Oft (keinesfalls immer) fliegen diese Flugzeuge woanders mit höherer MTOM

Oft (keinesfalls immer) ist diese Behauptung schlicht falsch. Man erkennt jetzt gerade sehr schön, wie wenige der bestehenden ULs ganz ohne Modifikationen an Fahrwerk, Rettungssystem oder gar Struktur einfach so auf 600kg aufgelastet werden können.
Der Mythos "das Flugzeug kann ja so wie es da steht viel mehr" entzaubert sich gerade selbst.

Weil das in England mit der Piper saugefährlich war, während es das mit den überladenen ULs i. d. R. nicht ist, wenn man weiß was man tut.

Auch überladene ULs stürzen ab. Und das "weiß, was man tut" ist auch immer wieder eine gerne genommene aber gleich doppelt falsche Argumentation:

Zum Einen "weiss" man natürlich nicht, was man tut, weil Flugtests mit höherem Gewicht entweder nicht gemacht wurden, oder dem Piloten in der Regel nicht zugänglich sind. Er "weiss" also keineswegs, was er tut, sondern er vermutet es bestenfalls, weil "es hätt no immer jot jejange". Zudem stürzen ja auch viel zu viele überladene ULs ab (ok - implizit heisst das dann wohl, dass deren Piloten nur zu dumm waren).

Zum Anderen ist dies, wenn es um Strafwürdigkeit geht, eine sehr "interessante" Argumentation: Wenn ich also mit meinem Porsche (den ich nicht habe) schon seit Jahren immer mit 60 durch die 30er Zone fahre (was ich nicht mache), dann "weiss ich ja, was ich tue" und sollte deswegen nicht dafür bestraft werden. Wenn jemand anderes mit seinem Fiat das erste mal mit 60 durch die 30er Zone fährt, dann kann er gar nicht wissen, was er macht, und sollte ins Gefängnis ?!?!?

P.S.: Entschuldigung an alle Porsche- und Fiat-Fahrer. Es geht nicht gegen euch ;-)

Die 30er Zone ist ein schlechtes Beispiel weil es um Physik geht und nicht um andere Verkehrsteilnehmer, Nimm eine Kurve die zwei Mal mit demselben Auto durchfahren wird: ein Könner schafft es bei einer höheren Geschwindigkeit als ein Anfänger.

Florian, die Frage ist doch dabei, bei welchen Unfällen mit ULs die Überladung die Ursache für den Unfall war. Das werden sehr wenige sein.

Meine Europa war in England mit 621 kg MTOM zugelassen. Bei der Umregistrierung in die Niederlande ist sie baulich unverändert im Rahmen einer sogenannten "Gleichstellung" an ein identisches, dort schon zugelassenes Muster auf 657 kg aufgelastet worden mit einer Ergänzung des POH.

Klar ändert sich die Überziehgeschwindigkeit....

Das hat Du mit nem nicht selbstgebauten Experimental mit Dir machen lassen ohne weitere Nachprüfung? Jetzt verstehe ich sehr gut, warum Du den Fallschirm immer trägst.

Moin Malte, die Europas fliegen in den USA, Skandinavien, NL... mit 657 kg MTOM. Die Gesetze der Aerodynamik sind dort dieselben. Ich gebe aber zu, dass mir die 36 kg mehr Zuladung insbesondere mit den Fallschirmen sehr entgegen kamen ;-)

Ja eben, die Gesetze der Aerodynamik sind die gleichen.

Ist es die Bauausführung bei Deinem Experimental auch? Es gibt ja einen Grund, warum jedes Expemplar in dieser Klasse getestet wird und nicht nur das Muster einmal in einer Zulassung.

Worüber diskutieren wir, ist mir gerade nicht so klar.

Dein Argument "Meine Europa hat auch durch Umregistrierung 38kg Zuladung gewonnen" ist kein valides Argument pro notorischer Überladung von UL.

Auch wenn die MJ2 durch einen Erbauer in Frankreich auf +8-5g getestet wurde, so gilt für meine doch das durch den Erbauer getestete Limit von +6/-3,5g. Wenn ich der Meinung bin, die Zelle kann mehr, muß ich die Enveloppe entsprechend mit neuen Nachweisen öffnen. Bei einem nach einem Muster in kontrollierter Umgebung hergestelltem Flugzeug kann man das für alle dem Muster entsprechenden Flugzeuge einmal machen. Bei einem Experimental ist die Bauqualität nicht durch den Herstellungsprozess gesichert, und es muß jedes Expemplar auf eine erweiterte Lastannahme getestet werden (die berühmten versteckenten Flottenkosten des Eigenbaus). Ansonsten fliegt man außerhalb der Enveloppe und dann ist ein Fallschirm wirklich immer ratsam :-)

Also meinst du, ich müsste mich jetzt nach acht Jahren in meiner Europa unsicher fühlen, obwohl die CAA-NL das Flugzeug (mutmaßlich in Kenntnis deiner Argumente) für den Betrieb zugelassen hat. Das LBA sollte demnach wohl auch die generelle Einflugerlaubnis für Selbstbauflugzeuge aus den Niederlanden zurückziehen?

Das ist und bleibt ein Einzelstück. In dieser Eigenschaft können die Flugeigenschaften und -leistungen von anderen Flugzeugen abweichen. So steht es sogar im POH.

Zumindest würde ich mich nicht darauf verlassen, daß die Struktur bei Überladung jenseits der testeten Lasten und maximalen Lastvielfachen immer hält.

Eine moralische oder juristische Bewertung werde ich mir nicht anmaßen.

Das ist ja genau was ich mit "wissen was man tut" meine. Was du schreibst ist schlicht selbstverständlich.

Anmerkung der guten Ordnung halber: es handelt sich nicht um eine Überladung.

…die MJ2 durch einen Erbauer in Frankreich auf +8-5g getestet wurde, so gilt für meine doch das durch den Erbauer getestete Limit von +6/-3,5g…

Pardon, wenn ich mir erlaube, da mitzureden. Nicht jedes Einzelstück muss einen individuellen Belastungstest nachweisen. Davon kann abgesehen werden, wenn der Projekt Gutachter die Testdaten und -Berechnungen der Hersteller-Factory aus der Dokumentation für die FAA nachprüfen und nachvollziehen kann. Wenn die konstruktiven Merkmale identisch oder besser ausgeführt sind (zuständig für die Beurteilung sind Gutachter und Prüfer Klasse 1), dann ist ein individueller Test verzichtbar.

Das ist jedoch von der Bauweise abhängig. Eine tragende Kunststoffstruktur (Flügel und Rumpf) mit Verklebungen ist da ganz anders einzuschätzen als Gemischt- oder Metallbauweise.

Wenn dann noch die Zulassungskategorie Utility gewesen wäre (bei +6/-3,5g ??) , könnte ich o.w. nachvollziehen, dass das Gerät bedenkenlos aufgelastet werden kann. Evtl. würde es damit in die Normalkategorie mit +3,8 -1,9g rutschen (in der dann z.B. kein Kunstflug mehr erlaubt wäre). Die zusätzliche im Rumpf anbringbare Last lässt sich ja leicht errechnen.

Mit der Startrollstrecke im Sumpfgelände (Ausgangsthema zum PA28 Unfall) hat das aber zunächst recht wenig zu tun…Fakt ist, dass nach einer Auflastung von 38 kg auch das Flughandbuch mit dementsprechend zu erbringenden Testwerten fast komplett neu zu schreiben wäre.

Da wären aber Details der Umregistrierung interessant.