Somit ist es völlig unerheblich, ob Mode C oder Mode S verwendet werden. Die dfs kann so oder so die Position ermitteln.

Es geht nicht um die Position, sondern um den Flugzeugindividuellen Code der bei Mode S übertragen wird.

Wenn jemanden die Datensammlung nicht transparent genug ist, kann entsprechend der DSGVO - gemäß Art. 15 DSGVO "Auskunftsrecht der betroffenen Person“ - bei der dfs angefragt werden,

Das wird in Deutschland in vielen Fällen scheitern, weil sehr viele Flugzeuge Vereinen, Haltergemeinschaften oder US-Trusts gehören. Dann sind die Kennungs- und Positionsdaten auf keinem Fall personenbezogene Daten.

Wahrscheinlich müsste man auch für provat gehaltene Flugzeuge erst mal durchklagen, dass die Kennung ein personenbezogenes Datum ist - was insbesondere deshalb fraglich ist, weil es kein öffentlich einsehbares Verzeichnis gibt, dass einer Kennung eine Person zuordnet...

Dafür, dass ein Datum personenbezogen ist, braucht es doch kein _öffentliches_ Verzeichnis. Es gab ja auch lange keinen öffentliche Reverse-Lookup für Telefonnummern, trotzdem sind Telefonnummern unstrittig personenbezogene Daten. Es genügt - nach meiner laienhaften Auffassung - dass eine Zuordnung möglich ist.

Möglich, aber nicht sicher. Der Vergleich mit Telefonnummern ist schwierig, weil es zumindest seit Ende der 80er Jahre die Möglichlkeit der Rückwärtssuche gibt und sich seitdem das Datenschutzrecht sehr signifikant entwickelt hat. Die theoretische Frage, wie Telefonnummern zu beurteilen wären, wenn es keine Rückwärtssuche gäbe, ist schwer zu beantworten.

Der Vergleich mit KFZ-Kennzeichen hilft auch nicht sicher weiter. §45 StVG legt für KfZ-Kennzeichen explizit fest, dass es personenbeziehbare Daten sind. Für Flugzeugkennzeichen oder gar für Transpondercodes gibt es so eine gesetzliche festlegung meines Wissens nicht.

Ob ein Gericht nun bei Flugzeugkennzeichen im Zweifelsfall entscheidet, dass diese analog KFZ-Kennzeichen zu behandeln sind oder genau umgekehrt aus dem Fehlen einer gesetzlichen Regelung schliesst, dass der Gesetzgeber diese analoge Behandlung eben genau nicht wollte, ist schwer vorherzusagen.

Ich glaube das Argument wird nicht ganz stimmen. Heliskiing für Tiefschnee setzt Hänge voraus, deren Neigung der Mindestflughöhe Untergrenzen setzen.

Mit anderen Worten: ich glaube nicht, dass man am Hang noch im Bodeneffekt Bergauf fliegen kann.

knapp über Grund und entlang der Hänge fliegen um den Ground-Effect auszunutzen.

Das funktioniert leider so nicht, wenn man einen Hang hinauf fliegen möchte.

Erstens ist auch über ebenem Boden der Ground-Effect (der einem etwas Leistungsbedarf einspart) ab einer Geschwindigkeit von ca. 20kts weg, man "rutscht" sozusagen runter vom Bodenpolster.

Und zweitens ist das bei Hanglage - und insbesondere wenn ich hinauf fliegen möcht - ja noch viel eher der Fall. Das Luftpolster rutscht ja direkt nach unten ab.

Den Ground-Effect gibt es übrigens nur in einer Schwebehöhe von bis zu etwa einem halben Rotordurchmesser. Das sind ein paar Fuß, nicht mehr. Erst recht nicht bei 50 oder mehr Fuß. Da ist nix mit Ground-Effect.

Ich bin zwar kein Gebirgsflieger, stelle mir das "nahe" am Hang hinauf Fliegen aber nur als Touristenattraktion vor. Interessant wäre jetzt zu wissen, in welcher Höhe genau er flog. Bäume, Felsvorsprünge oder ähnliches würde ich persönlich lieber im Respektabstand überfliegen wollen (es sei denn ich fliege Panzerabwehrmanöver im Kampfhubschrauber, dann kratzt die Kufe schon mal den Wipfel)

Olaf

Ob ich es falsch verstanden habe oder die Piloten den Ausdruck "ground effect" nur als (nicht korrekte) Umschreibung für einen Flug knapp über dem Boden verwendeten kann ich nicht mehr sagen. Das ist im Zusammenhang mit diesem Unfall auch nur eine theoretische Betrachtung. Fakt ist, dass dieses Bergauffliegen in geringer Höhe über Grund (2 - 10 m) beim Heliskiing oft praktiziert wird und zwar im Valgrisenche wie in Canada. Ich hab' das wirklich oft genug miterlebt.

Die letzte Schilderung des Unfalls lässt sich deshalb gut nachvollziehen. Darum ging es.

Ich finde es schlimm zu hören, dass anscheinend viele Heli Ski Piloten verantwortungslos und gefährlich tief mit Gästen fliegen. Der Entscheidungs- und Reaktionsspielraum im Notfall ist damit vollkommen aufgebraucht. Wenn ein Pilot so alleine über unbewohnten Gebiet fliegt ist das seine Sache; aber mit Passagieren ist das unverantwortlich, verstößt gegen Regeln und zeugt von ziemlich viel Gedankenlosigkeit, Charakterschwäche und und und - wieso tut man so was? Im Straßenverkehr würde man so seine Ungeeignetheit zum Führen von Kfz selbst bescheinigen...

Das ist, mit Verlaub, am falschen Baum gebellt.

Das nahe am Boden fliegen mit dem Hubschrauber an sich ist nicht sehr gefährlich, es stürzen deshalb auch eher weniger ab.

Der Haken hier war, das der Heli dies mutmasslich an einer Landestelle tat, ohne sich durch Funk bemerkbar zu machen.

Also der Ort und die Funklosigkeit, nicht der Bergnahe Flug an sich, sind hier die Dummheit gewesen.

„Ein in AOSTA tätiger Fluglehrer beschrieb mir heute den Unfall folgendermassen:

Die Jodel ist vorschriftgemäss auf 130.00 und meldet sowohl Base als auch Final auf den Testa del Rutor Gletscher.

Der Heli, ein B3 Ecureil, startet und fräßst low level den Hang hoch zum Rutor, um den Passageren einen geilen Lift zu bieten. Dabei sieht der Pilot nicht unbedingt in seinen Flugvector sondern achtet auf den kleinen Abstand zum Hang. Es gibt keine Leitungen oder sonstige Kabel dort.

Der Heli hatte nicht die 130.00 gerastet, konnte somit auch nicht die Jodel hören.

Er traf die Jodel im Endteil von unten. Shit happend, and this time, it hit the fan. Im wahrsten Sinne.“

Welche Beweise gibt es eigentlich für die Vermutungen dieses Fluglehrers aus Aosta?

Dass der tiefe Steigflug aber nicht nur dem Helikopter das Erkennen von anderem Verkehr erschwerte (abgesehen von weniger Ausweichoptionen) sondern auch ihn selbst schwerer erkennbar machte wird aber nicht bestritten, oder doch?

Von Hangaufwinden haben wir sicher alle schon mal gehört. Sie entstehen durch orografisch erzwungenes Steigen der Luft, wenn Wind gegen eine Bergflanke streicht und luvseitig hangaufwärts abgelenkt wird. Beim Alpen- oder überhaupt Hangsegelflug nutzt man diesen Effekt, um sehr schnell große Entfernungen überwinden zu können oder auch schnell Höhe zu gewinnen. Dieser Aufwind ist stabiler als Thermik, und je dichter am Berg man fliegt, desto stärker ist er. Nach meiner Kenntnis nutzen ihn auch Heli-Piloten im Gebirge, wenn es schnell raufgehen soll, weshalb sie oft so dicht am Berg fliegen. Vielleicht ist das ja mit Ground Effekt gemeint. Das Argument, daß dadurch der Entscheidungs- und Reaktionsspielraum im Notfall vollkommen aufgebraucht ist, trifft nicht zu, denn i. A. geht es auf der hangabgewandten Seite des Hubschraubers steil in Tal hinunter, da wäre Platz und somit Zeit genug, zu reagieren. Das Gefährlichste da oben sind Materialseilbahnen, die oft in keiner Karte eingezeichnte sind. Diese Dinger mit ihren dünnen, unsichtbaren Drähtchen haben schon so manchen Piloten das Leben gekostet.

Auf jeden Fall scheint der Heli-Pilot an mehreren Stellen Mist gebaut zu haben:

• wenn es eine Vorschrift für die Nutzung der 130.00 dort in der Gegend gibt, und er die nicht gerastet hatte, dann hat er gegen eine Vorschrift verstoßen
• Low-Level den Hang hinauf ist je nach Tempo, Höhe und Gelände zumindest fragwürdig, denn im Falle eines Engine-Out hat man wenig Optionen (Die Zahl der Optionen ist direkt proportional zur Zahl der Füße über Grund, wenn man aus der dead man's curve raus bleibt)
• Wenn schon Low-Level den Hang rauf, dann auch(!) mal nach schräg oben schauen. Helis haben entweder riesige Blickfelder durch die Cockpitscheiben oder wenigstens zusätzliche Dachfenster für den guten Blick nach oben. Die Ecureuil hat beides
• Und die Platzrunde in der Zielgegend für die Heli-Skier war anscheinend dem Helipiloten nicht bekannt oder für den Flug nicht wieder gebrieft, so dass er scheinbar einfach reingerauscht ist, ohne sein Flugverhalten wenigstens gegen Ende der "Bergauf-Rennstrecke" anzupassen

Großer Mist, das Ganze

Olaf

Das mit dem Aufwind kann natürlich sein. Ich bezweifle aber, dass es regelmäßig für alle Absetzflüge dieser Art immer Aufwind gibt. Manchmal soll der Wind ja auch aus der anderen Richtung kommen. Wie auch immer. Es mag für diesen Flug so gewesen sein.

Das Argument, daß dadurch der Entscheidungs- und Reaktionsspielraum im Notfall vollkommen aufgebraucht ist, trifft nicht zu, denn i. A. geht es auf der hangabgewandten Seite des Hubschraubers steil in Tal hinunter, da wäre Platz und somit Zeit genug, zu reagieren.

Wie gesagt, ich bin kein Gebirgsflieger, aber: Wenn ich geradeaus oder schräg vorwärts den Hang hinauf fliege und mir dann die Maschine stehen bleibt, habe ich je nach Muster ca. 1 - 3 Sekunden, um eine Autorotation einzuleiten bzw. - bei tiefem Vorwärtsflug - die Maschine abzufangen, die Nase aufzurichten und rutschend bzw. stehend abzusetzen. Hangaufwärts muss ich dafür die Nase relativ zum Boden sogar noch höher nehmen, als auf ebenem Grund, brauche also mehr Zeit.
Wenn ich das dicht am Hang mache, könnte man auf die Idee kommen, die Maschine zu wenden und hangabwärts zu autorotieren. Aber für mich klingt das wie TeeJays Umkehrkurve. Ohne Antrieb verliert man dabei Höhe und Zeit, denn während ich die Maschine drehe, fällt sie ja weiter der Massenträgheit folgend erst mal dem Hang entgegen. Ich vermute (!), dass das - wieder sehr abhängig von der tatsächlich geflogenen Höhe und Geschwindigkeit - in den meisten Fällen schief gehen würde.

Olaf

Nach meiner Kenntnis nutzen ihn auch Heli-Piloten im Gebirge, wenn es schnell raufgehen soll, weshalb sie oft so dicht am Berg fliegen.

Wie wahrscheinlich ist es, dass der Jodel-Pilot seinen Landeanflug ausgerechnet in einem Lee-Effekt im Abwind plant?

Das Argument, daß dadurch der Entscheidungs- und Reaktionsspielraum im Notfall vollkommen aufgebraucht ist, trifft nicht zu, denn i. A. geht es auf der hangabgewandten Seite des Hubschraubers ins Tal..

Beim direkten Steigflug aus der Tallinie ist "hangabgewandt" HINTEN.
Ist das der optimale Reaktionsspielraum?

gibt es denn keinen hinweis in der "anflugkarte" auf monitoring 130mhz oder einen blind-transmitting hinweis?

ppa

ifu

Ingo,

Anflugblätter gibt es nicht. 130.00 ist in Italienischen AIP und im Französischen.

Landung auf den Gletschern bei Rückenwind ist normal, solange der Wind nich zu stark ist.

Beweise des Fluglehrers von Aosta?? Er war selbst in der Luft, hat die Jodel gehört, öfters, den Heli nicht, dann die Jodel auch nichtmehr. Soll ich ihn fragen ob er einen CVR hat?

Das klingt logisch. Bezüglich Materialseilbahnen ist das Risiko dort gering, denn die Piloten kennen ihre paar Berge und Hänge sehr gut.

Das nahe am Boden fliegen mit dem Hubschrauber an sich ist nicht sehr gefährlich, es stürzen deshalb auch eher weniger ab.

Sie glauben wohl auch, dass ein Reifenplatzer bei über 200 genauso ungefährlich ist wie bei 80. Bin erschüttert über so eine Aussage. Aber es muss halt auch hier im Forum natürlich Leute geben, die der Meinung sind, dass eine Turbine nie ausfällt, es nie zum Vorgelschlag kommt und Reifen nie platzen.

Wenn sie mit einem einmotorigen Heli und über 2 Tonnen Gewicht im Steigflug nah am Hang das Triebwerk verlieren klebt man im Hang! Wenn Ihnen ein Großer Vogel die Scheibe zertrümmert reicht ein Erschrecken... wenn Sie dadurch verletzt werden wäre man froh ein paar Sekunden mehr Zeit zu haben...

Ein Heli der mit MTOW weit über 5km Höhe kommt braucht keinen Hangaufwind... das brauchen Flieger ohne Motor oder welche die schwach auf der Brust sind...

Ich finde halt, man sollte so viele Gefahren wie möglich ausschließen und verstehe noch immer nicht, warum man es so nah machen muss...

Das nahe am Boden fliegen mit dem Hubschrauber an sich ist nicht sehr gefährlich,...

Schon mal selbst gemacht oder wenigstens dabei mitgeflogen? Woher hast Du diese Meinung?

Im Schwebeflug ist schon so manches schief gegangen: Dynamic Rollover, Ground Resonance oder, wie z.B. bei der Red Bull Cobra, einfach mal mit dem Rotorblatt die Umgebung abgesenst (Hangartore, Tankstellen, Bäume, alles sehr beliebte Ziele). White-/Brown-Out mit entsprechenden Konsequenzen kommen auch immer wieder vor. Bodenresonanz und White-Out (Kein Scherz: Auf einer blühenden Wiese!) hatte ich auch schon selbst.

Wer dicht über Grund schnell fliegt, gerät "auf der anderen Seite" auch in den kleinen, aber ebenso gefährlichen, Teil der dead man's curve, wenn dann das Maschinchen seinen Dienst einstellt: Man fliegt ggf. zu schnell, um die Nase noch rechtzeitig für eine Rutschlandung hochzubekommen. Vorwärtsrolle im Heli ist weder ästhetisch noch medizinisch ein Genuss.

Das Risiko für ein "Ups" ist in Bodennähe erheblich, und gerade an einem (steilen) Hang halte ich da lieber Abstand und mir die Optionen offen.

"Scenery" kann ich den Paxen ggf. auch so genug bieten. "Thrill" muss da nicht hin.

Olaf

Ich habe das Gefühl, dass hier einige mitposten, die wenig vom Fliegen wissen und noch weniger vom Hubifliegen......

Endlich mal ein kompetenter Kommentar eines aktiven Drehflüglerpiloten. Danke!