@ all und natürlich @ Raimund, den Fluglehrer:

www.youtube.com/watch?v=tBMjNL4_KO4&t=5s

ein älterer Clip, in dem ich meine damalige Baron anpries: interessant ab ca 04:40 im Endteil in Worms, Entscheidungsfindung der Speed..... UND Verkehr, der bereits am Boden ist und den ich - als ich mich fürs Eindrehen in den Endteil entschied - für etwas schneller gehalten habe.

BL war NICHT zu unterschreiten, bevor ich sagen konnte: Landung ist gesichert (woher soll ich wissen, dass der Motorsegler nicht doch kurz entschlossen auf der Bahn beschliesst zu parken? )

NACHTRAG: Ich ergänze mal (ich mag nun Erklärungen zum mindestens zweiten Male bringen, scheint aber für den ein oder andren von Nöten):

• Nur solange ich Blue Line Speed fliege, habe ich die Option bei einem einseitigen Motorausfall noch mit voller Leistung auf dem noch verbleibenden Motor durchzustarten
• Diese Option kann ich erst dann verschenken, wenn ich davon ausgehen kann, auch tatsächlich zu landen und nicht mehr durchstarten zu müssen
• In diesem Clip rollt der Motorsegler langsamer als von mir erwartet den Rest der Bahn ab. Also muss ich die Blue Line Speed solange halten, bis entweder er abrollt (ich würde nie hinter ihm landen, solange er da noch rollt - was wäre, bei mir würde zB eine Bremse versagen? Und das bei 800m) oder ich die Option, durchzustarten nutze

Hallo, also kindlich und dümmlich sind manche Kommentare oder Antworten auch. Durch das Klicken sagt man ja auch nur schnell ob was seiner Meinung nach passt oder nicht. Das darf ja keiner persönlich nehmen. Ist halt die Meinung des Lesers. Und ich kann nicht immer so viel schreiben wie heute. @Wolf: Ich fliege aktuell nur SEP, TMG und GLD. Früher auch noch UL. Auch war ich früher mehrere Jahre viel in einer Seneca V quer durch Europa unterwegs und habe die ATPL Ausbildung begonnen (nach ATPL Theorie und einigen Flügen dann aber zugunsten Familie, Hobby und Job abgebrochen). Jeder soll ja so fliegen, dass er sich wohl fühlt UND es nicht zu weit weg vom Flughandbuch ist. Ich finde es nur zu gefährlich, wenn man zu weit abweicht. Und mit den erwähnten 150 beim Einflug bis Höhe Turm war das halt bei mir und einigen anderen der Fall. Aber schriftliche Diskussionen (ob WhatsApp oder hier) sind ja gefährlich. Man weiß nie wie genau einer was meinte, manchmal drückt man sich aus und ein anderer versteht es nicht oder versteht was anderes...man müsste besser darüber persönlich quatschten als 1000mal hin und her schreiben. Ich lese trotzdem hier gerne weiter und hoffe mehr Information zu dem Unfall zu erhalten (um daraus zu lernen) als ich aus der Presse erfahre.... Viele schöne und sichere Flüge euch

@ Andreas habt ihr die Bahn verlängert?

Das wurde 1993 oder so verschlafen, damals sollten aus den 800m 1200m oder so werden, die BASF und Procter und Gamble hätten das gern gehabt, BASF ging dann halt nach Speyer und Procter & Gamble reduzierte die Arbeitskräfte in deren Standort Worms damals drastisch, nachdem Worms nicht verlängert wurde. Also is nix mit schnellerem Flare :-))

Dein Link zu dem AOPA Artikel ist prima, allerdings ist die Power Curve zumindest bei mir PPL Stoff gewesen. Sollte also Raimund als Fluglehrer geläufig sein .....

Nur so als Nachsatz, ein ATPL oder angefangene ATPL-Theorie sagt nichts über praktische fliegerische Fähigkeiten aus. Ich habe nur CPL/IR, aber bin viele Muster (2-mot Kolben und Turbine) geflogen. Das sagt dann schon eher was über einen aus als nur eine ATPL Theorie ... (und bitte die roten Einsen nicht vergessen ). .

Wolff, warum sollte die Vmca in Kurven ansteigen (außer auf die Seite des noch funktionierenden Triebwerks, oder hast Du das gemeint)?

Soll ich dir noch meine Flugstunden und Starts angeben; hättest du es gerne für jeden einzelnen Flugzeugtyp oder gesamt? Aber warte mal - zu viele Stunden sagen ja auch nichts aus... Ich denke du bist einer der eh macht was er will, sich nichts sagen lässt und immer das letzte Wort haben möchte. Bitte, bin raus. Pass bitte nur beim ZU schnellen fliegen auf, dass du keine anderen dadurch gefährdest...

Max, hast recht, doof ausgedrückt. Red line ist ja immer wings level bzw 5 grad zum gesunden Motor. Red line in Kurvenflug gibt es so natürlich nicht. Wäre auch sau gefährlich...

so weit ich mich erinnere, steigt die vmc im Kurvenflug durchaus - das hatten wir doch erst kürzlich:

https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2019,03,14,22,5755981

Das geht aus diesem Thread nicht hervor, die 5 Grad Bank sind offenbar en Zulassungskriterium, beziehen sich aber nicht auf Kurvenflug sondern sind mMn eine Erleichterung für die Zulassng. Wären Wings Level gefordert läge die Vmca eben höher und die Steigflugperformance wäre noch schlechter.

Hab grad keine Zeit, mir das nochmals genau zu verinnerlichen - aber da man ja bei der Zulassung die "niedrigst mögliche" vmc erreichen möchte, gehe ich im Umkehrschluss schon davon aus, dass die vmc im Kurvenflug höher sein wird - natürlich mit geringerer oder nicht mehr vorhandener climb performance (mehr Auftrieb nötig, mehr Widerstand durch ausgeschlagenes Seitenruder...

Die Angabe der Vmca bezieht sich auf 3-5° bank zum laufenden Motor, ("zum" = der laufende Motor muss 3-5° tiefer sein als die horizontal angenommene Querachse - aber auch dieses Thema ist schonmal durch :-), EASA CS23 stehts drinnen. So ein Airbus A-320 sollte doch eine genauso definierte Vmca haben, oder täusche ich mich nun?

Was mir auch zu denken gibt: wie kommt Raimund auf die Idee, Geschwindigkeiten wie zB die in Teilen der Platzrunde (Gegenanflug) seien im POH festgelegt?

Flieg' halt mal ne Linkskurve mit 30° Schräglage und Vmca und ziehe den linken Motor raus. Mache es aber besser oberhalb von 6 oder 7000 ft :-)

"mehr Auftrieb nötig" ... - Kräfteparallelogramm? Siebte Klasse Physik? Oder gar sechste??

Mal ganz doof...

Eigentlich beim jet nicht, denn der Luftstrom from prop bedeutet doch höheren Auftrieb an der Fläche. Deswegen doch auch, nicht über das tote TW drehen, weil das Risiko extrem steigt, das die "tote Fläche" dann schneller stallt... Oder?

"Wäre er von Anfang an der A5 gefolgt, hätte er alle Zeit der Welt gehabt, daß Final zu erfliegen. Wurde schon sehr oft von schnelleren und schwereren Jets praktiziert."

Stimmt, selbst schon oft gesehen. Aber: Die Piloten von NETJETS z.B. fliegen EDFE bei "08" in Betrieb nicht mal leer - d.h. ohne Paxe - an. Die gehen dann immer nach EDDF.

Ja, eben, nach Google Earth liegt Erzhausen rechts von dem Pfad, den er eigentlich hätte nehmen müssen, wenn er sich mit EDFE Anflug beschäftigt hätte. So kam er noch enger als ohnehin schon, und hat versucht, vor dem Eindrehen in den Final durch die Linkskurve überhaupt erst die Chance zu bekommen, den Anflug in irgendeiner Weise hinzukriegen.

Was er vorhatte ähnelt ein bisschen einem Haken, geradeaus dann scharf links, um dann wieder scharf rechts einzudrehen

Kräfteparallelogramm... 7. Klasse... hmmm... (erforderlicher) Auftrieb im Kurvenflug = Resultierende aus Gewichtskraft und Zentrifugalkraft... irgendwie war da auch, dass davon die Stallspeed abhängt usw... hatte mit Winkelfunktionen zu tun...steigt angeblich im Kurvenflug...

ich bin ja nur ausgebildeter Maschinenbauer... häte ich mal besser was G´scheites gelernt...

dass ich, wenn ich den kurveninneren Motor cutte, darüber stolpern könnte, lernte ich auch irgendwann mal...hat aber primär mit mehr widerstand innen und dem daraus resultierenden Drehmoment zu tun...glaub ich halt...

Andreas, mal ehrlich - ich versuche immer und gegenüber jedem Forumsteilnehmer, das beste anzunehmen. Dzt. fällt mir das bei Dir leider ein wenig schwerer als normal, da du gerade recht arrogant herüberkommst. Allein Deine Haltung gegenüber Piloten von UL-Flugzeugen (ich glaube, dass Mickey-Klasse etc. aus Deinem Mund nicht gerade nett gemeinte Koseworte sind) spricht da manchmal Bände... Du hast sicher aufgrund persönlicher Erfahrungen gewisse (Vor)urteile entwickelt, aber ich bin der festen Überzeugung, dass es auch bei diesen Luftsportbegeisterten sehr viele verantwortungsbewusste Teilnehmer gibt, welche nicht mit dem festen Vorsatz ins Flugzeug steigen: heut´bring ich mich (oder jemand anderen) um...

Das Problem stellt sich im Airbus gar nicht da schon die Vr über der Vmcg und Vmca liegen muss.

Das Problem "kritischer Motor" fällt auch weg (im Reiseflug trotzdem trimmen nach links erforderlich), dafür gibt es keinen Slipstream und extrem langsames Aufspulen aus dem Leerlauf.

Eine unüberlegte Frage von mir… übrigens obwohl im POH meines Fliegers die Vmcg gar keine Erwähnung findet, ist’s da auch so: Vr liegt je nach Gewicht zwischen 89 und 94 kts und Vmca ist mit 81 Kits angegeben bei o Grad Klappen

Ohne Frage - es gibt auch Mickey-Piloten, die sehr genau wissen was sie tun oder eben nicht tun .... aber meine Erfahrungen habe ich eben auch im Laufe der Jahre gesammelt.

Eine Bank verändert die Vmca deshalb, weil dadurch das Gewicht für einen Yaw-Moment sorgt (Kräfte-Parallelogramm). 3-5° Bank in das laufende Triebwerk verringern sich dadurch die Kräfte, die das Seitenruder aufbringen muss, um im Geradausflug die Richtung zu halten - die Vmca wird also niedriger. Bei Bank zum stehenden Triebwerk wird steigt die Vmca, weil nun das Seitenruder zusätzlich das Yaw-Moment durch die Gewichtskomponente ausgleichen muss. Zum Kurven muss aber die Bank verändert werden, also ändert sich durch das Fliegen von Kurven die Vmca.

Übrigens ist das auch der Grund, warum die Vmcg meistens größer ist als die Vmca (vorausgesetzt im Handbuch wird eine Bank für die Vmca genannt), weil man Boden keine Bank ins gute Triebwerk machen kann.

Die Vmca ist also auch für einen Airbus nicht ganz unwichtig, sobald Kurven geflogen werden!

Die Vmca Reduktion aufgrund des Bank und der dadurch entstehenden seitlichen Kraft durch das Parallelogramm dürfte aber nicht für koordinierte Kurven gelten, d.h. fliege ich im Airbus Single Engine mit Wings Level (Standard procedure) und leite dann eine koordinierte Kurve ein mit Kugel in der Mitte darf sich die Vmca nicht ändern. Ich habe noch nichts Gegenteiliges gefunden.

Der Abstand zwischen Vmca und V2 oder Vref ist so hoch dass er im Normalen Flug keine Rolle spielt, bei Interesse poste ich ein paar Werte von A319 und 321 (da ist der Abstand noch höher).

Wie auch immer, ich möchte das nicht ausprobieren.

Me not either, weder mit Deinem, noch meinem Flieger...

Die Vmca Reduktion aufgrund des Bank und der dadurch entstehenden seitlichen Kraft durch das Parallelogramm dürfte aber nicht für koordinierte Kurven gelten,

Mhhhh - zunächst mal gilt die Vmca zumindet bei Kleinflugzeugen gerade nicht für den koordinierten Flug, sondern für einen schiebenden Geradeausflug mit 5 Grad Bank. Bei koordinierten Geradeausflug ist die Vmca höher, als in diesem Schiebeflug - in so fern sollte das auch beim koordinierten Kurvenflug nicht anders sein.

Auserdem ist die Kernaussage der Vmca ja genau, bis zu welcher Geschwindigkeit man eben gerade noch genug Seitenruder zur Verfügung hat, um gerade aus bzw. in einer Kurve koordiniert um die Kurve zu fliegen. Im koordinierten Kurvenflug kann man also nur über der Vmca sein...

Bei VMCA kann man mit failure of Critical Engine und full Power auf Operative Engine gerade so eben mit vollem Seitenruder und etwas Querruder die Fluglage halten. Eine Kurve in den toten Motor lässt sich nahe VMCA nur langsam wieder ausleiten, was insbesondere bei nicht ganz ruhiger Luft ein Problem darstellen kann.

VMCA Demos sind gefährlich, insbesondere da die VMCA häufig recht nahe an der Stall Speed liegt. Dies wird unterstützt durch „vorsichtige“ Settings von Zero Thrust und auch durch Abnahme Prop Thrust mit der Höhe ( auch bei turbocharged Engines) und zusätzlich Leistungsabnhame in der Höhe bei normal aspirated Twin Trainers. Gab es mal einen exzellenten Artikel in PuF darüber, in Zusammenhang mit einem Absturz beim Training vor Kroatien. Quintessenz: Twin + OEI Spin = tot; Limit Rudder to 70 % (oder etwas in der Art) for VMCA Demo.

Natürlich hat das mit dem Unfall in Egelsbach nichts direkt zu tun - zusammen mit dem Grundsatz „Fahrt ist das halbe Leben“ aber dann vielleicht doch irgendwie wieder.