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Sag ich ja: Systemkenntnis und Training wäre wichtiger als "billigere Umschulung", deaktiviert werden kann das System ja.
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Ich gehe fest davon aus, dass die Ethiopian Crew auf diesen Fehlermodus trainiert war, denn dies wurde ja als AD nach dem Lion Air Unfall gefordert.
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achim....bist sicher als AD? also vor dem nächsten flug? oder eher eine recommendation? mfg ingo fuhrmeister
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Wenn man das System wirklich relativ einfach deaktivieren kann, dann ist es zumindest für den Laien ziemlich unverständlich (vorsichtig ausgedrückt), dass dies nicht routinemäßig daktiviert wird, so lange es auch nur eine geringe Restwahrscheinlichkeit gibt, dass der Fehler der zum Absturz von LionAir geführt hat nicht behoben wurde...
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Vorrausgesetzt, ich habe es richtig verstanden: Man kann das MCAS-System nicht einfach deaktivieren. Man kann die Sicherung der elektrischen Trimmung ziehen. Bis dahin hat das MCAS schon voll vom Höhenruder nicht mehr übersteuerbar, nose-down getrimmt. Dann kann man in der verbleibenden Zeit bis zum Aufschlag per Handrad wieder auf normal trimmen. IIRC 250 Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag. Wenn man allerdings die Klappen fährt, schaltet sich das System tatsächlich ab. Dann hat man auch die elektrische Trimmung weiterhin zur Verfügung, was wahrscheinlich schneller geht als das Handrad.
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Das System hat seinen Grund, die MAX wird bei höheren Anstellwinkeln aerodynamisch instabil, anders als die älteren Modelle. Ohne MCAS war die MAX nicht zulassungsfähig.
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...die MAX wird bei höheren Anstellwinkeln aerodynamisch instabl.. was wunderbar auf die Startphase passen würde...
Update: jemand gab den Hinweis, daß dies nur in "clean configuration" so wäre. Ich bin irritiert, dass gestern in den News-Tickern die Rede von Softwareupdates war obwohl noch nichts klar ist... ach und noch was: Ich bin dafür, daß dieser Trump bis zur Klärung der tatsächlichen Ursache eine MAX zur Verfügung bekommt (die er doch bitte oft und häufig nutzen möge)... offensichtlich nur auf US Inlandsflügen...
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MCAS schaltet sich ab - wenn man die Flaps ausfährt
- den A/P aktiviert
- die manuelle Trimmung betätigt (danach ist es aber wieder aktiv)
- es mit Hilfe zweier Switches am Panel deaktiviert
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Wird mit den "Stab trim cutout switch" nur das MCAS und nicht die gesamte elektrische Trimmung abgeschaltet?
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Das MCAS wurde installiert um in clean configuration bei bestimmten Kurven und Anstellwinkeln eine pitch-up Tendenz (augfrund der größeren Triebwerke) zu unterbinden, "clean takeoff" ist wohl nicht vorgesehen.
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Ich habe es so verstanden, dass nur das MCAS abgeschalten wird, aber tatsächlich weiß ich es nicht!
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Das gesamte elektrische Trimsystem, manuell kann trotzdem getrimmt werden.
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interessant der background in der AD.... also geht da irgendwas entweder in richtung sw-auswertung d. AA-sensors oder fehlerhaftigkeit. cool auch die forumulierung: could cause impact with terrain....milde ausgedrückt: totalverlust des luftfahrzeugs! mfg ingo fuhrmeister
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Das liest sich in der Kombination wenig beschaulich
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Two Boeing 737 MAX 8 pilots reported nosedives after engaging autopilot in 2018, data reveals - Two pilots separately reported to NASA that they suspected automated controls in their Boeing 737 MAX planes were faulty
- Both planes suddenly tilted mid-flight but were quickly corrected
https://www.abc.net.au/news/2019-03-13/737-max-pilots-reported-two-control-issues-in-2018-to-nasa/10895542
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Aus der New York Times: „ADDIS ABABA, Ethiopia — The captain of a doomed Ethiopian Airlines jetliner faced an emergency almost immediately after takeoff from Addis Ababa, requesting permission in a panicky voice to return after three minutes as the aircraft accelerated to abnormal speed, a person who reviewed air traffic communications said Thursday. “Break break, request back to home,” the captain told air traffic controllers as they scrambled to divert two other flights approaching the airport. “Request vector for landing.” Controllers also observed that the aircraft, a new Boeing 737 Max 8, was oscillating up and down by hundreds of feet — a sign that something was extraordinarily wrong.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Sorry, Link geht nicht - dazu muss man die online-NYT abonniert haben - was ich aber für $ 9,90 pro Monat uneingeschränkt empfehlen kann! PS: Florian, die Grafik hat sich nicht die NYT ausgedacht (die in Seattle ein eigenes Büro für Boeing hat). Mir sind solche Höhenschwankungen total fremd. Vielleicht fliegst Du ja so (;-)) Aus dem Artikel: The oscillation of roughly 15 to 20 seconds is a telltale sign that suggests the M.C.A.S. system may have been involved, said R. John Hansman Jr., a professor of aeronautics and astronautics at the Massachusetts Institute of Technology.
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Ah, das sind übliche Kurven in den ersten Minuten eines Fluges? Und die Länge der einzelnen Flugphasen hat auch nichts damit zu tun, daß das MCAS in fünfsekündlichen Abständen zehn Sekunden lang die Trimmung nose down verstellt?
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Florian, sorry, es geht nicht darum, dass die Linien deckungsgleich sind. Es geht darum, dass diese "aufs" und "ab" alles zeigen, aber keinen konstanten und für normal trainierte Piloten üblicherweise "geraden" Steigflug mit recht konstanter Steigrate. Ich möchte so einen Steigflug in einem Linienflug, auch wenn er nicht zum Crash führt, nicht erleben. Ich denke, du auch nicht. Das ganze zeigt, das beide Flüge mit einem Problem kämpften und leider den Kampf verloren haben....
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Meine Vorredner haben ja schon alles gesagt. Glaubst du, das ist ein normales Höhen- bzw. Vertical-Speed-Profile für einen Airliner nach dem Start? So sahen ja (hoffentlich) nicht mal meine ersten Platzrunden aus. Und meine Erfahrung als Pax im Airliner ist auch eine andere...
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