Wenn so wie geschrieben wird, das System wird unter anderem mit AP „on“ deaktiviert, dann scheint die Lion crew sowie Ethiopian crew am längsten nach dem Abheben mit Hand geflogen sind.

So wie man hört und sieht (jede Menge Pilot-Airline-Videos in YouTube) AP wird sehr bald nach dem abheben eingeschaltet.

Mir hat's damals auch nicht ganz eingeleuchtet. Aber - der war deutlich kenntnisreicher als ich, und es ist ewig her. Ich frag mal nach, falls ich ihn mal wieder treffe.

Ich glaube es liegt eher daran, dass die den Flightcontrol Check ohne Ablenkung (durch Anlassen zweites Triebwerk) vor dem Rollen durchführen wollen, da man den erst nach dem zweiten Anlassen durchführt. Technischen Hintergrund kann es mMn nicht geben.

bob hoover ist vor 2 jahren verstorben....loss of licence...irrevocable...

die stelle bei chuck norris ist noch unbesetzt...

mfg

ingo fuhrmeister

Ist mir noch eingefallen:

in dieser Situation wäre Fahrwerk ausfahren evt. eine Möglichkeit, die Nase etwas leichter runter zu bringen. Passagiere ganz nach vorn, auch.

Klappen und Fahrwerk sicherlich. Aber ob die Paxe in so einer Situation mit ständigem Auf und Ab dazu zu motivierten sind, sich abzuschnallen und durch den Flieger zu dackeln?

In der Citation? Es ist ein Notfall, da wäre mir jedes Mittel Recht. Es geht ja nur um ein Mal nach vorn.

In der Citation ist das Handling von Paxen natürlich etwas einfacher :) Ich ging von der 737 MAX aus. Zu letzterer: https://www.ndtv.com/world-news/piece-found-at-ethiopian-airlines-crash-site-shows-jet-was-set-to-dive-2008100

Boeing hat hier leichtfertig Menschenleben aufs Spiel gesetzt. Das ist meine Meinung, und ihr werdet sehen dass ich Recht habe.

Das ist doch eh‘ so gut wie unstrittig ...

was ist eine jackscrew? ist das eine art gewindeschraube?

wenn ja....dann erinnert mich das an 2 alaskan air abstürze, eine vor LAX

bei der die gewindestange des höhenruders sich auf richtig nose-down

geschraubt hat...

mfg

ingo fuhrmeister

Mal ne Frage des (was komplexe CS-25-Flugsysteme und Fly-by-Wire-Steuerung/Programmierung) unbedarften Laien, nachdem alle hier gerade so fröhlich am auf Boeing eindreschen sind:

Was unterscheidet eigentlich das MCAS von der stinknormalen Fly-by-Wire-Steuerung des Airbus, die auch nix anderes macht, als sensorbasiert den Flieger auf einem gewissen Anström- bzw. Anstellwinkel zu halten?

Zeitungsberichte, in denen die Airbus-Steuerung Flugzeuge in den Sturzflug geschickt hat, gibts ja zu genüge, z.B. diesen Vorfall vom November 2014. (War das nicht der Flug wo dann ein Pilot in die Avionics Bay geklettert ist, um manuell ein System neuzustarten?)

Da kam doch auch keiner, und hat länglich rumgebrüllt, dass Airbus nur noch das alte A320-Konzept bis zum Erbrechen ausquetscht. Oder überseh ich da was?

https://www.avweb.com/avwebflash/news/Ethiopian-MAX-Crash-Trim-Jackscrew-Set-Nose-Down-232421-1.html

hier der link zu alaskan airlines v. jan 2000...

https://de.wikipedia.org/wiki/Alaska-Airlines-Flug_261

Wie so der denn in die avionics bay klettern im Flug? Fenster auf, mit dem escape rope abseilen und unten rein? Windig..

Ich denke, einer der Unterschiede ist, dass das bei Airbus eine Designphilosophie ist und jeder Pilot genau das im Type Rating vermittelt bekommt. Und dass in diesem Fall zwei von drei Sensoren identisch falsche Werte geliefert haben, was letztlich vom Menschen erkannt werden muss (und wurde), weil die Software es nicht mehr ausbügeln kann. Weiterhin war klar, wie man das System deaktiviert.

Während Boeing etwas eingebaut hat, was der Designphilosophie (man kann jederzeit mit „full authority“ mit der Hand fliegen) widerspricht, was offenbar nur auf einem Sensor basiert, wo nicht klar ist wann es aktiv ist und wann nicht, und niemandem davon erzählt hat bzw. unzureichende Dokumentation irgendwo im POH versteckt hat...

Disclaimer: Ich habe keine Ahnung von Airbussen und Boeings, mindestens zum ersten Absatz kann Max sicher wesentlich kompetenter Auskunft geben. Es wäre interessant zu wissen, ob dieser Fall (Vereisung + identisch falsche Werte an 2 von 3 AoA Sensoren) im Type Rating oä. vorkommt..?

Ich meine, ich hätte mal irgendwo gelesen, dass es einen Vorfall gab, wo der Pilot in den Schacht unter dem Cockpit klettern musste, um da irgendwas neuzustarten. Das ist aber nicht der Kern meiner Frage, sodern was der große Unterschied zwischen A320-Fly-by-Wire und MCAS der 737 MAX ist (vom Systemdesign her betrachtet, nicht von den Aufgaben).

Der Gedanke ist derselbe, Grenzwerte einzuhalten, klar. Bei Airbus ist Fly-by-wire Konstruktionsprinzip und Schutzmechanismen sind simpel einzubauen. Boeing hat einem elektromechanischen System diese Schutzmechanismen nachträglich aufgepfropft mit einer Logik, die zumindest etwas (unbeabsichtigt) tückisches hat. Die Boing 737 max ist im Steigflug bei Vollast aerodynamisch instabil und könnte nur mit MCAS zertifiziert werden. Bei Airbus weiß ich es nicht, aber ich denke, es wäre irgendwo mal erwähnt worden, wenn sie inhärent instabil wären.

Warum sollte man einem Unternehmen in unserem Wirtschaftssystem vorwerfen, daß es den Profit maximiert? Wenn's denn funktioniert, warum nicht? Die Frage ist, welcher Stellenwert dem Schutz der Allgemeinheit eingeräumt wird. Nicht zuletzt wir, nicht zuletzt hier, sind uns doch immer einig, daß Zertifizierung, Behörden und Bürokraten von übel sind. In aufsteigender Reihenfolge der Verachtungswürdigkeit und Dämlichkeit: EASA, LBA, Flugleiter.
Der stellvertretende Leiter der FAA hat doch genau in unserem Sinne gehandelt: "...wir sind Fakten-getrieben. Die beiden Unfälle haben erstmal nichts gemeinsames und solange wir die Unfallursache nicht kennen, werden wir keine Maschinen grounden".

Ich weiß auch, was der Unterschied zwischen einem Verkehrsflieger und einem Glühlämpchen in einer GA-MAschine ist Aber: "You can't have it both ways..."

NYT zu europäischem und amerikanischen Sicherheitsverständnis
NYT 2013 zur private public partnership der FAA
Die Links lassen sich in einem privaten Fenster öffnen.

Ouch.....

https://www.welt.de/wirtschaft/article190410187/Nach-Abstuerzen-Boeing-droht-der-maximale-Strafschadenersatz.html

Die Fragestellung ist absolut legitim - dann musst du aber auch das Vergleichsbeispiel korrekt wählen: Im Kommerziellen gibt es Trainingsumfänge et al., die die Einwohnerschaft eines ganzen Kleindorfes schützen sollen bei Mach 0,86, bei uns um eine Trainings C152 wo dann halt ein weiterer Zufallsinsasse geschützt wird. Das als saloppe Umschreibung des regulatorischen Rahmens.

Und zum Flugunfall selbst: Keiner bei uns ist gegen JNP eines kompetenten Mechanikers. Und der guckt sich dann auch an, ob die Organe der Flugsteuerung und der Viertakter mit dem Technologiestand der 1950er rund läuft. Hier geht es aber (sehr wahrscheinlich nach Wissens- und Spekulationsstand heutigen Datums) um den Verlust der Flugkontrollage, was bei besserem Training mutmaßlich gut möglich gewesen wäre. Das mag noch die gleiche Sportart sein, aber hier vergleichst du dann 2. Kreisoberklasse mit 1. Liga.

Besten Dank für die Antworten (geht an mehrere Autoren).

Ein interessanter Aspekt noch zu dem, was Sven mit dem Trainingsaspekt erwähnt hat: Auf der EASA Type Rating List stehen die MAX-Varianten in einem Feld mit den NG-Varianten unter dem selben Type Rating "B737 300-900". Nicht mal ein senkrechter Strich teilt die NG- und die MAX-Varianten (im Gegensatz zu den klassischen -300 bis -500). Somitdürfte ein auf der NG gerateter Pilot sich theoretisch einfach in eine MAX-Variante setzen und losfliegen, nachdem der das Handbuch gelesen hat. Ich nehme aber an, die Airlines werden da ein gewisses Differenztraining vorgesehen haben.

Grüße

Jo

"Unterschied zwischen A320-Fly-by-Wire und MCAS der 737 MAX vom Systemdesign:"

Airbus: "Normal Law" bietet Schutz gegen zu hohe g-load, zu hohe/zu geringe Geschwindigkeit/Anstellwinkel, zu hohe Querlage (67Grad) und Andere Funktionen, und KANN NICHT ÜBERSTEUERT WERDEN.
Beispiel: Absichtliche Steilkurve ist nur bis 67 Grad möglich, beim Loslassen des Sidestick kehrt das Flugzeug zu moderaten 33 Grad Querlage zurück.
Umfangreiche Logik bei Fehlfunktionen einzelner Komponenten führt zum geringerwertigen Schutz mittels "alternate law", das übersteuert werden kann. Reichen die Rechenfunktionen auch dafür nicht mehr aus gibt es noch das "direct law" in dem sich das Flugzeug wie ein konventionelles Flugzeug verhält, direkte Proportionalität von Sidestick- zu Steuerausschlägen ohne Schutz.

Bei bestimmten Fehlfunktionen könnten sich die Schutzfunktionen negativ auswirken aber durch Eingriff der Crew kann beabsichtigt von "Normal law" auf "direct law" gewechselt werden

B737: Konventionelle Steuerung, MCAS trimmt das Flugzeug (wenn Autopilot aus und nur in clean config) in bestimmten Fluglagen "nose-down", was bis zu einem bestimmten Grad durch Ziehen am Yoke ausgeglichen werden kann, bei Fehlfunktion muss MCAS aber rechtzeitig wie bei einem "stabilizer trim runaway" durch Gegenmaßnahmen gestoppt werden.

Funktionen wie "Stick pusher" gab es schon bei MD80 und Co, hier wurde einfach bei zu geringer Speed ein Input auf das Höhenruder Richtung "nose down" getriggert.

In dem von Dir verlinkten Bericht steht, daß Airbus etwa einen Monat nach dem Zwischenfall jeden Operator des Typs angeschrieben hat und offen Handlungsweise und Schulungsunterlagen und Gründe kommuniziert hat.

Hat Boeing dies nach dem ersten Unfall mit der 737 Max 8 ebenfalls getan? Ich sehe hier einen großen Unterschied.

Generell: Auch wenn hier die Systeme mit ein paar Worten diskutiert werden, die Entwicklung und Anpassung von Flugregelystemen moderner Airliner ist nicht trivial. Trotz aller Zertifizierung, Software- und Hardware-In-The-Loop-Simulationen und Fehleranalysen sind nicht alle möglichen Fehlfunktionen vorhersehbar. Und nicht alles, was vorhersehbar ist, ist auch vernünftig trainierbar für die Crews. Unterm Strich jedoch sind (unter Anderem, aber durchaus zu einem wesentlichen Teil) durch die Art der Flugregelung die Unfallzahlen derart gesunken, daß Unfälle absolute Ausnahmen geworden sind. Die beiden Unfälle mit den 737 Max 8 zum Beispiel forderten mehr Opfer als alle Zwischenfälle mit allen A330, A340, A350 und A380 zusammen. Die Ereignisse in der zivilen Transportluftfahrt sind so rar, daß jede Statistik hierüber versagen muß.

Hallo Max,

>>B737: Konventionelle Steuerung, MCAS trimmt das Flugzeug (wenn Autopilot aus und nur in clean config) in bestimmten Fluglagen "nose-down", was bis zu einem bestimmten Grad durch Ziehen am Yoke ausgeglichen werden kann, bei Fehlfunktion muss MCAS aber rechtzeitig wie bei einem "stabilizer trim runaway" durch Gegenmaßnahmen gestoppt werden.

Das mit dem Ziehen an der Steuersäule funktioniert bei der Max eben nicht mehr, zumindest wird ein Trim Movement damit nicht mehr gestoppt wie bei den Vorgängermodellen, die eine "Trim Brake" eingebaut hatten: Wenn Du mit dem Steuer in die Gegenrichtung der Trimbewegung ziehst, stoppt der Trim.

Bei der Max läuft der Trim weiter. Er kann nur mit den Thumbswitches am Yoke oder eben den Cut Out Switches in der Centerkonsole gestoppt werden, wobei der bei den Thumbswitches nach deren loslassen wieder weitermacht. Dazu gibt es offenbar 2 Geschwindigkeiten mit denen der Trim läuft, normal und Speed Trim. So wie ich die Interpretation der beiden Unfälle verstehe, konnten die Crews solange die Situation im Griff behalten, wie der normale Trim lief und verloren die Kontrolle als mit Speed Trim der Flieger den Stabilizer voll nach unten trimmte. Hier reicht die Elevator Authority bei weitem nicht aus, das zu korrigieren und der Trim ändert offenbar sehr rasch.

So wie sich das liest, ist das System ein Riesenmurks. Wenn ein einziger Sensor diese Mechanismen auslöst und das System offensichtlich nicht intelligent genug ist, mit Crosschecks anderer Sensoren eine Trimbewegung voll nach unten in Bodennähe zu verhindern, dann gehört das massiv nachgearbeitet. Ebenso sehe ich den Verzicht auf die den Boeing Piloten offenbar gut bekannte und verinnerlichte Trim Brake als signifikant.

Da hast Du mich falsch verstanden:

Wenn das MCAS nose down (den Stabilizer) trimmt kann der Trimmvorgang jetzt bei der MAX durch Ziehen am Yoke im Gegensatz zu früher zwar nicht mehr gestoppt werden, aber solange die elevator authority ausreicht kann die nose down force durch das Ziehen ausgeglichen werden. Elevator und Stabilizer arbeiten dann gegeneinander, wenn in dieser Phase die trim cutout Switches betätigt würden könnte man ohne Höhenverlust fliegen.

Airbus macht das bei einem Stabilizer jam sehr elegant: der elevator wird in eine Position gesteuert die die evt. Fehlstellung des Stabilizers ausgleicht, mit dem Sidestick kann quasi normal gesteuert werden.