Ich kenne keine Citation mit underwing engines, also kann es sich wohl nicht ganz so abgespielt haben..

Nicht so schnell, euer Ehren.

Mein Fluglehrer erzählte mir die Story am Tag danach. Sooo alt ist er nun auch wieder nicht. Und er neigt auch nicht zum Prahlen.

Aber sind aerodynamische Steuerkräfte nicht IMMER proportional zum Quadrat der Airspeed?

D.h. bei Vertrimmung nach oben muss doch die Airspeed eine Rolle dafür spielen, wie heftig man gegendrücken muss.

(natürlich kann man auch warten, bis man im Steigflug stallt, und ich nehme mal an, das wollte er instinktiv vermeiden)

Wenn der Steigflug nach dem Start "viel zu steil war" und er die Nase nicht runterdrücken konnte müsste die Schlussfolgerung sein, dass er immer langsamer wurde und der Flieger für eine zu niedrige Speed getrimmt war. Dann ist Schub rausnehmen bei einer Citation etwas Anderes (noch riskanter) als bei Triebwerken unter der Fläche.

"Wie können solche Fehler unentdeckt bleiben? Das geht nur wenn man NULL QC hat ..."

Das ist so ähnlich vor ein paar Jahren sogar schon mal bei einem A 320 vorgekommen (am 20.03.2001, LH ex EDDF). Da waren nach der Wartung bei dem Sidestick des Kapitäns die Rollkanäle vertauscht. Aber die beiden haben das, was sich unmittelbar nach dem Abheben zeigte, rechtzeitig verstanden (!), der Copilot - bei dem das Gott sei Dank richtig angeschlossen war - hat übernommen und sie sind heil gelandet! War - fand ich - eine tolle Leistung der Crew. Die Einzelheiten kann man bei der BFU nachlesen.

Da hat Max schon recht, bei tail mounted engines führt Schub reduzieren initial zu einem pitch-up Moment. Ist auch logisch, da die Treiblinge über dem Schwerpunkt liegen. Nach dem initialen Moment nimmt jedes Flugzeug dann die Nase nach unten um die eingetrimmte Speed zu halten.

Mit der Flugzeuggröße hat das auch nix zu tun, eine MD11 z.B. zeigt das selbe Verhalten.

Denke aber deine Frage zielt auf gängige Verkehrsflugzeuge mit underwing engines ab. Da folgt auf Schubreduktion auch initial ein pitch-down Moment, da Triebwerke unter dem Schwerpunkt.

Unfassbar - oder? Und eine tolle Reaktion! Das hat sicher jemanden den Job gekostet

Tja, dann hat der alte Herr wohl doch etwas dramatisiert...

Unfassbar - oder? Und eine tolle Reaktion! Das hat sicher jemanden den Job gekostet

Du kennst sicher die Geschichte von Bob Hoover und dem Tankwart, der ihm Jetfuel in sein (Avgas-)Propellerflugzeug getankt hat. Nach der erfolgreichen Notlandung - natürlich ohne signifikante Beschädigung des Fliegers, es war ja Bob Hoover - hat Bob darauf bestanden, dass der gleiche Mann ihn wieder betankt, mit dem Argument, das passiere dem kein zweites Mal :-)

Die Geschichte spielt, soweit ich mich vom Lesen erinnere, in San Diego (KMYF).

Kann ich bestätigen. Hat mir ein Lufthansaschrauber genau so damals berichtet....

Na ja, das kann sich im Flug schon gefährlich anfühlen, selbst wenn man 10% Jägerlatein abzieht!

Bob Hoover ist Stellvertreter von Chuck Norris, wenn der gerade nicht da ist.

Unfassbar - oder? Und eine tolle Reaktion!

Das könnte man aber schon bei aufmerksamer Beobachtung der F/CTL Page am Boden erkennen...

Nach der Wartung erfolgte dies:

"Ein weiterer Mangel war, dass sowohl die Steuerungs- als auch die Funktionskontrolle nur vom
rechten statt von beiden Sidesticks aus durchgeführt wurde und auf eine vergleichende Sichtkontrolle
mit den Steuerungsflächen am Flugzeug ganz verzichtet wurde."

Und die Piloten haben es auch nicht erkannt. Aus dem Bericht der BFU:

"Die Tatsache, dass der Fehler bei der Überprüfung der Steuerung (Flight Control Check) durch die
Besatzung nicht erkannt wurde, ist darauf zurückzuführen, dass die Querruderausschläge, nur wie
in der Checkliste beschrieben, auf Vollausschlag, nicht aber auf Sinnfälligkeit geprüft wurden."

Und:

"Nachdem das Flugzeug an den Instandhaltungsbetrieb übergeben worden war, wurde im Beisein
der Besatzung ein „FLIGHT CONTROL CHECK“ durchgeführt, dabei bewegten sich die Symbole
der Querruder auf dem ECAM-Bildschirm zunächst für einen sehr kurzen Moment in die richtige
Richtung, so als wäre alles in Ordnung, bevor die Querruder in die entgegengesetzte Richtung ausschlugen."

Ich denke, nicht umsonst wird in dem BFU-Bericht zum Schluss - wieder mal - umfangreich auf das "Schweizer-Käsemodell" verwiesen!

Exkurs: Wenn ich mich recht entsinne, ist diese Kanalvertauschung aber auch sogar der Grund gewesen, warum LH kein Rollen mit nur einem Triebwerk machen will (wollte?). Sagte mir zumindest der stellvertretende Flottenchef von BMI vor ein paar Jahren, als die noch zu denen gehörten. Um eine solche Fehlerquelle vorm Startlauf ausschließen zu können. BMI mach(t)e es, LH nicht, mWn. Hat mich ein wenig überrascht, da ich beim Startlauf schon erwartet hätte, dass man eine solche Asymmetrie schnell feststellt. Meine Erinnerung ist nicht mehr so gut, aber ich meine, dass das Cockpit das Ansinnen der Konzernleitung damals abgewürgt hat aus Sicherheitsbedenken.

Verstehe ich nicht ganz, da der Flightcontrol Check ja erst nach Anlassen des zweiten Triebwerks durchgeführt wird. Und selbst wenn nicht schlagen die Ruder deswegen nicht umgekehrt aus..

Wenn so wie geschrieben wird, das System wird unter anderem mit AP „on“ deaktiviert, dann scheint die Lion crew sowie Ethiopian crew am längsten nach dem Abheben mit Hand geflogen sind.

So wie man hört und sieht (jede Menge Pilot-Airline-Videos in YouTube) AP wird sehr bald nach dem abheben eingeschaltet.

Mir hat's damals auch nicht ganz eingeleuchtet. Aber - der war deutlich kenntnisreicher als ich, und es ist ewig her. Ich frag mal nach, falls ich ihn mal wieder treffe.

Ich glaube es liegt eher daran, dass die den Flightcontrol Check ohne Ablenkung (durch Anlassen zweites Triebwerk) vor dem Rollen durchführen wollen, da man den erst nach dem zweiten Anlassen durchführt. Technischen Hintergrund kann es mMn nicht geben.

bob hoover ist vor 2 jahren verstorben....loss of licence...irrevocable...

die stelle bei chuck norris ist noch unbesetzt...

mfg

ingo fuhrmeister

Ist mir noch eingefallen:

in dieser Situation wäre Fahrwerk ausfahren evt. eine Möglichkeit, die Nase etwas leichter runter zu bringen. Passagiere ganz nach vorn, auch.

Klappen und Fahrwerk sicherlich. Aber ob die Paxe in so einer Situation mit ständigem Auf und Ab dazu zu motivierten sind, sich abzuschnallen und durch den Flieger zu dackeln?

In der Citation? Es ist ein Notfall, da wäre mir jedes Mittel Recht. Es geht ja nur um ein Mal nach vorn.

In der Citation ist das Handling von Paxen natürlich etwas einfacher :) Ich ging von der 737 MAX aus. Zu letzterer: https://www.ndtv.com/world-news/piece-found-at-ethiopian-airlines-crash-site-shows-jet-was-set-to-dive-2008100

Boeing hat hier leichtfertig Menschenleben aufs Spiel gesetzt. Das ist meine Meinung, und ihr werdet sehen dass ich Recht habe.

Das ist doch eh‘ so gut wie unstrittig ...