"...während es das mit den überladenen ULs nicht ist...." schriebst Du heute morgen um 07:56. Diese Aussage impliziert, dass Du ein Überladen eines Luftfahrzeuges/Luftsportgerätes dann als akzeptabel empfindest, wenn es nach Deinem persönlichen Dafürhalten physikalisch machbar sei.

Darauf nahm ich Bezug. (Wenn ich vom Rechner aus tippsele, kann ich nicht kopieren und einfügen - das geht nur am Eierfon :-)

…die MJ2 durch einen Erbauer in Frankreich auf +8-5g getestet wurde, so gilt für meine doch das durch den Erbauer getestete Limit von +6/-3,5g…

Pardon, wenn ich mir erlaube, da mitzureden. Nicht jedes Einzelstück muss einen individuellen Belastungstest nachweisen. Davon kann abgesehen werden, wenn der Projekt Gutachter die Testdaten und -Berechnungen der Hersteller-Factory aus der Dokumentation für die FAA nachprüfen und nachvollziehen kann. Wenn die konstruktiven Merkmale identisch oder besser ausgeführt sind (zuständig für die Beurteilung sind Gutachter und Prüfer Klasse 1), dann ist ein individueller Test verzichtbar.

Das ist jedoch von der Bauweise abhängig. Eine tragende Kunststoffstruktur (Flügel und Rumpf) mit Verklebungen ist da ganz anders einzuschätzen als Gemischt- oder Metallbauweise.

Wenn dann noch die Zulassungskategorie Utility gewesen wäre (bei +6/-3,5g ??) , könnte ich o.w. nachvollziehen, dass das Gerät bedenkenlos aufgelastet werden kann. Evtl. würde es damit in die Normalkategorie mit +3,8 -1,9g rutschen (in der dann z.B. kein Kunstflug mehr erlaubt wäre). Die zusätzliche im Rumpf anbringbare Last lässt sich ja leicht errechnen.

Mit der Startrollstrecke im Sumpfgelände (Ausgangsthema zum PA28 Unfall) hat das aber zunächst recht wenig zu tun…Fakt ist, dass nach einer Auflastung von 38 kg auch das Flughandbuch mit dementsprechend zu erbringenden Testwerten fast komplett neu zu schreiben wäre.

Da wären aber Details der Umregistrierung interessant.

ich mache durchaus Unterschiede in der Rrrrotax-Klasse: es gibt sogenannte gemeine Mickeys (die natürlich auch einen Dreizylinderzweitaktersternmotor aus der Motorrad-Gespann-Rennklasse eingebaut haben könnten) und es gibt die "Transgender" : es steht Echo drauf, aber Rrrrotax ist drin :-))

P.S.: wenn sich sowas bei schönem Wetter in Max Sutter's Wäschespinne verheddert hat, muss man dann anschliessend genau nachgucken, was es eigentlich ist *g*

ein solches Plädoyer liesse sich aber durchaus bei Euch erkennen, Alexander. Besonders bei Rolands post von heute früh um kurz vor 8 sah ich das so.

Die Physik hat hiermit nix zu tun, genauso, wie jener Porsche besser bremst als der 500er Fiat. Aber nun wäre ich es, der mal versuchen würde, einen Thread im Kreise zu drehen zu lassen. Also nicht nochmal Porsche-Bremsleistung.

Das ist nicht terra incognita, sondern man (Malte...) kann Dir in Sekunden herleiten, was sich ändert.

Theoretisch bin ich ja auch immer total schlau. Aber nur mal um zu demonstrieren, was für ein hahnebüchener Unsinn das ist, können wir ja mal aus Spass ein reales Beispiel nehmen, oder?

Anbei das Schwerpunktdiagramm eines realen Fliegers, so wie es im POH wäre, wenn der Flieger für 3680 lbs gross weight zugelassen wäre. Vertikal das Gewicht und horizontal die Schwerpunktlage.
In Wirklichkeit ist der Flieger für mehr Gewicht zugelassen, so dass es dach echte Schwerpunktdiagramm auch für höheres Gewicht gibt.

Wer kann mir nun - in Sekunden - herleiten und begründen*, was die maximal zulässige vordere Schwerpunktlage bei etwa 10% Überladung, also 4100lbs Gewicht wäre?

Wer es schafft bekommt ein Eis oder alternativ ne Flasche Rotwein ganz nach Wunsch !

* den Typ Erraten und zu googeln ist keine zulässige Herleitung, da im realen Fall, wenn man den Flieger über MTOW betreibt, man ja auch kein entsprechendes POH googeln kann.

Hmmm, ist mal ein interessantes Projekt :-) ! Aber ich gehe davon aus, dass es sich hierbei um den Schnittpunkt der schrägen Linie mit der 4100 lbs-Linie handelt - wäre dann bei ca. 135 CG. Limitiert wird der vordere Schwerpunkt ja (glaube ich zu wissen) durch die elevator authority...

By the way - 4.100 lbs. ...PA46 ???

EDIT - kan aber auch weiter hinten liegen, da es im oberen Bereich oft nicht linear ist...

142?

ungefähr 137 oder 138 inches aft of datum ... die Graphik ist doch selbsterklärend.

P.S.: ich schätze sieben einhalb sec habe ich gebraucht.

P.P.S.: ich habe immer mehrere Kopien dieser Seite aus dem POH von dieser Seite n meiner Fiegertasche, teilweise mit roten Pünktchen, wo sich gerade der Schwerpunkt befindet: man weiss ja nie, wer wo welche Flugvorbereitung sehen möchte.

Ansonsten mache ich - für Flüge, bei denen ich das nicht schaffe, im Kopf zu interpolieren, 2 Pünktchen: nämlich mit dem Sprit beim Start und dem zu erwartenden Sprit bei der Landung :-)

142

Das spannende ist ja nicht eine Zahl, sondern deren Herleitung.

Aber kleiner Tipp: 142 ist auch noch zu weit vorne - damit hätten wir (incl. mir) schon zumindest 4 Leute die offensichtlich nicht wissen würden, was sie tun, wenn sie ein Flugzeug überladen fliegen...

ungefähr 137 oder 138 inches aft of datum ... die Graphik ist doch selbsterklärend.

Sorry, ist sie ganz offensichtlich nicht. 138 ist viel zu weit vorne. Etwa so weit, dass...

P.P.S.: ich habe immer mehrere Kopien dieser Seite aus dem POH von dieser Seite n meiner Fiegertasche,

..., Du Dir das ganz sparen könntest, weil Du dann in diesem Beispiel mit "ich merk mir eh nur 130" bei den meisten Gewichten auch nicht viel weiter aus dem Envelope raus wärst!

P.S.: ich schätze sieben einhalb sec habe ich gebraucht.

Das ist leider, wie in der Schule: Da gibt es auch keinen Sonderpreis für besonders schnelles Antworten, wenn die Antwort dann völlig falsch ist ;-)

es sollte der Schnittpunkt der Diagonalen mit den 4100 pounds sein...? Wie kommst Du auf die 142? Das wäre der hinterste -theoretische- Schwerpunkt..??

edit: DU(!) warst es doch, der darum bat: -in Sekunden- :-))

Im übrigen: ich achte peinlich genau auf das Einhalten des zulässigen Weight & Balance bei meinem Flieger... Deshalb sind das sehr theoretische Betrachtungen für mich.

hier ist der Sachverhalt mit der geknickten vorderen Schwerpunktgrenze schön erklärt:

Quelle: https://aviation.stackexchange.com/questions/15180/how-are-the-limits-of-the-center-of-gravity-chart-established

These "bends" (or sloped straight forward CG lines) are due to various structural constrains on the aircraft.

In level flight, the sum of forces must be zero:

Lift_Wing - Weight - Lift_Tail = 0

The summation of moment should also be zero, otherwise the plane will pitch up or down.

The wing has a structural limitation, i.e. a maximum loading. Solving the above equations for constant Lift_Wing yields a slopped straight line. This is the "bend" portion you see in the graph.

Drawing these lines (shown as colored lines here) on top of a weight and balance graph yields:

The resulted graph is the intersection of the various constraints.

In the C-182 graph, there are five constraints (five edges). Wing loading and tail loading is used as an example here, since I do not know what is the actual constraint used by the engineers. Another possibility is strength of the nose gear.

Main landing gear loading and aft tipping limit would have resulted in a downward slope, which does not correspond to the given graph.

Danke Mark - sehr schöne Erklärung - auch wenn mir das schon klar war.

Ich wollte ja gerade am praktischen Beispiel erklären, dass weil es verschiedene limitierende Faktoren für die Schwerpunktlage gibt man eben aus einem CG-Diagramm für einen bestimmten Gewichtsbereich gerade nicht in den ubekannten Gewichtsbereich extrapolieren kann.

Darum fliegt man überladen - ausser in den wenigen Fällen in denen es für den überladenen Flieger ein CG-Diagramm gibt - immer mit einem CG, von dem man keine Ahnung hat, ob er eigentlich zulässig wäre.

es sollte der Schnittpunkt der Diagonalen mit den 4100 pounds sein...? Wie kommst Du auf die 142?

Genau das ist eben nicht richtig! Es ist exakt der Punkt des ganzen Beispiels, dass man solche gerade eben gerade nicht einfach verlängern kann. Siehe posting von Mark.

Ich werde die richtige Antwort nebst echtem CG-Diagramm heute Abend posten (das geht vom Handy aus nicht so gut).

EDIT:
Im übrigen: ich achte peinlich genau auf das Einhalten des zulässigen Weight & Balance bei meinem Flieger...

Ich wollte Dir nicht im Geringsten unterstellen, dass DU das anders machst. Es geht lediglich um die weiter oben im Thread vertretene Meinung von Anderen, man könne "wissen, was man macht", wenn man überladen fliegt.

„Danke Mark - sehr schöne Erklärung - auch wenn mir das schon klar war.“

Danke für diesen Satz, der so wunderbar die Quintessenz einer Charakterstudie sein könnte.

hier das W+B Chart der PA 46-310

Ich lerne gern dazu - werde aber heute Abend mal auf die Suche gehen: ich sollte noch Unterlagen haben von dem Zusatztank, 100 gal., den ich in Bangor Maine 1991 in die Comanche für den Transatlantikflug eingebaut bekam. Da gab es eine reihe von ergänzungen zum POH damals, auch hinsichtlich der Überladung.

Jedenfalls würde ich mich ausgesprochen unwohl fühlen, wenn der Flieger erstens überladen und zweitens auch noch am hinteren Limit des Schwerpunktes wäre..... (wenn dann -womöglich im Anfangssteigflug- einer der beiden Lycomings aussteigt: schnellstes Nachdrücken, wo auch immer dann blue line und Vmca liegen mögen)

Wäre der überladene Schwerpunkt am vorderen Ende, liesse sich schlimmstenfalls das Halten der Höhe nicht mehr durch trimmen korrigieren. Läge er am hinteren Ende, wäre der Flieger dem Flachtrudeln näher.

Danke für diesen Satz, der so wunderbar die Quintessenz einer Charakterstudie sein könnte.

Verstehe ich nicht. Glaubst Du wirklich, ich hätte ein Eis oder eine Flasche Rotwein ausgelobt, wenn ich die Antwort nicht schon vorher gewusst hätte?

Dafür esse ich selbst viel zu gern Eis und Trinke Rotwein - was man auch als Charakterstudie verwenden kann ;-)

Genau: Für einige Zusatztanks bzw. einige Muster gibt es Schwerpunktdiagramme für "überladene" Flieger. Diese sind dann auch tatsächlich gemessen / berechnet und somit "safe".

Für die gängigen ULs habe ich sowas aber noch nicht gesehen bisher. Deswegen tappt man da im dunkeln.

Danke Mark für das Posten. Natürlich war es die Malibu - von anderen Mustern kenne ich die Punkte auch nicht auswendig ;-)

Was man hier aber zum Thema überladen auch sehr schön sieht: Selbst ohne zusätzliche unbekannte Beschränkungen jenseits der 4100lbs gibt es bei der Malibu schon ab etwa 150lbs (also deutlich weniger als 5%) Überladung gar keinen zulässigen Schwerpunktbereich mehr, weil die per Extrapolation ermittelte vordere Schwerpunktgrenze hinter der hinteren liegt!

Mark, Deine Graphik stellt den Schwerpunktbereich ja nochmals anders dar.... Ich habe eben mal geblättert und gesehen, dass in dem Handbuch meines Fliegers tatsächlich eine ganz leichte Kurve in der Gerade ist *g*

Da ich noch nie einen Gedanken ans Überschreiten des Envelops verschwendete, habe ich bisher das noch nie zur Kenntnis genommen.

Ich bin halt da eher so ne Art "Flat-Earther" und sehe den Rand des Envelopes als Tellerrand.

Lutz: "Danke für diesen Satz, der so wunderbar die Quintessenz einer Charakterstudie sein könnte."

Florian: Verstehe ich nicht. Glaubst Du wirklich, ich hätte ein Eis oder eine Flasche Rotwein ausgelobt, wenn ich die Antwort nicht schon vorher gewusst hätte?

You made my day!

Der Wert war geschätzt. Ich hatte sowas mit geknickter vorderer Grenze im Kopf.

Wir können die Argumentation auch umdrehen: Es gibt ganz grob ähnlich viele UL wie E-Klasse-Maschinen. Wieviele Unfälle sind auf zu kurze Piste oder zu geringe Steigleistung eines UL/einer E-Klasse zurückzuführen?
Gleiche Unfallart bei überladenen UL/E-Klasse?
Strukturversagen bei überladenen UL?

Wie ich geschrieben habe - "Nicht-Linear"... Aber alles, was ausserhalb des Envelopes liegt, ist ohnehin nicht berechnet, erflogen, getestet, zertifiziert etc. - weder bei "uns", noch bei einem UL... Gerade auch die Twin-Piloten wissen (?), dass eine Überladung noch kritischer ist (einmal davon ausgegangen, dass man nicht ausserhalb des CG-envelopes landen würde) - bei engine failer ist dadurch der essentielle Vorteil des 2. Motors verspielt: die excess power kann nicht mehr in eine - wenn auch schwache - climb rate umgewandelt werden, sondern kann (bestenfalls!) zum Höhe halten reichen. Typische service ceilings SE bei non-turbo twins liegen zwischen 5.000 und 6.000 ft. Schaut euch mal die Dichtehöhe von LOWI an einem heißen Tag kurz vorm Gewitter an...

Ich erinnere mich so dunkel an einen Unfallbericht mit einer überladenen Jetprop, die ins Flachtrudeln geraten war. Samedan? Manchmal wird die Theorie in der Praxis grausam bestätigt.