Bitte.

Meine Aussage hat mehr Tiefe als ihr vermutet. Kein Aberglaube. Ich bin selbst Wissenschaftler und kann Bullshit sowohl erkennen als auch (bei Bedarf) produzieren :-)

Die Medizin ist eine Kunst! Die Heilkunst nämlich. Im engeren Sinne. Im weiteren Sinne auch die Kunst der Abrechnung :-)

(gekürzt)

Ja, aber jede verkürzende Überschrift hat halt eine gewisse Unschärfe. Vielleicht haben wir Spontanheilungen und Psychosomatik noch lange nicht gut genug erfasst? Zu Urzeiten haben sie schon am offenen Schädel operiert, aber noch tausende Jahre später die Körpersaftlehre vertreten. Also das ist reine Semantik. Natürlich sorgen Abrechnungsmodalitäten für Verzerrungen gegenüber der Heilkunst. Aber - auch das lässt sich wissenschaftlich nachweisen :-).

P.S.: Bullshitproduktion bitte nur, wenn's witzig ist.

Sven, alles im Prinzip richtig. Im Prinzip kann man auch ein Kernkraftwerk sicher bauen und betreiben.

Nur Menschen schaffen es halt nicht.

Aber zurück zum Punkt: Grenzwerte und Normen werden idR nach den technischen Möglichkeiten und nach (Lobby-)Schutzinteressen festgelegt, nicht nach den tatsächlichen Erfordernissen (hier: der tatsächlichen gesundheitlichen Schädigung). Und manchmal ist das, was rauskommt, wirklich Unsinn. Das sehe ich auch in meinem beruflichen Umfeld.

Und deshalb glaube ich nicht einfach so, dass konkrete Grenzwerte (hier die von NOx) sinnvoll festgelegt sind. Sie sind ja auch umstritten mit genau diesem Argument.

PS Witzigkeit ist relativ, und manche Witze gehen halt auch mal schief.

PPS Formaler Kurs zur Bullshiterkennung. Kommt sogar von meiner Alma Mater :-)

chris...ich hatte mal ein bullshitbingoformblatt entworfen....so eine art bingo.

wie ein excelsheet aufgebaut - erste zeile in den zellen 10 worte von links nach rechts - zb.:

konzentration flexibiität kontinuität etc

darunter weitere zellen zum ankreuzen. wer als erster 5 x der worte aus der head-line hatte

mußte im meeting aufspringen und laut bullshit rufen....das hat die chairmen immer fürchterlich

verwirrt bis wir sie aufgeklärt haben....danach gabs andere wortwahl...

muß mal schauen, ob ich das noch habe...

mfg

ingo fuhrmeister

lesen, geniessen: eine sternstunde von gutem journalismus:

https://www.nytimes.com/2019/09/18/magazine/boeing-737-max-crashes.html

Danke für den tollen Link! In der Tat eine Sternstunde. Das mit Abstand Beste, was ich bisher über das MCAS der B 737 MAX und die Unfälle lesen konnte. Ich vermute, da stecken Monate der Recherche dahinter. Und man merkt natürlich bei jedem Wort, dass der Mann - als ehemaliger Verkehrspilot - "vom Fach" ist. Bemerkenswert auch, mit welcher Objektivität er alle beitragenden Faktoren ausführlich darlegt: Boeing, die Crews, das kommerzielle Umfeld, die kulturellen Besonderheiten und die Rolle der Regulierungs-, Untersuchungs- und Aufsichtsbehörden.

Klasse Schreibe und bekannte Herkunft - aber fast erscheint es, dass er in den Passagen, wo er Boeing exkulpiert, bewusst kurz und nonchalant über die offenkundigen Designfehler hinweggeht. Die Wirkung des MCAS nicht in den Schulungen von vornherein bekannt zu geben, ist nicht zu rechtfertigen, egal wie eloquent geschrieben und kompetent recherchiert wird.

Zur Ausbildung bei Lionair: Einen US-CPL kann man in 6 Monaten erlangen (ohne TR), EASA 15 Monate, problematisch ist wohl eher das korrupte Prüfungswesen und die Selektion "by Geldbeutel". Auch von den Ausbildungsstunden bewegt sich das nah an Militärpiloten in der ersten Welt - es hängt halt, wie im gesamten Artikel durchscheint, eher am Gesamtsystem, wie Sicherheit produziert wird.

Ich denke, als der Thread am 11.03.2019 losging, war nicht absehbar, dass wir 10 Monate später bei der Berichterstattung hier sind:

Dieses Flugzeug wurde von Clowns entworfen

"Clowns" und auch "Monkeys" beschreibt die Vorgesetzten aus Sicht der (mancher) Mitarbeiter.

Das eignet sich zwar als Titel für unsere Qualitätspresse, ist aber keine sachliche Information sondern spiegelt nur die Beziehungen bzw. Kultur dieses Unternehmens in einer Krise.

Und es ist ja nichts Neues, dass es keiner gewesen sein will. Für "die unten" sind es "die oben" und umgekehrt.

Ich warte ja immer noch darauf, dass Boeing mal ansatzweise so bluten muss wie VW für diese Schweinerei, wobei bei Boeing die kriminelle Energie aus meiner Sicht deutlich höher lag (weil Menschenleben unmittelbar betroffen sein würden und das jeder wissen musste).

Also, ich kann dieses Gedöns mit

> "Stickoxid-Tote" durch VW-Diesel?

> Wer beklagt eigentlich die Toten durch schwefelhaltigen Schiffsdiesel?

nicht mehr hören. Sorry, welche Toten? Und erinnert sich noch jemand an die Luft in D-Land vor 20, 30, 40 oder mehr Jahren? Oder wie die Luft heute noch in wesentlich weniger industrialisierten und weniger dicht besiedelten Ländern ist? Aber egal.

Bei der Max würde mich mal interessieren, wäre die ohne dieses MCAS inhärent gefährlich und nicht zulassbar gewesen? Oder einfach nur etwas anders zu fliegen und daher einer Differenzschulung oder sogar einer eigenen Musterberechtigung bedürftig? Aber sonst völlig OK?

Also, irgendwie brauche ich bei dem Titel

Air pollution and survival within the Washington University-EPRI veterans cohort: risks based on modeled estimates of ambient levels of hazardous and criteria air pollutants.

nicht weiterzulesen.

Dem Titel nach ist das eine Studie über eine extrem kleine und spezielle Population (was immer eine EPRI veterans cohort auch sein mag) über Risiken basierend auf modelierten Schätzungen ...

Ach ja, laut Abstract basierend auf Todelfalldaten von 1976-2001. Ähem. Also von vor 29 bis 44 Jahren. Mit Probanden, die in ihrem Leben wahrscheinlich noch ganz andere Dinge mitgemacht haben als nur die miese Luft von damals einzuatmen. Alleine schon, was damals an Industriearbeitsplätzen so geboten war ...

Was wäre wohl anders gelaufen, wenn die Betrügereien von VW stattdessen bei Ford passiert und aufgeflogen wären, und umgekehrt die von Boeing stattdessen bei Airbus?

Haftungsrechtlich das Gleiche, sind halt zwei unterschiedliche Rechtssysteme.

Industriepolitisch mag sich das jeder selbst zusammenreimen.

Unterschiedliche Rechtssysteme?

In beiden Fällen wurden US-Zulassungsbehörden belogen.

Die exzessiven Strafzahlungen und sogar Haftstrafen kamen ebenfalls in den USA, und bisher nur im VW-Fall. Umgekehrt sind nur im Boeing-Fall konkrete, benennbare Tote zu beklagen.

General Motors: Defekte Zündungsschalter/Lenkradsperre jahrelang vertuscht, nachweislich 124 Tote, 900 Mill Dollar Strafe

Toyota Fussmatten: angeblich 4 Tote bei Unfällen, 1,2 Mrd Dollar Strafe

Ohne Kommentar.

Ach, immer diese Verschwörungstheorien ...

Nein, an Boeing sieht man eben, dass man die US-Behörden besser nicht versucht zu besch**ßen. Egal, ob man die deutsche Industrieikone VW ist, oder die US-amerikanische Industrieikone Boeing.

Zudem die US-Behörden mit Boeing noch lange nicht "durch" sind, und die US-Justiz anscheinend noch gar nicht richtig angefangen hat. Immerhin ist der Fall VW ja auch schon ein paar Jahre älter wie der Fall Max.

Und man sollte bitte "Strafzahlungen" und "Schadenersatz" nicht verwechseln.

Die eigentliche Frage war aber:

Bei der Max würde mich mal interessieren, wäre die ohne dieses MCAS inhärent gefährlich und nicht zulassbar gewesen? Oder einfach nur etwas anders zu fliegen und daher einer Differenzschulung oder sogar einer eigenen Musterberechtigung bedürftig? Aber sonst völlig OK?

Soweit ich das beurteilen kann nicht zulassungsfähig da den derzeitigen Bestimmungen nicht entsprechend. Vielleicht nicht inhärent gefährlich wenn man ausschließlich die Max fliegt, aber im Mix mit den NG keine wünschenswerte Konstellation.

Danke!

Hm, sind die Unterschiede zwischen eine -300 und einer -900 so gering, dass es da alles in Einem geht?

Und der Unterschied zwischen einer -9MAX und einer -900 oder auch -300 so groß, dass es ohne MCAS nicht mehr geht?

Bin noch nie 737 geflogen und kenne das Verhalten nur aus der Systembeschreibung des MCAS, es gibt sicher einen 737-Piloten hier der das besser erklären kann..?

Es ist kein Ersatz für die Antwort von einem 737-Piloten, aber trotz Rezzo-Style erscheint mir das "Fact-Dumping" im Video ganz gut:

https://www.youtube.com/watch?v=AlONJKH6yBU

Welche Verrenkungen Boeing da schon bisher angestellt hatte, um irgendwie moderne Triebwerke unter die 737 zu bekommen, war mir nie aufgefallen.

Der Kommentator in dem Video ist kein b737 sondern a320 Pilot bei Condor. Also von Rezo-Niveau können wir da wohl eher nicht reden.

Was die Verrenkungen angeht, sind mir diese komischen eiförmigen unten abgeflachten Triebwerkseinläufe aber schon in meiner Jugend aufgefallen. Also so blind, daß die da irgendwie bei der NG-Baureihe kein Problem haben, kann man nicht sein. Das sie in der MAX-Baureihe es dann wirklich übertrieben haben, ist noch einmal eine ganz andere Sache.

Bei der NG haben sie einfach die Aggregate an die Seite montiert, da spricht relativ wenig dagegen.

Bei der MAX wird es letztlich auch funktionieren, die mangelhafte Stabilitätsverbesserung und Pilotenausbildung wird ja nur verbessert, keiner spricht von größeren Konstruktionsänderungen.

Was Boeing gemacht hat, ist nicht grundsätzlich falsch, nur wie sie es gemacht haben und welche Abkürzungen sie dabei gewählt haben.

Übrigens hat das Airbus Fly-by-wire-System viele Menschlenleben gekostet, bis es funktioniert hat und auch heute noch macht es mitunter Probleme (AF447, Lufthansa bei Sturm in Hamburg).

Bei AF447 muss ich jetzt aber widersprechen. Da wurde ein voll funktionsfähiges Flugzeug gecrasht weil die Crew ein völlig falsches Verfahren angewendet hat.

Natürlich aber die Fehlerkette wäre mit klassischer Auslegung der Steuerung vermutlich viel früher durchbrochen worden. Das erratische Stochern am Sidestick durch den Copiloten wäre bei der Boeing links direkt sichtbar gewesen.

Somit passt Fly-by-wire schon in die Kategorie "komplexes Computersystem führt zu zusätzlichen Schwierigkeiten". Airbus hat viele Verbesserungen am System seit der ersten Version vorgenommen, oft in Reaktion auf Unfälle. Auch wurde die Schulung immer weiter verbessert. Somit ist eine MAX mit verbessertem MCAS auch kein Fehldesign, sondern ein zuverlässiges Flugzeug, das uns über Jahrzehnte begleiten wird.

Die irrtümliche Anwendung des "unreliable airspeed" Verfahrens für "Short after lift-off" trotz (wieder) intakter Geschwindigkeitsanzeige hätte bei Boeing wohl keine abweichenden Auswirkungen gehabt.

Das beruhigende an Airbus fly-by-wire ist für mich, dass es sich blitzartig abschalten lässt und ein konventionelles Flugzeug entsteht.