Da hab ich eher Angst vor Navigationsproblemen und an der Ziel-Insel einfach vorbeizukajolen ins große weite blaue Nichts.

Da hab ich eher Angst vor Navigationsproblemen

Stimmt, Du warst der GPS- und Tablet-Verweigerer :-)

... Angst vor navigations problem....

Ist das Mickey typisch?

Er könnte ja mal bei den schlecht ausgebildeten ATPLern nachfragen, die erklären es ihm bestimmt gerne ;)

Keine Sorge, bei sowas habe ich Tablet samt Moving Map und zusätzlich noch ein weiteres GPS dabei. Trotzdem macht mir bei Flügen übers Meer die Navigations-Zuverlässigkeit mehr Sorgen als die Motor-Zuverlässigkeit der 1-Mot.

Trotzdem macht mir bei Flügen übers Meer die Navigations-Zuverlässigkeit mehr Sorgen als die Motor-Zuverlässigkeit der 1-Mot

Ohne darüber zu diskutieren, ob nun Dein Motor oder Deine beiden GPS-Systeme eine höhere Ausfallwahrscheinlichkeit haben: In jedem Fall ist das Nav-Failure-Szenario trivial einfach zu managen, wenn Du nicht gerade mit Deinem UL über den Atlantik fliegen willst.

Trotzdem macht mir bei Flügen übers Meer die Navigations-Zuverlässigkeit mehr Sorgen als die Motor-Zuverlässigkeit der 1-Mot.

Das zeugt aber von einem etwas falschen Verständnis. Man kann auch ohne GPS und sonstiger Radionavigation navigieren, indem man z.B. mit ATC spricht. Hat man keinen Empfang, nutzt man den Kompass und auf 121.5 MHz gibt es auch immer jemanden.

Die Angst vor dem Ausfall der Navigation ist wirklich nicht begründet und hat in ihrer Signifikanz gar nichts gemein mit einem Motorausfall.

Ist bei mir genau andersrum. Ich weiß nicht ob es in der B.K.-Welt aus der Mode gekommen ist einen stabilen Vorhaltewinkel zu erfliegen oder ob’s einfach noch nie geklappt hat...

Ich frag mal andersrum: Wie viel Abweichung habe ich da nach 2-3 Stunden Flug mit Kompaß und Vorhaltewinkel ohne Referenzen auf der Strecke und ohne Kurskreisel und Autopilot?

"Einfach mit ATC" sprechen, wie es ein anderer User angesprochen hat, funktioniert ja auch nicht mehr. Mit der Funkumstellung auf 8,33kHz Raster haben praktisch alle Flugplätze ihre Richtpeilanlagen abgeschaltet und auf den ICAO-Karten werden sie gar nicht mehr ausgewiesen. Ich finde jedenfalls keine unterstrichenen Frequenzen mehr und in der Legende findet sich dazu auch nichts mehr.

Wenn man dann im Ausland zudem außerhalb der Radarüberwachung unterwegs ist, kannst auch niemanden fragen, auch wenn du ihn irgendwie per Satellitentelefon erreichen könntest. Über die Funkreichweite reden wir da mal nicht, die reicht bei den Mickeys ja z.t. nicht einmal aus, um in Deutschland überm Festland Langen Information zu rufen. In manchen Gegenden höre ich die zwar, aber die mich nicht.

Ich frag mich gerade, wie die Kampfflieger im 2. Weltkrieg ihre Flugzeugträger wiedergefunden haben? Nach dem Luftkampf dürften die ja auch nicht mehr gewußt haben wo genau sie sich befinden. Die Funkreichweite war zudem auch extrem begrenzt.

Chris, ich weiß, das fällt einem Lehrer manchmal schwer. Aber wenn man über ein Thema quasi nichts weiß (in Europa bei Nacht oder über Wasser fliegen), dann sollte man sich mit Urteilen zurück halten.

Komm mal über die Faktenlage. Wieviele Unfälle mit der von dir bezeichneten Ursache gab es in den letzten 20 Jahren?

Finde ich einen Klasse Punkt: Wie viele Unfälle gab es denn in Europa bei Nacht und/oder über Wasser mit Singles vs. mit Twins? Wie viele davon hatten Motorausfälle als Ursache? Wie viele Menschen sind dabei gestorben?

Die Kernaussage des von Alexis zitierten AOPA-Artikels ist ja, dass es (grob vereinfacht) tatsächlich etwa doppelt so viele Unfälle auf Grund Motorausfalls mit Singles gibt, aber bei Twins so ein Unfall viermal so häufig mit dem Tod der Insassen endet, so dass in Summe Menschen in Twins doppelt so häufig sterben.

Das sind zwar Zahlen aus den 70er Jahren, aber es sind Zahlen. Und soooo viel hat sich bei der Motortechnik seitdem nicht getan.

Infrastruktur und Radarüberwachung sind im benachbarten Ausland erstmal nicht schlechter als bei uns, im Gegenteil....
Wenn Langen Dich nicht hört, bist Du zu tief oder in einem der Gebiete mit (für Echo-Maschinen) schlechter Funkabdeckung. Mein Funkgerät weiß übrigens nicht, in welcher Klasse es eingebaut ist. Meinst Du Handfunken? Die sind, wirklich jetzt, in Dreiachsern sehr selten, die findest Du eher in Trikes. Meintest Du die?

Und wo riskierst Du mit einem langsamen Einfachst-UL stundenlang in die falsche Richtung zu fliegen? Helgoland? Das ist nicht mehr als ne halbe Stunde, davon nur kurz weder Küste noch Insel in Sicht. Schlimmstenfalls fliegst Du stumpf Richtung Südosten. @Lutz: +1

Ich frag mal andersrum: Wie viel Abweichung habe ich da nach 2-3 Stunden Flug mit Kompaß und Vorhaltewinkel ohne Referenzen auf der Strecke und ohne Kurskreisel und Autopilot?

Und wiedermal keine Ahnung was du loslässt. Nachts darfst du ohne Kurskreisel nicht fliegen, weder über Land, noch über Wasser. Und jetzt erklär mir bitte mal wie oft du selbst bei Tag 3h ohne jegliche Referenz und Funkkontakt in Europa fliegst. Und dann bitte noch über Wasser. Und ohne Autopilot bist du also nicht in der Lage einen sauberen Kurs zu fliegen? Interessant.

Zu dem Rest deines Posts: zieh doch nicht alle albernen Abwägigkeiten aus dem Hut. Ja klar gibt es Situationrn, in denen man mal ganz alleine ist. Fängt ja schon in den Alpen an, dass man kaum bis keinen Funkkontakt hat. Auch wieder die Frage: wo hast du bitte zuletzt einen Flug ohne Radarabdeckung und ohne Funkkontakt durchgeführt, der deshalb navigatorisch problematisch wurde?

Alles eine ziemlich dünne Vorstellung für einen Piloten, der die goldene, über den ATPL erhabene, UL Ausbildung genossen hat ;)

ich für meinen Teil habe fliegen mit Karte gelernt und bringe es meinen Schülern natürlich auch bei. Ich habe mal gehört, eine Karte funktioniert ohne Funkkontakt und sogar gänzlich ohne Radarabdeckung.

„Die goldene UL-Ausbildung“ .... das gefällt mir :-)

Eine Mickeyflugschule (die Du wohl auch kennst, Kilo Papa), bewarb sich gar mit „Die Königsklasse“ .... ach ist das wieder gaudierend..

Übrigens in 2-3 Std sollte selbst ein Zentralrohr-Mickey übers Mittelmeer hinweg sein und die afrikanische Küste als Auffanglinie erreicht haben

Ich kann mir vorstellen, wen du meinst xD

Exakt das dachte ich auch, 3h über Wasser, Island vielleicht, aber selbst da gibt es zwischendrin Landmarks...

Naja, hier trennt sich halt die Spreu vom Weizen. Wir beide kennen sehr gute UL-Piloten und den Kaffeesatz, in einem Hangar vereint...

@Chris B.K. leider zeigt dein Verhalten alles mögliche, nur kein wirkliches Verständnis für das Wesentliche und ist Öl auf die Mühlen von Andreas Ni und anderen bezüglich deren allgemeinen Meinung was UL-Piloten (Sorry Luftsportgeräteführer) betrifft. Du hast es hier im Forum mit sehr erfahrenen Piloten aus vielen Bereichen zu tun, die sehr viel Erfahrung und viel erlebt haben. Aber leider habe ich öfters das Gefühl, das du Sachen einfach konstruierst (über Wasser eher Angst das Nav schief geht), als dir wirklich Gedanken zu machen, was am nähsten liegen und dir sehr schnell gefährlich werden könnte. Die Fliegerei ist deshalb so sicher geworden, gerade weil man auf Erfahrungen der anderen viel Wert legt und diese konsequent umsetzt, damit das nicht nochmal passiert und so Leben rettet. Leider zeigt auch dein persönliches Verhalten (Lutz hatte es bereits erwähnt), was ich selber auch schon bei manchen Schul-Lehrern in meinem Job erlebt hatte, das diese meinen, dass deren Meinung "die richtige" wäre. Ganz gefährlich, so mal zur Info, es gibt Menschen, die wissen in bestimmten Bereichen schon mehr als Schullehrer. Einen Großteil meines Wissens habe ich am Flugplatz durch "Tresenfliegen" erlangt, in dem ich mich mit Berufspiloten und erfahrenen Privatpiloten unterhalten hatte, zuhörte und fragte, wenn ich was nicht verstanden hatte.

Und wenn ich schreibe, dass ein 2-Mot Flug über Wasser entspannter ist als ein 1-Mot Flug, kannst du mir das schon "blind" glauben. Deine (völlig überzogene) Sorge, das du Navigationsprobleme als problematischer ansiehst, ist schon sehr konstruiert und wurde von anderen widerlegt. Ich bin mal mit einer 1-Mot tagsüber auf Mallorca gestartet Richtung Deutschland. In ca 12000 ft ging der Motor aus. Natürlich alles über Wasser. TJ Umkehrkurve (Ganz anderes Thema) geht natürlich nicht . Luftnotfall erklärt und mit ca 1000ft/min ging es runter. Wo wärst du jetzt lieber drin? In einer 1-Mot oder in einer 2-Mot? Anderes Thema, Start aus Tempelhof mit einer C414, Steigflug über der Stadt, linker Motor vibriert bei ca 5000 ft und hat kaum noch Leistung. Wärst du lieber in einer 1-Mot oder 2-Mot? Alles habe ich selber erlebt....

Was Alexis über 2-Mot schrieb, hat natürlich auch eine Grundlage. Eine kleine 2-Mot hat beim Startlauf für ca 30-60 Sekunden eine sehr kritsche Phase, wenn in diese Phase der Motor platzt, ist es oft zu "spät". Aber sobald die kleine 2-Mot "clean" ist und deutlich über Redline bzw Blueline, ist sie bei Motorausfall der 1-Mot haushoch überegen. Was ich "gefühlt" meine, ist das viele 2-Mot Unfälle bei der Ausbildung oder Checkflug passiert sind. Mir fällt das die nagelneue Beech, eine Aerostar in Hahn und eine Cheyenne in München ein. Ich denke, wenn man sucht, findet man noch mehr.

Zum besseren Verständnis sollte ich etwas alten PuF - Stoff hervorkramen und den Nachwuchs-Generationen erläutern:

Ein Zentralrohrmickey ist ein gewisser Typ Mickey, bei dem alles an und um ein Alu-Rohr geschraubt ist: vom Rrrotax über 2 Sitze bis zum Fahrwerk und den Tragflächen. Dieses Zentralrohr scheint wohl einiges an Energie (bei schlechteren Landungen) durch Verformung zu absorbieren. Und an Sonntagen sind wohl diese Zentralrohr-Deformationen besonders beliebt / häufig. Demzufolge lagen dann solche verbogenen Zentralrohre besonders häufig an Montagen umher und der Begriff "Montagsmülltonne" prägte sich ein als Bezeichnung für jenen Ort, wo solche nicht mehr zu gebrauchenden Zentralrohre aufgetürmt wurden.

Hier im Forum gab es denn mal das Thema Unfallhäufigkeit Mickey ./. EckoKlasse: da wurde argumentiert, die seien ähnlich. Stimme aber nicht, denn die meisten Mickey-Unfälle würden von der BFU gar nicht mehr auf genommen (oft, weil die Mickeys ihre verbogenen Zentralrohre nicht melden). Ich glaube, auslösend für diese PuF-Diskussion war ein Mickey, dass ohne Sprit auf einem zugefrorenen Acker -im Schwäbischen?- gelandet wurde und irgendwelche KFZ-Mechaniker waren gebeten worden, es mittels SUV und Schleppseil zu bergen. So ganz richtig kaputt ging es denn beim Wieder-Startversuch nach Betankung, und die 2 KFZ-Mechaniker riefen denn die lokale Presse hinzu...... Ob dieser Unfall dann in die Statistik einging oder nicht weiss ich nicht mehr.

Nachtrag: der Zeitungsartikel zu jenem Mickey auf dem Acker:

https://www.swp.de/suedwesten/landkreise/lk-goeppingen/motorflugzeug-bleibt-bei-jungfernflug-haengen-17506163.html

„so dass in Summe Menschen in Twins doppelt so häufig sterben.“

Wie bei den meisten Statistik-Auswertungen stimmt diese abstrakte Aussage natürlich, sagt aber, derart bis zur Unkenntlichkeit reduziert, nichts über die Ursachen. Die Menschen sind ja nicht gestorben, weil sie in einer 2-Mot saßen, sondern weil die Besatzung Notverfahren nicht beherrschen konnte.

Nimmt man das Thema 2-Mot Fliegen ernst und übt kontinuierlich die kritischen Abläufe, ist so ein Flugzeug natürlich erheblich sicherer als eins mit nur einem Triebwerk.

Seufz... der Gang der DIskussion ist in der Tat Wasser auf die Mühlen von gewissen Leuten, die alle mit Rotax-Motoren und generell ULs als "Zentralrohr" Flieger abtun...

Ein Gedankengang zu Statistiken: Ich habe da so ein dezentes Problem mit Statistiken und wenn damit Luftfahrzeug-Klassen in Vergleich gesetzt werden. Das ist der Versuch Äpfel mit Birnen zu vergleichen da hier völlig unterschiedliche Usecases vorliegen. Nehmen wir den Vergleich von Unfallzahlen oder Unfalltoten. Pro Flugbewegung fliegen in einer 2-Mot in der Tendenz schon mehr Menschen mit wie bei einer 1-Mot oder gar in einem Wald-Wiesen UL, das um einen Kirchturm tuckert.

Bei Start und Landung sind sie alle wieder vereint. Und da trifft zu, was zuvor bereits gesagt wurde. Wer die Notverfahren und Prozeduren nicht gelernt und verfestigt hat, spätestens am Rollhalt sich nicht selbst mit einer Checkliste kontrolliert und mental zumindest Startabbruchkriterien und/oder Entscheidungshöhen durchdacht hat, der legt sich später die Karten, unabhängig vom Muster oder der Luftfahrzeug-Klasse.

Zur Ehrenrettung von Chris BK: Es gibt ein Szenario, wo seine Sorge sein Ziel zu verpassen durchaus Berechtigung hätte und wo Tipps wie "Karte nehmen" nur wenig helfen. Fliegen on top über einem "Wolkenmeer".

Irgendwie steh' ich wohl auf dem Schlauch und verstehe den Bezug zu meinem Beitrag nicht?

ich habe nur dem Letzten geantwortet...

Zur Ehrenrettung von Chris BK: Es gibt ein Szenario, wo seine Sorge sein Ziel zu verpassen durchaus Berechtigung hätte und wo Tipps wie "Karte nehmen" nur wenig helfen. Fliegen on top über einem "Wolkenmeer". Aber das verpassen des Zieles wäre dann die eher geringere Sorge.

Da gibt es so gewisse Vorschriften, was die Ausrüstung angeht (Tip: Karte und Kompass reichen nicht). Das Beispiel passt nicht.

...Da gibt es so gewisse Vorschriften, was die Ausrüstung angeht (Tip: Karte und Kompass reichen nicht). Das Beispiel passt nicht....

Und wieder Öl in die (Mickey)-Mühlen von Andreas Ni & Co...

Jaaaa, Wolff, dieser Thread hat(te) zwar ein sehr trauriges Thema (zumal der verunglückte Duke-Pilot einige Male im BT-Forum schrieb), nun wendet er sich immer weiter dorthin, wie es mir (im PuF-Forum) sehr gefällt :-))

Hinsichtlich jenes Artikels über das Mickey ohne Sprit auf dem schwäbischen Acker: man beachte, dass der Journalist der Göppinger Schwabenpost das Mickey "Motorflugzeug" nennt - und somit diese Verhaltensweisen der 2 Mickey-Jockeys auf alles was fliegt ( "Eckoklasse"?) projeziert. Welch Eindruck entsteht da bei der zeitungslesenden Bevölkerung bzw wird bekräftigt.... deshalb finde ich -zumindest solange es derartige Defizite zwischen Mickey-Attitude und jener der sonstigen fliegenden Zunft gibt - dass man immer wieder klar abgrenzen muss. Solange, bis deren Ausbildungsniveau und Verhaltensweisen rundum besser werden.

(Antwort an den letzten)

Was mir bei diesen Statistiken fehlt, ist die "Betriebsumgebung". Viele Singles werden wirklich meist zum sprichwörtlichen Kaffeeflug bei schönem Wetter am Sonntag Nachmittag verwendet...wenn dann der Quirl stehenbleibt, sind da schon wesentlich bessere Chancen, um z.B. auf einem Überlandflug ein Notlandefeld auszumachen, und dieses dann auch zu erreichen und dort - mit oder ohne Materialbruch, aber jedenfalls für die Insassen überlebbar - zu landen.

Twins werden meist eher IFR, auch bei schlechterem Wetter, Nachts, evtl.auch mit mehr Druck, den Flug durchzuführen etc. (wenn das angeblich aber nie nicht die go/no go Entscheidung des verantwortungsvollen Piloten entscheidet :-)) geflogen. Jeder, der die Berechtigung erlangt hat, eine Twin zu fliegen - egal ob hier, oder im entferntesten Hinter-Timbuktu - sollte auch mit den essentials darüber vertraut gemacht worden sein. Was da aber das Problem ist, ist die stete Inübung-Haltung. Und wenn dann dei "contributing factors" entsprächend mehr werden, passiert halt leider auch öfter ein Unfall mit mehr fatalities.

Warum haben Airliners (mindestens) 2 Motoren ? Sicher nicht, weil die companies so gerne doppelt so viel für Anschaffung, Wartung, Sprit, flight crew training etc. ausgeben...ö