Chris, ich weiß, das fällt einem Lehrer manchmal schwer. Aber wenn man über ein Thema quasi nichts weiß (in Europa bei Nacht oder über Wasser fliegen), dann sollte man sich mit Urteilen zurück halten.

Komm mal über die Faktenlage. Wieviele Unfälle mit der von dir bezeichneten Ursache gab es in den letzten 20 Jahren?

Finde ich einen Klasse Punkt: Wie viele Unfälle gab es denn in Europa bei Nacht und/oder über Wasser mit Singles vs. mit Twins? Wie viele davon hatten Motorausfälle als Ursache? Wie viele Menschen sind dabei gestorben?

Die Kernaussage des von Alexis zitierten AOPA-Artikels ist ja, dass es (grob vereinfacht) tatsächlich etwa doppelt so viele Unfälle auf Grund Motorausfalls mit Singles gibt, aber bei Twins so ein Unfall viermal so häufig mit dem Tod der Insassen endet, so dass in Summe Menschen in Twins doppelt so häufig sterben.

Das sind zwar Zahlen aus den 70er Jahren, aber es sind Zahlen. Und soooo viel hat sich bei der Motortechnik seitdem nicht getan.

„so dass in Summe Menschen in Twins doppelt so häufig sterben.“

Wie bei den meisten Statistik-Auswertungen stimmt diese abstrakte Aussage natürlich, sagt aber, derart bis zur Unkenntlichkeit reduziert, nichts über die Ursachen. Die Menschen sind ja nicht gestorben, weil sie in einer 2-Mot saßen, sondern weil die Besatzung Notverfahren nicht beherrschen konnte.

Nimmt man das Thema 2-Mot Fliegen ernst und übt kontinuierlich die kritischen Abläufe, ist so ein Flugzeug natürlich erheblich sicherer als eins mit nur einem Triebwerk.

Seufz... der Gang der DIskussion ist in der Tat Wasser auf die Mühlen von gewissen Leuten, die alle mit Rotax-Motoren und generell ULs als "Zentralrohr" Flieger abtun...

Ein Gedankengang zu Statistiken: Ich habe da so ein dezentes Problem mit Statistiken und wenn damit Luftfahrzeug-Klassen in Vergleich gesetzt werden. Das ist der Versuch Äpfel mit Birnen zu vergleichen da hier völlig unterschiedliche Usecases vorliegen. Nehmen wir den Vergleich von Unfallzahlen oder Unfalltoten. Pro Flugbewegung fliegen in einer 2-Mot in der Tendenz schon mehr Menschen mit wie bei einer 1-Mot oder gar in einem Wald-Wiesen UL, das um einen Kirchturm tuckert.

Bei Start und Landung sind sie alle wieder vereint. Und da trifft zu, was zuvor bereits gesagt wurde. Wer die Notverfahren und Prozeduren nicht gelernt und verfestigt hat, spätestens am Rollhalt sich nicht selbst mit einer Checkliste kontrolliert und mental zumindest Startabbruchkriterien und/oder Entscheidungshöhen durchdacht hat, der legt sich später die Karten, unabhängig vom Muster oder der Luftfahrzeug-Klasse.

Zur Ehrenrettung von Chris BK: Es gibt ein Szenario, wo seine Sorge sein Ziel zu verpassen durchaus Berechtigung hätte und wo Tipps wie "Karte nehmen" nur wenig helfen. Fliegen on top über einem "Wolkenmeer".

Irgendwie steh' ich wohl auf dem Schlauch und verstehe den Bezug zu meinem Beitrag nicht?

ich habe nur dem Letzten geantwortet...

Zur Ehrenrettung von Chris BK: Es gibt ein Szenario, wo seine Sorge sein Ziel zu verpassen durchaus Berechtigung hätte und wo Tipps wie "Karte nehmen" nur wenig helfen. Fliegen on top über einem "Wolkenmeer". Aber das verpassen des Zieles wäre dann die eher geringere Sorge.

Da gibt es so gewisse Vorschriften, was die Ausrüstung angeht (Tip: Karte und Kompass reichen nicht). Das Beispiel passt nicht.

...Da gibt es so gewisse Vorschriften, was die Ausrüstung angeht (Tip: Karte und Kompass reichen nicht). Das Beispiel passt nicht....

Und wieder Öl in die (Mickey)-Mühlen von Andreas Ni & Co...

Jaaaa, Wolff, dieser Thread hat(te) zwar ein sehr trauriges Thema (zumal der verunglückte Duke-Pilot einige Male im BT-Forum schrieb), nun wendet er sich immer weiter dorthin, wie es mir (im PuF-Forum) sehr gefällt :-))

Hinsichtlich jenes Artikels über das Mickey ohne Sprit auf dem schwäbischen Acker: man beachte, dass der Journalist der Göppinger Schwabenpost das Mickey "Motorflugzeug" nennt - und somit diese Verhaltensweisen der 2 Mickey-Jockeys auf alles was fliegt ( "Eckoklasse"?) projeziert. Welch Eindruck entsteht da bei der zeitungslesenden Bevölkerung bzw wird bekräftigt.... deshalb finde ich -zumindest solange es derartige Defizite zwischen Mickey-Attitude und jener der sonstigen fliegenden Zunft gibt - dass man immer wieder klar abgrenzen muss. Solange, bis deren Ausbildungsniveau und Verhaltensweisen rundum besser werden.

(Antwort an den letzten)

Was mir bei diesen Statistiken fehlt, ist die "Betriebsumgebung". Viele Singles werden wirklich meist zum sprichwörtlichen Kaffeeflug bei schönem Wetter am Sonntag Nachmittag verwendet...wenn dann der Quirl stehenbleibt, sind da schon wesentlich bessere Chancen, um z.B. auf einem Überlandflug ein Notlandefeld auszumachen, und dieses dann auch zu erreichen und dort - mit oder ohne Materialbruch, aber jedenfalls für die Insassen überlebbar - zu landen.

Twins werden meist eher IFR, auch bei schlechterem Wetter, Nachts, evtl.auch mit mehr Druck, den Flug durchzuführen etc. (wenn das angeblich aber nie nicht die go/no go Entscheidung des verantwortungsvollen Piloten entscheidet :-)) geflogen. Jeder, der die Berechtigung erlangt hat, eine Twin zu fliegen - egal ob hier, oder im entferntesten Hinter-Timbuktu - sollte auch mit den essentials darüber vertraut gemacht worden sein. Was da aber das Problem ist, ist die stete Inübung-Haltung. Und wenn dann dei "contributing factors" entsprächend mehr werden, passiert halt leider auch öfter ein Unfall mit mehr fatalities.

Warum haben Airliners (mindestens) 2 Motoren ? Sicher nicht, weil die companies so gerne doppelt so viel für Anschaffung, Wartung, Sprit, flight crew training etc. ausgeben...ö

Au Mann...

Ich kenne auch genug E-Idioten die meines Erachtens eine viel groessere Gefahr fuer die Luftfahrt (und denen am Boden) darstellen als ein paar Ausnahmen aus der UL-Szene die vielleicht unbelehrbar sind oder sich einfach nicht den Standards einiger "besserer" E-Piloten anpassen wollen oder koennen.

Natuerlich waere es besser wenn der Artikel nicht die gesamte GA schlecht hinstellen wuerde. Unfair waere es aber auch, wenn er 'nur' die gesamte UL-Szene schlecht darstellen wuerde..

Hallo Alex, danke für Deine klare Aussage, die ich vollumfänglich unterstütze. Ich fühle mich in unserer DA42 jedenfalls sehr viel sicherer, als in jeder 1-mot ...

Mich stört ein bisschen dass die 2 Mot als Allheilmittel dargestellt wird.

Lass uns doch mal über deinen ClimbGradient OEI reden. Was schaffst Du bei 20°C MLW im G/A ?. Ich wette in SZG hängt die Kiste 100%ig bei IMC im Berg.

Es wird einfach zu pauschal geurteilt, das eine Single Eninge oder UL unsafe sind. Ja unter gewissen Umständen sicher aber bei anderen Sitationen nicht, weil der SE-Pilot dann lieber die Bahn oder das Auto nimmt, wo der 2Mot Flieger einsteigt und los fliegt.

Selbstverständlich fühle ich mich über Wasser mit 2 Engines besser oder auch noch über den Alpen. Beim T/O auf dem ein oder anderen Gelände bin ich wiederum froh ein UL zu fliegen und kein schwerer Bomber.

Ich fühle mich in unserer DA42 jedenfalls sehr viel sicherer, als in jeder 1-mot ...

Das finde ich eine gute, ehrliche Aussage. Bei mir ist es genau anders rum: Ich fühle mich in jeder Einmot sicherer, als in einer leichten Twin. Da es bei diesen Aussagen nur darum geht, wie wir uns fühlen, haben wir beide Recht - wir widersprechen uns ja auch nicht.

Wenn es darum geht, was objektiv sicherer ist, dann ist der gestern von Alexis zitierte AOPA-Artikel der einzige, der echte Zahlen nennt - die natürlich wie jede Statistik interpretiert werden müssen/können, aber es sind bisher die einzigen echten Zahlen zur Sicherheit hier in dem Thread...

Ergänzung:
Der Grund warum ich persönlich mich in einer 1mot sicherer fühle als in jeder leichten Twin ist, dass ich weiss, dass der durchschnittliche GA-Pilot in einer 1mot tatsächlich sicherer ist.
Da ich mich nicht für besser halte, als der durchschnittliche Pilot, ist mein Sicherheitsgefühl für mich naheliegend.
Damit sage ich sicher nicht, dass ein überdurchschnittlich guter Pilot nicht in einer Twin sicherer fliegen könnte.