Mode S dient ja nicht nur der Identifzierbarkeit sondern insbesondere auch der gezielten Abfrage eines Transponders anhand dessen Adresse - daher auch das "S" im Namen, welches für "select" steht.

Mit der Adressierung soll das theoretische (und in manchen Lufträumen vermutlich auch praktische) Problem der "overinterrogation" bzw. der Kollisionen der Transponder-Antworten gelöst werden.

Genutzt wird das z.B. von TCAS; welches den Konfliktverkehr "gezielt" abfragen kann.

Ferner ist eine ADS-B Aussendung nur in Verbindung mit Mode S Transpondern per "extended squitter" möglich.

Daher wäre ein Umschalten von Mode S auf Mode C wie vorgeschlagen der Flugsicherheit nicht zuträglich.

Bei jedem System, dass eine eindeutige ID per "Broadcast" in die Umgebung sendet, kann man das Objekt prinzipbedingt anhand der Signale identifizieren und ggf. verfolgen. Das Problem besteht neben Mode S auch bei ADS-B und FLARM - und im Übrigen auch bei euren Smartphones, Tablets und Laptops, sofern WiFi oder Bluetooth aktiviert sind...

Ob es sich dabei um personenbezogene Daten im Sinne der DSGVO handelt, ist meines Wissens nicht endgültig geklärt. Die Adresse ist zunächst mal ein objektbzeogenes Datum und es existiert kein öffentliches Verzeichnis, anhand dessen von der ID auf das Flugzeug oder dessen Pilot zu schließen wäre.

Unabhängig davon fände ich ein "Opt-In" mit Zustimmung zum Tracking (wie bei OGN) auch in FR24 und ähnlichen Diensten wünschenswert - dabei ist man aber auf den jeweiligen Anbieter angewiesen.

Technisch könnte man die Privatsphäre mit randomisierten oder pseudonymisierten IDs und / oder asymmetrischer Verschlüsselung erhöhen - aber das stand beim Design der Systeme wohl nicht im Anforderungskatalog.

Alexis, nimm's mir nicht übel, aber den Sinn und Zweck von Datensparsamkeit verstehst du einfach nicht. Es gibt aber einen.

PS. dass das Pendant zum Autonummernschild nicht der Transponder ist, ist schon klar, oder?

Safety First.

Daher wäre ein Umschalten von Mode S auf Mode C wie vorgeschlagen der Flugsicherheit nicht zuträglich.

Einspruch, euer Ehren: Wenn du Mode C noch als gesetzlichen Standard hättest für alles unter 5700 kg, würden diese Flugzeuge, die selten in EDDF und EDDM (gibt's noch andere stark belastete Lufträume, wo das praxisrelevant wäre?) unterwegs sind, mehr Budget für fliegerische Praxis aufweisen. Und die paar, die in die Nähe von potentiell saturierten Lufträumen wie FRA und MUC kämen, lassen sich leicht über Höhenstaffelung bei der geringeren Fluggeschwindigkeit reinlotsen.

Die Mehreinrüstungskosten erhöhen die Sicherheit mE nicht - solange nicht, wie von dir mit skizziert, Mode-S ES für ADS-B out sorgt. Oder?

Ich ging jetzt mal von der IST-Situation in DE aus - und da haben ja nun die meisten Motorflugzeuge einen Mode-S XPDR als Zwangsupdate bekommen.

Die "Umschaltung" zwischen Mode S und Mode C ist ohnehin hypothetisch (weil technisch nicht möglich und auch nicht legal; Verstoß gegen Mode S Pflicht...) aber - und das war mein Punkt - auch nicht sinnvoll, wenn man den Mode S ohnehin an Bord hat.

Die Selektivität ist mittelfristig schon ein Faktor. Da die Transpondersendeleistung hoch (viel höher als die eines üblichen COM) ist und das Signal daher eine große Reichweite hat, kommt es auch außerhalb stark frequentierter Lufträume zu Überlagerungen und Störungen.

Einem TCAS hilft der Mode S in Extremsituationen, wenn mehrere Konfliktziele in der Nähe sind - und das m.W. auch nur mit TCAS II und dem in Entwicklung befindlichen TCAS III.

Ich stimme dir vollkommen darin zu, dass der Mode S ggü. Mode C ohne ADS-B ES die Flugsicherheit nur minimal erhöht; weil die meisten anderen Luftraumnutzer in G und E eben kein TCAS haben.

Grundsätzlich finde ich das US-Modell gut - dort können die "kleinen" Motorflieger einfach ihren Mode C XPDR behalten und zusätzlich einen günstigen ADS-B Sender nachrüsten, der dann nicht auf der Transponder-Frequenz sondern in einem separaten Frequenzbereich sendet. Was hätten wir damit an Geld sparen können - bei gleichzeitg größerem Nutzen... Hätte, hätte...

Wie man in der PuF 2019/01 lesen konnte, wird bei den UAT Geräten in USA auch ein "Privacy" Mode ohne Aussendung einer wiedererkennbaren Kennung diskutiert.

Ein in AOSTA tätiger Fluglehrer beschrieb mir heute den Unfall folgendermassen:

Die Jodel ist vorschriftgemäss auf 130.00 und meldet sowohl Base als auch Final auf den Testa del Rutor Gletscher.

Der Heli, ein B3 Ecureil, startet und fräßst low level den Hang hoch zum Rutor, um den Passageren einen geilen Lift zu bieten. Dabei sieht der Pilot nicht unbedingt in seinen Flugvector sondern achtet auf den kleinen Abstand zum Hang. Es gibt keine Leitungen oder sonstige Kabel dort.

Der Heli hatte nicht die 130.00 gerastet, konnte somit auch nicht die Jodel hören.

Er traf die Jodel im Endteil von unten. Shit happend, and this time, it hit the fan. Im wahrsten Sinne.

R.I.P.

in der tat...erinnert mich an ein lied von tennesee earni ford...sixteen tons...

if you see me coming

step aside

many men didnt

many men died....

sollte aber nicht für luftverkehr gelten...

mfg

ingo fuhrmeister

https://www.heise.de/newsticker/meldung/Kfz-Kennzeichen-Scanning-teilweise-verfassungswidrig-4297821.html

Noch zum Thema "anlasslose Überwachung". Was Mode S leider auch ist, neben der Sicherheitsfunktion.

Das Urteil zum Kfz-Kennzeichen-Scanning ist m.E. nicht mit dem Transponder im Flugzeug vergleichbar.

Teilweise verfassungswidrig seien lt. Urteilsbegründung der automatische Abgleich der Kennzeichen mit einer Datenbank sowie die Videoaufnahme der Insassen des Fahrzeugs. Ferner fehle die Rechtsgrundlage für das Verfahren; was die Länder aber nachbessern dürfen. Das BVerfG hat nicht geprüft ob der Zwang, Kennzeichen am Auto anzubringen, verfassungswidrig ist...

Einen Transponder wie im Flugzeug haben Kfz (ggf. noch?) nicht. Analog zum zitierten Urteil müsste die Frage sonst vermutlich lauten, inwieweit eine Speicherung und Datenabgleich der Transpondersignale begründet und rechtlich zulässig ist - nicht, ob die Transponderpflicht an sich gegen Gesetze verstößt.

Empfängt die Polizei in Deutschland Flugzeug-Transpondercodes, fotografiert die Piloten und gleicht die Daten mit irgendeiner Fahndungsliste ab? Oder scannt sie die Kennzeichen am Heck an Flugplätzen per OCR?

Der Empfang des Sekundärradars durch die Flugsicherung ist beim Flugzeug sicher nicht anlasslos, da die Sigale in der Regel zu Verkehrslenkungs- und Flugsicherungszwecken empfangen und verarbeitet werden. Und wenn wegen einer Luftraumverletzung, sonstiger Ordnungswidrigkeiten oder gar Straftaten ermittelt wird, ist die Nutzung der Daten wohl zu begründen und - zumindest wenn man Geschädigter ist - auch zu begrüßen.

Grundsätzlich bin ich ein Verfechter der informationellen Selbstbestimmung. Bei personenbezogenen Daten halte ich Datensparsamkeit für das sinnvollste Mittel. Daten die nicht vorhanden sind, muss man auch nicht aufwändig schützen.

Das ist aber nicht immer möglich, weil dann viele Dienste gar nicht erbracht werden könnten - in dem Fall rückt der Schutz der erhobenen Daten vor Missbrauch in den Fokus.

Der Gesetzgeber - und oft auch jeder von uns persönlich - muss abwägen. Ggf. führt der Schutz eines Rechtsgutes zur Einschränkung eines anderen. Oder der Wunsch einen Dienst zu nutzen führt dazu, etwas Privatsphäre aufzugeben.

So sehe ich es auch beim Fliegen. Das persönliche wie gesellschaftliche Interesse an Flugsicherheit überwiegt meinen Wunsch nach Anonymität. Sonst müsste ich ja konsequenterweise auch gegen Primärradar und Flugfunk demonstrieren, ein Verbot von Ferngläsern und die Errichtung von Sichtschutzzäunen an allen Flugplätzen verlangen... Ein Mobiltelefon und eine Kreditkarte sollte ich besser auch nicht verwenden; vom Internet ganz zu schweigen.

Ich denke auch, dass die meisten Piloten gar keine große Sorge wegen der Flugsicherung oder anderer Luftfahrzeugführer haben. Meist dürfte sich die Sorge eher um Personen aus dem privaten Umfeld drehen, die ggf. bei FlightRadar24 und Co. sehen könnten, wann und wohin ein privates Flugzeug fliegt. Also z.B. neidische Geschäftspartner oder Kollegen, die misstrauische Ehefrau oder gar die Steuerfahndung ;-)

Aber bei solchen, privaten Diensten wäre es doch eigentlich ganz einfach: Ein bewusstes Opt-In (also Zustimmung zum Tracking) müsste die Voraussetzung für die Datenverarbeitung sein. Und sofern der Transpondercode ein personenbezogenes Merkmal sein sollte, wäre mit der DSGVO die entsprechende Rechtsgrundlage schon vorhanden. Ich bin gespannt, wie es diesbezüglich zwischen AOPA und FR24 ausgeht.

Noch zum Thema "anlasslose Überwachung". Was Mode S leider auch ist, neben der Sicherheitsfunktion.

Wie bitte? Die Polizei prüft ausgestrahlte Transpondercodes automatisiert darauf, ob der Halter des Flugzeuges wegen Straftaten gesucht wird? Ehrlich?

Da sollte man in der Tat was gegen machen ...

@Malte, mit Mode S uebermittelst du dein "Kennzeichen" waehrend des Fluges staendig. Dein Track wird aufgezeichnet. Wie wuerdest du das denn nennen, wenn nicht "Totalueberwachung".

Fuer die Sicherheit muesste man nur uebermitteln, wo und wie hoch man ist. Nicht WER man ist. Deshalb "anlasslos". Die Sicherheit ist hier Vorwand, nicht Anlass oder stichhaltige Begruendung.

Und natuerlich sind Urteile nie ganz vergleichbar. In der Luft gilt ja auch die StVO nicht.... es ging mir um die Analogie, die oft (schief) herbeizitiert wird.

Und @Florian: wir werden uns nicht einig. Nie. Du magst halt einen starken Staat. (ausser, wenn er dir deinen SUV verbieten wuerde).

Wie willst Du denn Luftraumverletzungen ahnden, wenn Du nicht weißt, wer sie begangen hat?

Du würdest sie nicht ahnden?

Hallo Thomas, Danke für die interessanten Infos. Es ist traurig, dass ein „Profi“ (Heli Berufspiloten) wichtige und sinnvolle Verfahrensweisen vergisst nur um zahlenden Gästen ne Show zu liefern (> Costa Concordia). Ich hoffe man wird alles aufklären können. Gibts was Neues über den Motorfluglehrer?

So wie das auch vor Mode S ging.

Im uebrigen, wird denn JEDE Geschwindigkeitsueberschreitung beim Autofahren geahndet? Sollte sie? Waere dieses Ziel den Grundrechtseingriff wert, jede Bewegung jedes Autos permanent aufzuzeichnen (anlasslose Ueberwachung)?

Die Geschwindigkeitsübertretung irgeneines Autos ist kaum so gefährlich wie manche Luftraumverletzung ... zB Airspace C, CTR etc.

...your point being?

Warum meinst du, Luftraumverletzungen seien pauschal gefaehrlicher als Geschwindigkeitueberschreitungen beim Autofahren? Auch versehentliche, folgenlose, kleines Anschneiden einer Ecke des Frankfurter Class C 50km von der Piste entfernt?

Zweitens, warum muss IMMER sanktioniert werden? Was soll das bringen? Abschreckung als Allheilmittel ist auch im Strafrecht sehr umstritten, um das mal vorsichtig zu sagen. Warum nicht durch Aushaenge, Schulungen der FIs, die wiederum die PPLs schulen, einwirken?

Und wie sieht es mit der Grundrechtsabwaegung aus? Ist die fuer dich irrelevant? Warum gibt es denn dann ein Recht auf informationelle Selbstbestimmung? Welche anderen Grundrechte findest du denn noch entbehrlich?

Drittens, gab es denn nie Tickets fuer Luftraumverletzungen vor Mode S?

Im uebrigen, wird denn JEDE Geschwindigkeitsueberschreitung beim Autofahren geahndet?

Nein - exakt so, wie nicht jede Luftraumverletzung geahndet wird. Und was sagt uns das jetzt?

Warum nicht durch Aushaenge, Schulungen der FIs, die wiederum die PPLs schulen, einwirken?

Weil das erwiesenermassen nicht reicht. Du tust gerade so, als würde heute niemand je irgendwas von Luftraumverletzungen erzählen und nur wenn jemand eine begeht wird (heimlich, damit es sich ja nicht rumspricht) sofort eine Strafe verhängt.
Das Gegenteil ist der Fall: Es gibt Aushänge (z.B. sehr gute Poster von der DFS), das Thema ist bei FI-Aus- und Fortbildung sehr wichtig und wird natürlich jedem Schüler vermittelt. Dennoch gibt es Luftraumverletzungen - sogar absichtliche. Wie viele Poster willst Du denn mehr Aufhängen?

Man kann ja gerne darüber diskutieren, welche Sanktionen die sinnvollen sind - und da sicher auch von den USA lernen, bei denen verbindliche Nachschulungen und Lizenzsperren und -entzug viel häufiger ist, als bei uns.
Aber wenn einfach quer durch den Luftraum Charlie von Frankfurt zu brettern billiger ist, als aussen rum zu fliegen gibt es nun mal genug Schlauberger, die genau das machen werden!

Und wie sieht es mit der Grundrechtsabwaegung aus?

"Grundrechtsabwägung" heisst eben gerade genau so, weil es eben nicht ein Grundrecht gibt, dass sakrosankt über allen anderen steht sondern weil ind solchen Fällen immer verschiedene Grundrechte gegeneinander abgewogen werden müssen.

Aus eigener Erfahrung weiß ich, dass die Helikopterpiloten im Aostatal beim Heliskiing gerne knapp über Grund und entlang der Hänge fliegen um den Ground-Effect auszunutzen. In diesen unbewohnten Regionen stört das auch niemand. Ich würde das nicht als Show für die Passagiere kritisieren.

Das vernachlässigte Abhören und Melden auf 130.00 ist allerdings fahrlässig.

Chris,

wenn ich schreibe, dass MANCHE (!) Luftraumverletzung gefährlicher ist als eine Geschwindigkeitsübertretung, dann ist das nicht „pauschal“.

Ich persönlich fühle mich wg. eines Mode-S-Transponders nicht „totalüberwacht“ - sondern halte das für eine polemische Zuspitzung, die impliziert, dass es irgendjemanden interessiert wo Du hinfliegst. Ich bin nicht dieser Meinung, und es wäre mir sogal egal. Natürlich leite ich daraus nicht ab, dass es auch DIR oder anderen egal sein muss.

Ich bin auch der Meinung, dass Mode S zusätzliche Sicherheit durch zusätzliche Information für ATC bringt und dass die Technik eventuell gefährliche Luftraumverletzungen zu vermeiden hilft.

Es gibt auch unterschiedliche Interpretationen der Idee „Freiheit“. Eine könnte sein, dass es mich nicht interessiert wenn andere wissen, wo ich hinfliege und mir darüber keine Gedanken machen will. In USA kenne ich einen Piloten, der trotz IFR und Cirrus immer ganz niedrig und ohne XPDR fliegt, weil es die „Feds“ (FAA) „nichts angeht, wo ich hinfliege“. Naja ...

Dein Streben nach Anonymität in allen Ehren - aber daraus lässt sich nicht ein allgemeingültiges Problem ableiten. Das magst Du (vielleicht auch zu recht), als „naiv“ bezeichnen.

Die Bilderberger sind interessiert. Aber, falls Leute den Transponder nicht einschalten, benutzen die einfach das Implantat, was uns allen als Babys von den Echsenwesen Reptiloiden eingepflanzt wurde. Das sendet auch den Standort.

Also, alles gut ;)

Ob der Groundeffect bei schneller Vorwärtsfahrt beim Hubi hilft, wäre mir neu und hab ich auch noch nie gehört, und glaube ich auch nicht. Eher dem Ego des Piloten vor den Passagieren. Ich lasse mich gerne belehren. Vielleicht liest ja mein Lehrer Klaus Gehrmann von Heli-Flight hier mit?

Steigrate im Bodeneffekt.

Ich bezweifle einen Bodeneffekt im schnellen Vorwärtsflug.

Lasse mich gerne belehren. Wo steht das?

Fall es jemanden interessiert:

Die Standortdaten, die per Mode S gesendet werden, werden von der dfs ignoriert. Die Positionsermittlung erfolgt durch Trilateration oder Radar.

Somit ist es völlig unerheblich, ob Mode C oder Mode S verwendet werden. Die dfs kann so oder so die Position ermitteln.

Wenn jemanden die Datensammlung nicht transparent genug ist, kann entsprechend der DSGVO - gemäß Art. 15 DSGVO "Auskunftsrecht der betroffenen Person“ - bei der dfs angefragt werden, welche Daten wie lange gespeichert werden und aus welchem Grund.

Viele Grüße

Matthias