Das wäre eine Möglichkeit; wobei man aber in diesem Fall den Endverbraucher nicht ausser Acht lassen sollte: Durch den Medienhype wissen mittlerweile sehr viele (nicht luftfahrt-affine) Ticketkäufer, dass dieses Flugzeug 737MAX-8 oder -9 heisst. Was, wenn die sich massenhaft bei den gebuchten Carriern beginnen zu erkundigen, welches Muster nun auf "ihrem" Flug eingesetzt wird, mit dem Hinweis, nicht "MAX" fliegen zu wollen ? Ob da ein Re-Design von Höhen- und Seitenleitwerk, evtl. verändertem Fahrwerk sowie einer gänzlich neuen Modellbezeichnung nicht eher helfen würde ? Mittlerweile glaube ich jedenfalls nicht mehr, dass das für Boeing "billig" zu machen sein wird...

CBK: Soweit mir bekannt ist muß ein Verkehrsflugzeug (im Gegensatz zu Militärflugzeugen) aerodynamisch stabil fliegen. Die 737 max tut dies nicht, denn sonst würde man ein MCAS System überhaupt nicht benötigen. Entsprechend macht es für mich auch Sinn, daß sie dieses System zu Beginn komplett verschwiegen haben.

Natürlich darf die Stabilität des Flugzeuges auch mit Flight Augmentation Systemen nachgewiesen werden ($25.21).

CBK: Das wäre dann eine komplette Neukonstruktion, die praktisch sofort her muß, weil eine 737 max so gar nicht mehr fliegen darf, nie mehr.

Immer wieder Lustig zu welchen Ergebnissen man kommt, wenn man von der Realität losgelöst argumentiert.

"weil sie aerodynamisch instabil ist"

Ein aerodynamisch instabiles Fluchzeuch fliegt man nur mit FBW. Das hat die 737 wohl nicht.

Genau, wie auch ein A320 nicht aerodynamisch instabil ist. Es wird beizeiten etwas über das Ziel hinausgeschossen.

@Alexis: MCAS wirkt auf den Horizontal Stabilizer, nicht das Höhenruder. Das ist vollkommen unabhängig davon.

Ja, klar - war mir klar. Danke!

The Justice Department is reportedly in the process of gathering information about the development of the 737 MAX, including through a grand jury subpoena.

U.S. federal authorities began exploring a criminal investigation of how Boeing’s 737 MAX was certified to fly passengers before the latest crash in Ethiopia involving the new jet, according to people familiar with the probe.

The investigation was prompted by information obtained after a Lion Air 737 MAX 8 crashed shortly after takeoff from Jakarta on Oct. 29, said one person, who wasn’t authorized to speak about the investigation and asked not to be named.

The investigation has taken on new urgency after the March 10 crash of an Ethiopian Airlines 737 MAX 8 near Addis Ababa that killed 157 people. It is being conducted in part by the Transportation Department’s Inspector General’s office, which conducts both audits and criminal investigations in conjunction with the Justice Department.

https://www.seattletimes.com/business/probe-of-faas-oversight-of-boeing-737-began-before-second-crash/

...hab ich doch schon oben zitiert "11 days ago, before the second crash"

Soviel zum Boeing-Chef und seinem Zitat "Verstehen, dass Leben von unserer Arbeit abhängen'".

Ich erkenne erschreckende Parallelen mit der verrotteten IT Landschaft, wo möglichst billig und risikominimierend, externalisiert wird und Entscheidungen von Leuten getroffen, die sich der Tragweite Ihrer Entscheidungen nicht bewusst sind. Hauptsache eine Software, eine App etc. ist schnell fertig. Eine Kultur gelebter Innovation und "Privacy and Security by Design" wird weder verstanden noch praktiziert.

Wie es bei Boeing konkret aussieht kann ich nicht sagen. Offenbar überwog dort das Verkaufsargument "minimum training" die Systemkenntnis der Piloten. Im zuerst verlinkten Artikel steht, ich zitiere:

"..his training on moving from the old 737 NG model cockpit to the new 737 MAX consisted of little more than a one-hour session on an iPad, with no simulator training."

Das ist wohl dann das Resultat einer opportunistischen, betriebswirtschaftlichen Logik. Wenn die ganzen tollen BWL-Yuppis plötzlich dumm aus der Wäsche schauen wenn sie feststellen müssen, daß Werte, Nachhaltigkeit und Sicherheit (im Sinne auch von Betriebssicherheit) sich nicht in ihren tollen Exceltabelle abbilden lassen. Im Notfall kann man ein Unternahmen ja in die Insolvenz schicken oder Staat und Steuerzahler mit "too big to fail" erpressen.

In der IT wird durch so ein Mist z.B: leider "nur" die Alu-Produktion in ganz Europa "ausgeknipst". In der Luftfahrt sterben meist sofort unschuldige Menschen.

"Das ist wohl dann das Resultat einer opportunistischen, betriebswirtschaftlichen Logik. Wenn die ganzen tollen BWL-Yuppis plötzlich dumm aus der Wäsche schauen wenn sie feststellen müssen, daß Werte, Nachhaltigkeit und Sicherheit (im Sinne auch von Betriebssicherheit) sich nicht in ihren tollen Exceltabelle abbilden lassen."

Schön Populistisch aber eben dummfug.

"Im Notfall kann man ein Unternahmen ja in die Insolvenz schicken oder Staat und Steuerzahler mit "too big to fail" erpressen."

Das stimmt zwar, ist aber völlig schwachen und dummen Politiker geschuldet. Und den Wähler, die immer gegen sowas sind, AUSSER Sie sind selbst betroffen.

da ist auch noch ein grooooßer boeing flieger mit 2 dicken düsen, dessen triebwerke NUR durch analyse des unwuchtverhaltens bei 1 oder mehreren verdichterschaufelbrüchen auf die wingbox faa-durchgewunken wurde...bei den 777 GE-triebwerken wurde kein real-life-test mit vorbeschädigten schaufelns veranstaltet, sondern nur schöööön gerechnet. auf grund dessen wurde die zertifizierung genadeldruckt...erst einige jahre später hat man dann die faa gefragt, ob man noch solle...aber m.w. nach wurden nie tests mit den triebwerken vorbeschädigt gemacht....wer weis, was da noch alles begraben liegt....

mfg

ingo fuhrmeister

TJ,

die NG und die MAX sind unter dem gleichen Type-Rating gelistet. Das ist kein Zufall, sondern Design-Philosophie von Boeing, dass jeder 737-geratete Pilot jede andere Version der Maschine fliegen kann. Deswegen haben z.B. die neueren Glascockpit-Modelle einen Knopf, bei dem man die Anzeigen wieder dem alten Uhrenladen angleichen kann (siehe dieses Cockpitphoto von einer Simulator-737NG).

In der EASA-Type-Rating-List ist nicht einmal ein senkrechter Strich zwischen NG und MAX. Der Umstieg von einer C152 mit Fix-Prop auf eine DA20 mit (erstmaligem) Verstellprop ist damit aufwändiger als der von NG auf MAX. Das ist durchaus ein Verkaufsargument, stell dir mal vor, Ryanair müsste alle seine X-tausend Piloten für 1 Woche aus dem Service nehmen wegen Nachschulung.

Ähnliches macht übrigens auch Airbus mit dem Family-Konzept, bei dem alle Cockpits vom A320 über A330, A340 bis A380 ungefähr gleich aussehen. Umschulungsaufwand ist dadurch deutlich reduziert.

Ich nehme an, das MCAS schlägt in die gleiche Kerbe. Es sorgt dafür, dass sich eine MAX anfühlt wie eine NG. Und wenn man sowas sauber designt, spricht da im Prinzip auch nix dagegen. Das ganze allerdings an einen einzelnen AoA-Sensor zu hängen, ist natürlich schon grob fahrlässig.

Grüße

Jo

"Das ganze allerdings an einen einzelnen AoA-Sensor zu hängen, ist natürlich schon grob fahrlässig."

Da bin ich bei Dir. Auch was der Vorteil/Sinn eines "Family-Flotten-Konzeptes" betrifft. Aber offensichtlich glaubten da einige bei Boeing zu sehr dem eigenen Marketing. Es scheinen da wohl doch Systemunterschiede zu geben, die offensichtlich zu solchen Unglücken führen. Zumindest sehe ich das als Außenstehender so (die paar Runden in einer 737 im Static Sim zähle ich nicht).

@Michael Höck: Populisitisch? Dummfug? Nun ich empfehle die Bücher von Gunter Dueck, seines Zeichens Mathematiker und Ex-IBM Heidelberger. Weiß Gott kein Populist!

Meiner Ansicht nach hat Airbus das mit dem durchgängigen Type Rating besser gemacht.

Boeing hat offenbar die 737 so stark verändert, dass im Grunde ein neues TR nötig gewesen wäre. Vor allem die aerodynamischen Unterschiede zu älteren Versionen scheinen gravierend zu sein. Das Flugzeug, mit nun sehr langem Rumpf aber immer noch denselben Flächen hebt erst bei sehr hoher Geschwindigkeit ab, braucht also lange Runways, und die operationellen Unterschiede bei Start und Landung (scheinen, wirklich beurteilen kann ich das nicht) groß zu sein.

Es drängt sich schon das Gefühl auf, dass Boeing das im Grunde sehr stark veränderte Flugzeug aus Marketinggründen UNBEDINGT in das vorhandene Type Rating pressen wollte.

nicht aus Marketing-, sondern aus Kostengründen. Single certification mit der NG. Das ist insbesondere ein Sales Argument für die Airlines und ein Wettbewerbsvorteil beim Ersatz der bestehenden Flotte.

Wenn die Flugzeuge funktionieren.

Ja ja, aber Sales und Marketing sind da wohl kaum getrennt von einander zu betrachten. Für die Airlines ist es ein enormer Kostenvorteil wenn alle Typen mit demselben Type Rating geflogen werden können. Also wird aus der ursprünglichen 737 alles herausgequetscht, was unter Zuhilfenahme aller denkbaren Tricks geht.

Ich habe in der Zwischenzeit gelesen, dass viele Piloten von der "MAX" nicht begeistert waren, auch nicht von ihrer Performance und dem Handling.

Wenn man die Foren der Verkehrspiloten studiert kann man zu dem Schluß kommen, dass hier auf jeden Fall die Marketingabteilung an der Entscheidung beteiligt war.

Es scheint auch so zu sein, dass man die FAA über die wahre Funktion des MCAS getäuscht hat - vor allem darüber in welch großem Maß das System eingreift,

Jetzt warten wir mal ein paar Wochen ... ich glaube, dass diese Sache es richtig in sich hat.

Das Umschalten auf "Uhrenladen" dürfte eher ein Simulatorfeature sein, so wie ein A320 SIM von N1 auf EPR umgestellt werden kann je nach Kundenwunsch. Im Flieger glaube ich kaum, dass man eine Max auf analoge Darstellung auf den Schirmen schalten kann.

Ih geb nur weiter was mir damals der Prof. in Flugsystemdynamik erzählt hat. Das Feature ist wohl da, die Nutzung dürfte eher selten sein. Wenn dann wahrscheinlich nur mal aus Interesse.

Nun ja, den Beschreibungen in den nachfolgenden Links zufolge, war das nicht nur ein Simulatorfeature sondern zumindest optional in den 737NG vorhanden.

https://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/aero_04/textonly/ps02txt.html

https://theflyingengineer.com/flightdeck/boeings-max-southwests-737/

Die B757, obwohl wahrscheinlich das bessere Flugzeug, wird ganz sicher nicht mehr gebaut, dazu ist ihr Produktionsprozess etc. zu komplex. Das Thema wurde in Fachkreisen schon diskutiert. Von der Performance ist die 757 viel besser als die MAX, sie hat aber andere Nachteile (was hier zu weit OT führt).

Aber eine interessante Frage, magst du mal kurz in die Tasten hauen?

CBK: Soweit mir bekannt ist muß ein Verkehrsflugzeug (im Gegensatz zu Militärflugzeugen) aerodynamisch stabil fliegen. Die 737 max tut dies nicht, denn sonst würde man ein MCAS System überhaupt nicht benötigen. Entsprechend macht es für mich auch Sinn, daß sie dieses System zu Beginn komplett verschwiegen haben.

Natürlich darf die Stabilität des Flugzeuges auch mit Flight Augmentation Systemen nachgewiesen werden ($25.21).

Malte, seit wann gilt die Vorschrift? Ich meine mich nämlich aus den 80er Nurflügeldiskussionen (dann die B-2, aber eben nix Ziviles) und beim Sonic Cruiser daran zu erinnern, dass das öfters in der Fachpresse stand.

Ein operationeller Nachteil ist die höhere Turnaround-Zeit durch den Single-Aisle-Aufbau. Das schlägt vor allem bei Kurzstrecken- und Low-Cost-Operations durch.

Zusätzlich kann die 757 (ebenso wie 737) keine LD-Container aufnehmen. Netzwerkairlines mögen sowas, dann kann man immer noch ein bisschen Fracht mit rein stopfen.

"by loading flight deck software" dürfte der Schlüsselsatz sein:

um des eineinheitlichen Cockpitlayouts willen nützen manche Airlines nur einen Teil der Fähigkeiten und sparen sich so Schulungskosten. Das bedeutet aber nicht, dass (wie bei einem Simulator, da macht das Sinn) mehrere verschiedene Konfigurationen in Minutenschnelle abrufbar sind.

Unsere CFM56 Triebwerke zB sind hardwareseitig auch auf allen 319/20/21 identisch und werden per Software den jeweiligen Flieger angepasst. Die wechseln im Lauf der Zeit von 321 bis 319, immer Richtung weniger Beanspruchung.

Johannes ist mir zuvorgekommen – diese Fakten zur 757 habe ich auch gelesen. Vieles davon hat die 767 dann anders gemacht, die sicher eines der besten Boeing-Flugzeuge jener Aera war. Aber das war dann auch ein Widebody.

Das 737-Konzept dürfte mit der "MAX" seinen Zenith überschritten haben ... wahrscheinlich ist man hier einfach zu weit gegangen im Bestreben das Type Rating zu erhalten.

Malte, seit wann gilt die Vorschrift? Ich meine mich nämlich aus den 80er Nurflügeldiskussionen (dann die B-2, aber eben nix Ziviles) und beim Sonic Cruiser daran zu erinnern, dass das öfters in der Fachpresse stand.

Hier findest Du den Paragraphen und die Historie dahinter: https://www.law.cornell.edu/cfr/text/14/25.21

Danke für die Airtainer-Info.

Was Single Aisle angeht - das war für die Nutzung der 752 und 753 doch eh klar und konzeptionell wäre die Maschine auf Kurzstrecke sinnfrei? Hat die da jemand schonmal eingesetzt (außer für Kabotage für zwei Warmwasserdestinationen, die geographisch kurz nebeneinander liegen? Das dürfte eine exotische Anwendung sein...)?

Ich dachte immer, aber lasse mich gerne korrigieren, dass die 757 für ihren Lebenszyklus die ganzen Tourismusnutzungen abgedeckt hat plus den gering ausgelasteten Interkont-Anteil, aber einfach das Marktsegment zu klein für eine Neuentwicklung ist? Von unten angegriffen vom A321, 738 und MAX mit zu geringem Abstand an SLFs, um eine Neuentwicklung zu rechtfertigen?