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Bei aller Tragik die hier am Sonntag passiert ist, glaube ich das hier wohl mit einer Mischung aus Panik und leichter Hysterie ein Flugzeugtyp in Europa stillgelegt wird...... wobei nicht mal ansatzweise Erkenntnisse ( offizielle) aus den Flugschreiber und Voice Recorder vorliegen..... (zumindest offizielle) nicht mal die FAA hat das gemacht... mich würden Piloten Meinungen interessieren die vielleicht schon so einen Typ geflogen sind..... ich kann mir bei bestem Willen nicht vorstellen das man einem System ( zb. Automatisches Trimmsystem oder was auch immer hier kolportiert wird usw.) als Pilot hilflos ausgeliefert ist und nicht eingreifen kann!...
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Naja,
inzw. ist es so, daß die 737 max 8 prktisch in ganz Asien und Ozeanien ebenfalls gegroundet ist. Außer in Nordamerika fliegt die Maschine nirgendwo mehr. Deiner Frage schließe ich mic haber gerne an. Wie sieht die Sicherheitsphilosophie bei Boeing aus? Soweit mir bekannt ist kann ein Pilot den Bordcomputer nicht mehr übersteuern. Wenn der Bordcomputer aufgrund falscher Sensordaten zu dem "Schluß" kommt, daß man viel zu langsam unterwegs ist, nimmt der Computer dann die Nase runter? Wenn der Pilot jetzt am Knüppel/Side-Stick zieht, kann er dann den Computer übersteuern, auch wenn das für die Software bedeutet, daß er die Maschine in einen Stall zieht? Oder wird dem Piloten abgesprochen das Flugzeug fliegen zu können und hat im Zweifelsfall der Computer das letzte Wort? Kann man mittels "Not-Aus" den Bordcomputer abschalten, so daß stur die Befehle des Side-Stick ausgeführt werden, ohne das ein Bordcomputer deren "Sinnhaftigkeit" überprüft? Soweit ich weiß, ich lasse mich da gerne berichtigen, hat im Zweifelsfall der Computer das letzte Wort und nicht der Pilot, sollte der Computer zu dem Ergebnis kommen, daß das Flugzeug anscheinend die Betriebsgrenzen überschreitet, auch wenn diese Überschreitung auf einen Sensorfehler zurückzuführen ist.
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das erinnert mich an die letzten worte des a380-piloten: was hat er denn jetzt schon wieder? der CO: hat er letzte woche auch schon gemacht... das verunfallte flugzeug ist eine frau: was hatte sie schon wieder? jetzt kommt bestimmt der eustach...und wirft mir mangelndes frauenverständnis vor.... gab es das schon mal, daß 2 baugleiche muster innerhalb kurzer zeit verunfallt sind? kann mich nicht dran erinnern....außer bei den deutschen f-104... mfg ingo fuhrmeister
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"Nicht mal ansatzweise" stimmt schon seit ein paar Stunden nicht mehr. Vopr kurzem hat der CEO von Ethiopian auf CNN erklärt, dass der Pilot von "Problemen mit der Steuerung" berichtet hat. Stell' Dir doch einfach mal vor, dass die Flugzeuge in der Luft bleiben und in drei Wochen noch eine runter kommt. Man braucht nicht viel Fantasie, um sich die Reaktionen der Öffentlichkeit zum "Versagen der Behörden" vorzustellen. @ChrisB.K: Es geht hier nicht um den "Bordcomputer". Es geht um ein - abschaltbares - System ("MCAS") das beim manuellen Flug den Stall des Flugzeugs bei extremen AO verhindert. Dieses System lässt sich auf verschiedene Weise deaktiviern - zum Beispiel durch Betätigen zweier Schalter, das Ausfahre der Flaps oder die Aktivierung des Autopiloten.
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Kann man mittels "Not-Aus" den Bordcomputer abschalten, so daß stur die Befehle des Side-Stick ausgeführt werden, ohne das ein Bordcomputer deren "Sinnhaftigkeit" überprüft? chris...das problem hierbei ist....wer steuert den side-stick...das macht auch ein blechheini mit ein paar schwarzen käfern und hühnerfutter drin....das ist nu mal so - würde schröder sagen...dann kann der PIC nur noch auf das display hoffen, auf dem steht: wir schaffen das! mfg ingo fuhrmeister
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Das MCAS der Boeing kann man genauso deaktivieren wie das "normal law" von Airbus, ich würde nicht mehr n ein Flugzeug einsteigen in dem ich als Pilot nicht das Sagen hätte. Es stellen sich aber einige Fragen im Zusammenhang mit der Einführung der "Max" und dem von Boeing propagierten niedrigen Schulungsaufwand.
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Aus einem anderen Forum: „This comment from another poster one of my work related weboards reveals several concerns:
It curently only takes a single active AOA sensor to go bad to cause the MCAS system to activate and cause the stabilizer trim to pitch down. Why Boeing didn’t add a 3rd AOA sensor, and then have a computer do a 2 out of 3 input analysis before activating the system is the question. That, and the system was not taught, so the pilots didn’t know how or when it was going to activate. All in the name of dollars and single operating certificate.
Also, the older 737’s have a stab brake, which means if you pull the yoke in the opposite direction that the stab is moving, it will lock the trim wheel. That brake feature was taken off of the max, so the pilot can be pulling (your natural reaction) the yoke due to the pitch down trim and the stab will keep moving against you. The elevator can only override a limited amount of that big stab movement, especially when the airspeed is pushing 300+. Surprise, Surprise, you are heading to the dirt…. real fast once you run out of elevator authority. The only way to override the MCAS is with electric trim, or the trim cutout switches and then manual trim. Electric trim does not disable the system, but trim cutout switches will.“
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Sag ich ja: Systemkenntnis und Training wäre wichtiger als "billigere Umschulung", deaktiviert werden kann das System ja.
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Ich gehe fest davon aus, dass die Ethiopian Crew auf diesen Fehlermodus trainiert war, denn dies wurde ja als AD nach dem Lion Air Unfall gefordert.
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achim....bist sicher als AD? also vor dem nächsten flug? oder eher eine recommendation? mfg ingo fuhrmeister
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Wenn man das System wirklich relativ einfach deaktivieren kann, dann ist es zumindest für den Laien ziemlich unverständlich (vorsichtig ausgedrückt), dass dies nicht routinemäßig daktiviert wird, so lange es auch nur eine geringe Restwahrscheinlichkeit gibt, dass der Fehler der zum Absturz von LionAir geführt hat nicht behoben wurde...
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Vorrausgesetzt, ich habe es richtig verstanden: Man kann das MCAS-System nicht einfach deaktivieren. Man kann die Sicherung der elektrischen Trimmung ziehen. Bis dahin hat das MCAS schon voll vom Höhenruder nicht mehr übersteuerbar, nose-down getrimmt. Dann kann man in der verbleibenden Zeit bis zum Aufschlag per Handrad wieder auf normal trimmen. IIRC 250 Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag. Wenn man allerdings die Klappen fährt, schaltet sich das System tatsächlich ab. Dann hat man auch die elektrische Trimmung weiterhin zur Verfügung, was wahrscheinlich schneller geht als das Handrad.
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Das System hat seinen Grund, die MAX wird bei höheren Anstellwinkeln aerodynamisch instabil, anders als die älteren Modelle. Ohne MCAS war die MAX nicht zulassungsfähig.
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...die MAX wird bei höheren Anstellwinkeln aerodynamisch instabl.. was wunderbar auf die Startphase passen würde...
Update: jemand gab den Hinweis, daß dies nur in "clean configuration" so wäre. Ich bin irritiert, dass gestern in den News-Tickern die Rede von Softwareupdates war obwohl noch nichts klar ist... ach und noch was: Ich bin dafür, daß dieser Trump bis zur Klärung der tatsächlichen Ursache eine MAX zur Verfügung bekommt (die er doch bitte oft und häufig nutzen möge)... offensichtlich nur auf US Inlandsflügen...
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MCAS schaltet sich ab - wenn man die Flaps ausfährt
- den A/P aktiviert
- die manuelle Trimmung betätigt (danach ist es aber wieder aktiv)
- es mit Hilfe zweier Switches am Panel deaktiviert
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Ist das nicht so ziemlich das, was auch in der aktuellen PuF Ausgabe zum Lion Air Absturz steht? Wenn sich im Laufe der Untersuchung herausstellen sollte, dass es bei dem Unfall um genau die gleiche Problematik handelt, wie beim Lion Air Absturz, ist es mehr als tragisch, dass es erst einen zweiten Absturz brauchte bevor weitere Maßnahmen ergriffen wurden.
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Seh ich genauso. Abwarten und Tee trinken...
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Wird mit den "Stab trim cutout switch" nur das MCAS und nicht die gesamte elektrische Trimmung abgeschaltet?
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Das MCAS wurde installiert um in clean configuration bei bestimmten Kurven und Anstellwinkeln eine pitch-up Tendenz (augfrund der größeren Triebwerke) zu unterbinden, "clean takeoff" ist wohl nicht vorgesehen.
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Ich habe es so verstanden, dass nur das MCAS abgeschalten wird, aber tatsächlich weiß ich es nicht!
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Das gesamte elektrische Trimsystem, manuell kann trotzdem getrimmt werden.
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interessant der background in der AD.... also geht da irgendwas entweder in richtung sw-auswertung d. AA-sensors oder fehlerhaftigkeit. cool auch die forumulierung: could cause impact with terrain....milde ausgedrückt: totalverlust des luftfahrzeugs! mfg ingo fuhrmeister
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