?"

Dann lernt man im Rahmen des PPL, eine Umkehrkurve zu fliegen. Und mit gewisser Erfahrung sollte ihm das auch gelingen, insbesondere, wenn man in sicherer Höhe über dem Meer ist und sich absolut keine Gedanken über Terrain machen muss.

Wenn VFR in IMC mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit tödlich endet, halte ich „war VMC, solange nicht das Gegenteil bewiesen ist“, für zu lasch und würde „hat er nach menschlichem Ermessen IMC ausgeschlossen?“ fordern.

Alexander, Du bist doch ein hochlogischer Mensch. Meine Aussage ist: Es ist keine hohe Plausibilität dafür, dass er IMC war, und daher sollte man auch nicht "teilweise in IMC" behaupten. Insbesondere, wenn inzwischen andere Indizien für andere Ursachen vorliegen. Das ist weder eine Aussage, dass er nicht in IMC war, noch dass er in IMC war.

Und IMC ist im übrigen per se überhaupt nicht besonders tödlich, auch nicht VFR, und schon gar nicht über dem Meer in stabiler Höhe. Das Risiko hängt im Wesentlichen vom Piloten und seinen Instrumenten ab.

Und selbst wenn er IMC war und kein IR hatte. Eine Malibu hat zu 99% einen Autopilot. Der fliegt "super" auch in IMC, selbst wenn der Pilot nur VFR rated ist. Es würde mich sehr wundern, wenn der Autopilot nicht an war. Von daher passt die CO vergiftungsvermutung schon zu dem Unfall....

"Und IMC ist im übrigen per se überhaupt nicht besonders tödlich, auch nicht VFR, und schon gar nicht über dem Meer in stabiler Höhe. Das Risiko hängt im Wesentlichen vom Piloten und seinen Instrumenten ab."

Ein wenig Ausbildung und Übung haben sich hierfür eigentlich durchaus bewährt, aber das ist vermutlich nur unnützer Ballast?

„Und selbst wenn er IMC war und kein IR hatte.“

es gibt Piloten, die jahrelang IFR ohne IR geflogen sind - und dabei fitter waren als die reinen Scheinerhalter...

und es gab IR Piloten, die beim Versuch in VMC zu bleiben gestorben sind....

Ein wenig Ausbildung und Übung haben sich hierfür eigentlich durchaus bewährt, aber das ist vermutlich nur unnützer Ballast?

Ausbildung und Übung liegt in der Person des Piloten, nichts anderes habe ich behauptet.

VFR in IMC ist nicht legal und hat "per se" ein höheres Midair-Risiko. Ansonsten ist das angeblich bisweilen übliche Praxis nach einem "Cancel IFR", oder wenn isländische Vulkane IFR in Deutschland verbieten.

Im übrigen würde ich lieber mit einem 3500h-VFR-Piloten, der sagt, er kann das, mitfliegen, als mit einem IFR-Piloten, der COHb-Level von 58% hat, um noch mal die mutmaßlichen Unfallfaktoren zueinander abzugrenzen. Der Link wurde ja schon gepostet:

https://assets.publishing.service.gov.uk/media/5d53ea15e5274a42d19b6c2e/AAIB_S2-2019_N264DB.pdf

"Ausbildung und Übung liegt in der Person des Piloten, nichts anderes habe ich behauptet."

An anderer Stelle (und hier implizit) gelegentlich schon. Du möchtest mich offensichtich missverstehen?

Ich halte die Feststellung, VFR in IMC sei unproblematisch für VFR Piloten, einfach für derart unglücklich, dass ich von der Verbreitung absehen würde.

Vor etwa 8 Beiträgen habe ich doch gerade geschrieben, dass Einiges dafür spricht, dass der Pilot eben nicht in IMC war, und man es nicht behaupten sollte.

Und wenn ich mit meinen 700 h inzwischen weiß, was ich in IMC mache - nämlich nach dem vorher zurecht gelegten Plan zuzusehen, da wieder rauszukommen, gehe ich davon aus, dass ein 3500h-Pilot im gesunden Zustand nicht das Popometer einschaltet und in den Spiralsturz übergeht.

VFR in IMC kann passieren, und das Wichtigste ist nach meiner Erfahrung, einen Plan zu haben, wie man da möglichst sicher wieder rauskommt. Das kann die klassische Umkehrkurve sein, oder ein "Heading X einnehmen, Höhe Y halten". Wenn ich bei mieser Sicht und ggf. zwischen Layern das dumpfe Gefühl habe "Gleich könnte es soweit sein", prüfe ich meine Instrumente, die Karte, spreche mir diesen Entschluss vor und bleibe ruhig. Ich will nicht mehr bei 1,5 km Flugsicht fliegen, und immer deutlich über 500 ft Höhe halten können, aber auch mit diesem Sicherheitsabstand zum gesetzlichen Minimum kann man m.E. IMC nicht 100% ausschließen. Da ist es m.E. hilfreicher, zu diskutieren, warum als VFRler IMC keine Option sein sollte ("Und was machst Du, wenn der Horizont ausfällt? Hast Du einen Plan von den Sorgen, die die IFRler umtreiben, nur weil Du meinst, Du kannst die Kiste auch minutenlang in IMC gerade halten? (Embedded CBs, Icing?) Wie willst Du da am Zielort eigentlich spätestens wieder rauskommen?"), aber nicht "IMC tötet Dich statistisch binnen 17 Sekunden (oder wie die Zeit war)".

P.S. Ich hänge mal das Bild von meinem abgebrochenen Flug am Montag an, hier der Flightradar-Link: https://www.flightradar24.com/data/aircraft/d-egzz#21aa6f6c

• Klar war es ein legaler Flug: Ziemlich gute Sichtweite, viel Platz zwischen den Wolken
• Unter dem niedrigen Few-Layer kann und sollte man nicht sein
• Über dem Layer wird das FEW in der Fernsicht aber ein OVC und damit ein geschlossenes Band
• Wenn dann der Regen heftiger wird, und die Sichtweite schlecht, kannst Du nicht mehr sagen, dass Du gesichert in VMC bleibst.
• Abgebrochen habe ich, weil ich die Chancen auf eine Wetterbesserung hin zu Erzgebirge für echt schwach hielt, und natürlich ein Einflug ins Gebirge bei dem Wetter ein NoGo ist.
• Praha Info war natürlich echt hilfsbereit und nett, aber ihre Frage "Please tell us your expected landing time at Letnany" und mein "I cannot tell you if I will land in Letnany, I will see" hatte 2 Iterationen: Weil ich mich in der Höhe sicher weiß, und temporäres IMC ein hoher Stressfaktor und in meinem Fall auch ein Risiko wäre, aber ein VFR-Einflug ins lange Final eines City-Platzes, den ich nicht sehe, ein noch viel größeres. Durch den Schiet in sicherer Höhe zurück aus Böhmen ins gute Wetter von Mähren war eine offene Option.
• Zur Erheiterung noch das Bild von meiner Kiste nach der Landung: Asphalt hat schon Vorteile..

hallo her G v Z+Z....auf seite 2....die tabelle mit den folgen of COHb....ich möcht gern mal wissen, wieviel

ppm CO das über einen zeitraum X ist...

das müßten ja dann >8000 ppm sein um über 50 % COHb-sat zu kommen....

mfg

ingo fuhrmeister

"Vor etwa 8 Beiträgen habe ich doch gerade geschrieben, dass Einiges dafür spricht, dass der Pilot eben nicht in IMC war, und man es nicht behaupten sollte."

Natürlich, aber darauf bezog sich mein Einwand ja auch gar nicht.

"Und wenn ich mit meinen 700 h inzwischen weiß, was ich in IMC mache - nämlich nach dem vorher zurecht gelegten Plan zuzusehen, da wieder rauszukommen, gehe ich davon aus, dass ein 3500h-Pilot im gesunden Zustand nicht das Popometer einschaltet und in den Spiralsturz übergeht."

Alternativ könnte man sich mit 700h ja auch Strategien zurechtlegen, die einen eher aus IMC heraushalten?

"VFR in IMC kann passieren"

einfach so und immer wieder?

", und das Wichtigste ist nach meiner Erfahrung, einen Plan zu haben, wie man da möglichst sicher wieder rauskommt. Das kann die klassische Umkehrkurve sein, oder ein "Heading X einnehmen, Höhe Y halten". Wenn ich bei mieser Sicht und ggf. zwischen Layern das dumpfe Gefühl habe "Gleich könnte es soweit sein", prüfe ich meine Instrumente, die Karte, spreche mir diesen Entschluss vor und bleibe ruhig."

Klingt vernünftig, allerdings eher als Ausnahme-Strategie, denn als übliches Verfahren.

"Ich will nicht mehr bei 1,5 km Flugsicht fliegen,"

Cooler Plan!

"und immer deutlich über 500 ft Höhe halten können,"

Woow, das ist natürlich eine komfortable Marge

"aber auch mit diesem Sicherheitsabstand zum gesetzlichen Minimum kann man m.E. IMC nicht 100% ausschließen."

Aus solch einer Situation sicher nicht.

"Da ist es m.E. hilfreicher, zu diskutieren, warum als VFRler IMC keine Option sein sollte ("Und was machst Du, wenn der Horizont ausfällt? Hast Du einen Plan von den Sorgen, die die IFRler umtreiben, nur weil Du meinst, Du kannst die Kiste auch minutenlang in IMC gerade halten? (Embedded CBs, Icing?) Wie willst Du da am Zielort eigentlich spätestens wieder rauskommen?"), aber nicht "IMC tötet Dich statistisch binnen 17 Sekunden (oder wie die Zeit war)"."

Diese Fragen zu beantworten ist ganz sicher klug (Du hast allerdings eine Zahl bei den Sekunden fallen gelassen), aber wäre es nicht erheblich einfacher (und überlebbarer) ein simples IFR zu machen und solchen Situationen in der Breite zu entgehen?

Ich will gar nicht den konservativen Klugscheißer heraushängen lassen, aber bei Minimalsicht zwischen Windrädern herumzuirren ist einfach keine Strategie, die dauerhaft funktioniert und ich halte es für völlig unangemessen, solche Setups zu verharmlosen.

Letztes Jahr war ich völlig unabsichtlich gezwungen, auf FIS dem Ende eines solchen Flugs beizuwohnen. Der Kollege klang für mich sehr geübt, erfahren und bis zum Abbruch der Kommunikation annähernd gelassen - trotzdem musste ich am nächsten Morgen über ihn in den Nachrichten lesen.

Vielleicht erklärt das ein wenig meine Ablehnung gegenüber Deiner Art der Flugdurchführung und deren Darstellung als akzeptabel. Ich sehe regelmäßig talentierte IFR Schüler verblüffende Dinge tun, die sie im unbegleiteten Selbstversuch vermutlich in beeindruckende Verlegenheit bringen würden.

...wenn wir annehmen, dass der Flug ohne CO-Vergiftung „nochmal gut gegangen wäre“, also ein tragischer Unfall war, hältst Du die Flugstrategie, soweit sie plausibel zu rekonstruieren ist, für akzeptabel?

Als VFR-Pilot nachts VFR im Winter über Wasser bei teilweise IMC und fraglichen Vereisungsbedingungen? Würdest Du zu einem solchen Piloten ein Familienmitglied setzen?

Guten Abend Alexander,

mein Punkt ist eher, dass die Flugstrategie sich eben nicht zwingend plausibel bisher rekonstruieren lässt.

Wie wissen, dass das Metar von Few in 1000ft spricht und die Vereisungsgrenze bei 3-4.000ft lag.

ich weiß aktuell nichts über weitere Cloud Layer.

Per se ist FEW in 1000ft für mich kein Ausschlusskriterium oder reckless flying. Dazu müssten andere Umstände hinzukommen.

Wir wissen ferner, dass der Pilot wohl die meiste Zeit in VMC war und offenbar war er auch gut in der Lage, patches zu sehen und zu umfliegen.

Halte ich es für eine gute Idee, nachts mit ner SEP bei dem Wetter über den Kanal zu fliegen? Ich würde es vermutlich nicht machen, aber vermutlich auch nicht bei CAVOK. Insofern halte ich mich mit dem Urteil noch zurück. Wir wissen ja übrigens auch noch nicht mit Sicherheit, dass es sich um einen kommerziellen Flug handelte, es wurde aber auch schnell geraunt und auch die AAIB hat es ja thematisiert.

Vielleicht sollten wir jetzt einfach erstmal weitere Untersuchungen abwarten.