Von Hangaufwinden haben wir sicher alle schon mal gehört. Sie entstehen durch orografisch erzwungenes Steigen der Luft, wenn Wind gegen eine Bergflanke streicht und luvseitig hangaufwärts abgelenkt wird. Beim Alpen- oder überhaupt Hangsegelflug nutzt man diesen Effekt, um sehr schnell große Entfernungen überwinden zu können oder auch schnell Höhe zu gewinnen. Dieser Aufwind ist stabiler als Thermik, und je dichter am Berg man fliegt, desto stärker ist er. Nach meiner Kenntnis nutzen ihn auch Heli-Piloten im Gebirge, wenn es schnell raufgehen soll, weshalb sie oft so dicht am Berg fliegen. Vielleicht ist das ja mit Ground Effekt gemeint. Das Argument, daß dadurch der Entscheidungs- und Reaktionsspielraum im Notfall vollkommen aufgebraucht ist, trifft nicht zu, denn i. A. geht es auf der hangabgewandten Seite des Hubschraubers steil in Tal hinunter, da wäre Platz und somit Zeit genug, zu reagieren. Das Gefährlichste da oben sind Materialseilbahnen, die oft in keiner Karte eingezeichnte sind. Diese Dinger mit ihren dünnen, unsichtbaren Drähtchen haben schon so manchen Piloten das Leben gekostet.

Das mit dem Aufwind kann natürlich sein. Ich bezweifle aber, dass es regelmäßig für alle Absetzflüge dieser Art immer Aufwind gibt. Manchmal soll der Wind ja auch aus der anderen Richtung kommen. Wie auch immer. Es mag für diesen Flug so gewesen sein.

Das Argument, daß dadurch der Entscheidungs- und Reaktionsspielraum im Notfall vollkommen aufgebraucht ist, trifft nicht zu, denn i. A. geht es auf der hangabgewandten Seite des Hubschraubers steil in Tal hinunter, da wäre Platz und somit Zeit genug, zu reagieren.

Wie gesagt, ich bin kein Gebirgsflieger, aber: Wenn ich geradeaus oder schräg vorwärts den Hang hinauf fliege und mir dann die Maschine stehen bleibt, habe ich je nach Muster ca. 1 - 3 Sekunden, um eine Autorotation einzuleiten bzw. - bei tiefem Vorwärtsflug - die Maschine abzufangen, die Nase aufzurichten und rutschend bzw. stehend abzusetzen. Hangaufwärts muss ich dafür die Nase relativ zum Boden sogar noch höher nehmen, als auf ebenem Grund, brauche also mehr Zeit.
Wenn ich das dicht am Hang mache, könnte man auf die Idee kommen, die Maschine zu wenden und hangabwärts zu autorotieren. Aber für mich klingt das wie TeeJays Umkehrkurve. Ohne Antrieb verliert man dabei Höhe und Zeit, denn während ich die Maschine drehe, fällt sie ja weiter der Massenträgheit folgend erst mal dem Hang entgegen. Ich vermute (!), dass das - wieder sehr abhängig von der tatsächlich geflogenen Höhe und Geschwindigkeit - in den meisten Fällen schief gehen würde.

Olaf

Nach meiner Kenntnis nutzen ihn auch Heli-Piloten im Gebirge, wenn es schnell raufgehen soll, weshalb sie oft so dicht am Berg fliegen.

Wie wahrscheinlich ist es, dass der Jodel-Pilot seinen Landeanflug ausgerechnet in einem Lee-Effekt im Abwind plant?

Das Argument, daß dadurch der Entscheidungs- und Reaktionsspielraum im Notfall vollkommen aufgebraucht ist, trifft nicht zu, denn i. A. geht es auf der hangabgewandten Seite des Hubschraubers ins Tal..

Beim direkten Steigflug aus der Tallinie ist "hangabgewandt" HINTEN.
Ist das der optimale Reaktionsspielraum?

gibt es denn keinen hinweis in der "anflugkarte" auf monitoring 130mhz oder einen blind-transmitting hinweis?

ppa

ifu

Ingo,

Anflugblätter gibt es nicht. 130.00 ist in Italienischen AIP und im Französischen.

Landung auf den Gletschern bei Rückenwind ist normal, solange der Wind nich zu stark ist.

Beweise des Fluglehrers von Aosta?? Er war selbst in der Luft, hat die Jodel gehört, öfters, den Heli nicht, dann die Jodel auch nichtmehr. Soll ich ihn fragen ob er einen CVR hat?

Das klingt logisch. Bezüglich Materialseilbahnen ist das Risiko dort gering, denn die Piloten kennen ihre paar Berge und Hänge sehr gut.