Vielleicht ist es hier etwas versteckter: Ich hatte - trotz vieler, m.E. passender Argumente - keine Lust, noch mal auf dem Chaos-Flug von Graz mit Lisa zu insistieren.

Nun sollte man im konkreten Fall tatsächlich bei den vom Gericht festgestellten Fakten bleiben. Das hindert einen aber nicht, "Charly" zu erfinden: "Based on a true story" (nach dem Amtsgericht Langen), ergänzt um "fictious elements" eines vorgeblichen Lotsen Chris Timmler.

Wenn man sich vorstellen könnte, dass es "Charly" tatsächlich geben könnte, wie ihn Chris Timmler beschreibt: Ein Pilot, der 60 Minuten vor der "Ich muss runter"-Panik in aller Seelenruhe an offenen AV-Gas-Plätzen vorbeisegelt, weil ja Mogas viel billiger ist. Ein Pilot, der die Radar-Frequenz bei der Suche nach dem Mogas-Platz einspannt. Und der dann letztlich in Panik die Sicherheitslandung durchzieht, ohne sich Freigaben zu holen, weil er merkt, dass er mit dem Geiz überreizt hat:

Bei "Just culture" ist ein wesentliches Element, was für uns Single-Pilot-GA-Piloten nicht zutrifft, es dem Copiiloten zu ermöglichen, den Vorfall zur Sprache zu bringen - auch wenn es niemand am Boden mitbekommen hat. D.h.: Der Scheiß, den wir Single-Pilot im Cockpit bauen, wird nicht thematisiert (warum auch ein öffentliches Geständnis, wenn's niemand gemerkt hat?), während im Airliner-Bereich eine fragwürdige Grundeinstellung ("Geiz ist geiler als Safety") hohe Chancen hätte, thematisiert zu werden - auch ohne, dass es offenkundig außerhalb des Cockpit wird.

MCC ist by design sicherer als Single Pilot. Wer es nicht glaubt, sehe sich einfach an, dass im Schulungsbetrieb trotz der ganzen kniffeligen Situationen (airworks, permanente Landungen & Starts, etc.) und der Unerfahrenheit des Flugschülers versus Reiseflug des Einzelpiloten nicht mehr Unfälle passieren.

D.h., einerseits kommt eine soziale Kontrolle, die durch "just culture" niedrigschwellig ist, zum Einsatz, zum anderen ist MCC natürlich eine reale Entlastung.

Deswegen kann ich mir nicht vorstellen, dass diese Ergebnisse stimmen.

Eine andere Faustformel ist doch, dass GA-Fliegen je Kilometer etwa so gefährlich wie Motorradfahren ist, und Airliner-Fliegen die sicherste Reiseform schlechthin. Auch das deckt sich nicht mit der Aussage.

Ich habe idR eine Non-Pilotin neben mir sitzen, die kein Problem damit hat, meine Entscheidungen zu hinterfragen und das auch in deutlichen Worten. Neben PIC gibt's halt auch WIC (wife in command)...

SELBSTVERSTAENDLICH meist natuerlich vollkommen unberechtigt :-) weswegen das der Sicherheit oft nicht zutraeglich ist... ich find's trotzdem gut, denn eines Tages, das weiss ich, wird sie mir den einen Flieger zeigen, mit dem ich gleich zusammenstossen wuerde

Das ganze Geschwurbel mal weglassend:

MCC ist by design sicherer als Single Pilot.

Das bezweifelt keiner - darum macht man das ja und die Unfallstatistiken sprechen eine deutliche Sprache.

Allerdings geht es hier um „VFR 2-4-Sitzer“ und wer fliegt die MCC? Auserdem würde man den Co. im MCC-Cockpit wohl kaum als „Passagier“ bezeichnen, oder?

Und ob in einem nicht-MCC Cockpit in dem „zufällig“ zwei Piloten nebeneinander sitzen die Sicherheit steigt oder sinkt ist alles andere, als klar! „Unstrukturiert mitschwätzen“ ist nämlich so ziemlich das Gegenteil von MCC...

P.S.: Die Zitierung der Paper zur Persönlichkeitsstruktur von Piloten gibt‘s am Wochenende - da muss ich zu Hause an den Ordner.

Gut: "Nicht- MCC Flieger", mit zwei Piloten statt einem Piloten und fliegerisch unerfahrenen Passagier. Musst Du lange nachdenken welche Konstellation sicherer ist?

Ja.

Und ob in einem nicht-MCC Cockpit in dem „zufällig“ zwei Piloten nebeneinander sitzen die Sicherheit steigt oder sinkt ist alles andere, als klar!

Einem PIC, der mit einem zweiten Piloten (gleich welcher Erfahrung) auf dem RHS weniger "safe" als alleine ist, würde ich auch solo ein erheblich (!) überdurchschnittliches Risiko zumessen.

Klasse Georg! Danke!

Florian, Du hast ja Recht, dass sich mein Posting nicht auf die Ursprungsfrage bezieht: "Fliege ich sicherer mit PAX oder ohne?" Es bezieht sich auf den - m.E. - behaupteten Unsinn, dass die Risikoaffinität eines Airliner-Piloten mit der eines GA-Piloten vergleichbar wäre. Das mag bei irgendwelchen soziologischen Tests stimmen, in der Art "Würden Sie beim Roulette auf die Verdoppelung Ihres Einsatzes setzen, wenn Sie bei einer durch 3 teilbaren Zahl alles verlieren?". Aber nicht im Alltag des freudlosen Aufstehens um 5 Uhr, um einen Linienflug von Düsseldorf nach Wien nach Firmenhandbuch planmäßig umzusetzen.

Nicht- MCC Flieger", mit zwei Piloten statt einem Piloten und fliegerisch unerfahrenen Passagier. Musst Du lange nachdenken welche Konstellation sicherer ist?

So einfach ist die Frage nicht zu beantworten, wie das scheinen mag. „Ich hab gedacht, das machst Du“ ist in solchen Konstellationen kein ungewöhnliches Fehlermuster (was Alleine natürlich nicht passiert). Auch kann der zweite Pilot für ein trügerisches Gefühl der Sicherheit sorgen, weil man denkt „wenn das jetzt nicht sicher wäre was ich mache, dann würd der schon was sagen“.

Genau aus diesem Grund ist MCC ja eine echte Ausbildung und man setzt nicht einfach nur zwei Piloten nebeneinander.

Es bezieht sich auf den - m.E. - behaupteten Unsinn, dass die Risikoaffinität eines Airliner-Piloten mit der eines GA-Piloten vergleichbar wäre.

Hier muss man verschiedene Dinge unterscheiden: Was ein Airline-Pilot in seinem Job macht ist etwas anderes, als was er in seiner Freizeit macht. Im Job ist er in ein MCC-Cockpit und verschiedene Verfahren eingebunden - in der Freizeit ist das ganz anders.

„Schlechtestes“ Beispiel wenn auch etwas anders ist der Unfall eines Airrace-Piloten auf einem Hubschrauberflug: Während er bei seinem Job rein gar nichts dem Zufall überläßt und nichts macht, was nicht vorher exakt geplant und geübt war, verunglückt er mit dem Heli, weil er spontan komplett anders fliegt, als geplant.
Unfallberichte sprechen leider eine deutliche Sprache, dass ATPL vor GA-Unfällen nicht schützt.

Zudem stand hier die Behauptung im Raum, dass Berufspiloten auf Grund der Selektion risikoaverser sind. Die grundsätzlichen Grenzen der psychologischen Selektion mal aussen vor gelassen, kann man da auch durchaus Argumente für das genaue Gegenteil finden:

Seit Wegfall der von Unternehmen bezahlten Flugausbildung werden Berufpiloten zuallererst mal danach ausgewählt, dass sie bereit sind, extrem hohe (bis unsinnige) wirtschaftliche Risiken einzugehen. 100k EUR vorab zu bezahlen in der Hoffnung auf einen Job auf einem bis vor kurzen alles anderen als rosigen Arbeitsmarkt kann man wirklich nicht als „risikoavers“ bezeichnen.

> „Schlechtestes“ Beispiel wenn auch etwas anders ist der Unfall eines Airrace-Piloten

Man sollte seine Menschenkenntnis nicht überschätzen, aber ich bilde mir ein, dass der typische Airliner- und der typische Airrace-Pilot unterschiedliche Charaktere sind, etwa so wie Busfahrer und Rennfahrer.

Zudem ist mein Eindruck, dass ich bisher bei den BfU-Berichten noch nicht allzu oft über Airliner-Piloten im GA-Cockpit gestolpert bin - zumindest nicht bei den "dummen Fehlern" aus Risikobereitschaft.

Zudem stand hier die Behauptung im Raum, dass Berufspiloten auf Grund der Selektion risikoaverser sind. Die grundsätzlichen Grenzen der psychologischen Selektion mal aussen vor gelassen, kann man da auch durchaus Argumente für das genaue Gegenteil finden:

Seit Wegfall der von Unternehmen bezahlten Flugausbildung werden Berufpiloten zuallererst mal danach ausgewählt, dass sie bereit sind, extrem hohe (bis unsinnige) wirtschaftliche Risiken einzugehen. 100k EUR vorab zu bezahlen in der Hoffnung auf einen Job auf einem bis vor kurzen alles anderen als rosigen Arbeitsmarkt kann man wirklich nicht als „risikoavers“ bezeichnen.

Das würde ich auch unterstreichen. Berufspiloten müssen risikoaffin sein, sonst sind sie ganz schnell ihren Job los. Die Vorfinanzierung der Ausbildung hast Du schon ins Feld geführt. Hinzu kommt das Risiko vom Fliegerarzt flugunfähig gestempelt zu werden und dann ganz schnell auf dem Abstellgleis zu sein. Im Alltag kommen dann noch bei den Airlines die Listen, wer wieviel tankt. Der Pilot mit den geringsten Sicherheitsreserven beim Tanken wird hofiert und der mit den größten Kerosin-Reserven wird gegängelt und das gleich in doppelter Hinsicht. Zum einen muß er bei seinem Vorgesetzten antreten warum er so viel Treibstoff mitnimmt (zusätzliches Gewicht, zusätzlicher Treibstoffverbrauch) und das dann bitte in Zukunft abstellen und zum anderen muß er in der Luft den anderen Piloten, die richtig knapp kalkulieren, den Vortritt lassen.

--> https://www.youtube.com/watch?v=6rN96qfg_yY>

Den letzten Absatz finde ich eine extrem gute Beobachtung Florian.

Also das kann ich so nicht bestätigen, Chris. Wir dürfen (bei uns in der Firma) tanken was wir wollen, sicher, Common Sense sollte man walten lassen. Ich kenne einige, die beim Iren fliegen, keiner erzählte bisweilen derartige Geschichten. Auch dort gibt man einen kurzen Grund an, weshalb mehr getankt wurde und „dann ist der Drops gelutscht“. Und ich habe auch noch keinen einzigen Kollegen erlebt, der, nur weil es bei uns ja geht ohne Nachfrage, einfach mal 3 Tonnen drauflegt. Was irgendwie immer gerne unter den Tisch gekehrt wird ist, dass auch bei den Kollegen aus dem Beitrag keiner unter dem gesetzlichen Minimum fliegt. Hierfür wird der Kraftstoffbedarf für die längste SID und die jeweils längste STAR gerechnet, in aller Regel gibts Shortcuts, es sollte sich also seine gewisse Reserve einstellen. Gut, das ist bisweilen nicht sehr viel, wenn man in der Rushhour gewisse Plätze anfliegt und dann Nummer 14 im Approach ist ;) Wei gesagt, wir haben eigentlich immer extra fuel dabei, es beruhigt zumindest die zwei Kutscher und erleichtert die Entscheidungsfindung dann doch ggf. erheblich.

Was hingegen natürlich auffällt ist, dass es häufig die gleichen Firmen sind, die aktiv um Shortcuts betteln...

zu dem Videobeitrag nur eine kleine Anmerkung: ich bin zufällig bei den Dreharbeiten im Simulator dabei gewesen, der Redakteur hat unfassbar schlecht recherchiert und zumindest der Teil im SIM wurde ohne jegliche Fachkompetenz erstellt. Das Spektakel hab ich mir eine halbe Stunde angesehen und dann hab ich den Raum verlassen...

Zurück zur Frage nach Studien:

Ich habe hier das Büchlein von James Reason "Human Error" neben mir liegen. Dieses führt in Kapitel 2 einige Studien auf, die zuviele sind, um hier zitiert zu werden. Im Gegensatz zu hier unterscheidet er soweit ich gelesen habe nicht zwischen Berufspiloten oder GA Piloten. Fehler (er unterscheidet zwischen errors, slips, mistakes) machen ist nunmal menschlich. Jeder macht Fehler, minütlich. Wer das leugnet, begeht bereits den ersten Fehler. Entscheidend ist das Framework in dem ein Pilot operiert, das aber wiederum Raum für "rule-based mistakes" ermöglicht. Und hier landen wir wieder bei der Frage wie es in der GA aussieht.

Ja ich denke ein IFR Flieger ist grundsätzlich der bessere VFR Flieger im Sinne der Vorbereitung. Und ja ich denke ein Berufspilot ist reicher an Erfahrung und Routine. Aber gleichzeitig heisst es ja auch so schön. daß erfahrene Piloten meist auch die dümmeren Piloten sind im Sinne von Fehleinschätzungen und Schubladendenken.

Ich denke nicht, daß es einen Unterschied macht, ob jemand Berufspilot ist oder nicht. Dazu gibt es zu viele dokumentierte Unfälle, wo technisch intakte Maschinen von Berufspiloten ins Unglück kutschiert wurden, zuletzt mit der Ju in der in der Schweiz.

Korrekt.

Auch wenn der ein oder andere Kollege hier sein Selbstbild oder das Image seines Berufsstands schützen möchte: Verkehrspiloten sind auch nur Menschen, die Fehler machen - und manchmal auch ziemlich krasse. Das Zwei-Mann-Cockpit ist auch nicht immer hilfreich.

Die zwei fast schon kriminell fahrlässigen und höchst risikofreudigen JuAir-Piloten sind ein gutes Beispiel dafür.

Selbst eine Lufthansa zieht in ihrer Hybris einen schwer Depressiven durch die Ausbildung (mit 9-monatiger Unterbrechung eben wegen dieser Auffälligkeit) und platziert ihn im Cockpit einer ihrer Tochtergesellschaften. 149+1 Tote waren das traurige Resultat.

Aktuell hat ein amerikanischer Airlinepilot sich und seinen Sohn, der eine Pilotenkarriere anstrebte, mit einer frisch gekauften 1967er C150 umgebracht, nachdem er beim Überführungsflug in NVFR(!) einen totalen Stromausfall erlebte und kurz vor seinem Zielflugplatz im Anflug auf die unbeleuchtete Landebahn crashte.

Um die eigentliche Frage des Threads zu beantworten:

Ich halte Flüge mit Passagieren für potentiell gefährlicher, da wir alle (ausnahmslos!) in die ein oder andere psychologische Falle tappen können.

Eine GoPro im Cockpit ist übrigens ein gutes Hilfsmittel, die eigene Cockpitarbeit zu evaluieren und aus den entdeckten Fehlern zu lernen.

Hast du Links zu den geschilderten Vorfällen?

Wäre interessant nachzulesen.

Aviation Safety..... 20.09.

Kann auf dem Handy kein Link einfügen...

Eine GoPro im Cockpit ist übrigens ein gutes Hilfsmittel, die eigene Cockpitarbeit zu evaluieren und aus den entdeckten Fehlern zu lernen.

Das wäre eine spannende Folgefrage: Erhöht (weil man „für die Kamera was spektakuläres machen möchte“) oder senkt (weil man aufpasst, was auf der Kamera dokumentiert ist und aus Fehlern lernen kann) eine GoPro im Cockpit das Risiko.

Wohlwissend, dass es hierfür keine Daten geben wird ist mein Gefühl, dass Piloten die sich ne GoPro ins eigene Cockpit machen eher riskanter unterwegs sind.

Spannendes Thema. Ich habe mir auch schon überlegt eine Dashcam ins Cockpit zu montieren um meine privaten Flüge zu analysieren. Was Airliner angeht ist es auf die Einzelperson bezogen weniger wie Risikoaffin oder nicht sondern wie Regelkonform. Wie gut ist man darin sich selbst gesetzte Regeln einzuhalten? Im Multicrew Cockpit stellt sich da zusätzlich ein gutes gegenseitiges Regulativ ein. Die Airliner Persönlichkeit gibts nicht, aber eine gewisse Anpassungsfähigkeit ist wichtig und für die meisten Leute kein Problem. In einem Betrieb mit einer echten Just Culture zu arbeiten ist sehr angenehm, in der Freizeit geht manch einer der Kollegen trotzdem Basejumpen.

Ich glaube die Einstellung des PIC bei privaten Flügen hat mehr Auswirkungen auf die Sicherheit als ob Passagiere dabei sind oder nicht. Klar kann man von Gästen evtl. abgelenkt werden und der Druck der Erwartungshaltung (lange geplanter Termin, Vorfreude usw...) ist ein Faktor, aber den Stress kann man sich selbst nehmen in dem man sich dessen bewusst ist.

Dass dies nicht alle tun zeigen leider die Unfallberichte.

Die Analogie mit dem Motorradfahren finde ich gut. Ich erkläre meinen Gästen die Risiken immer sehr offen und dies kommt auch gut an. Leider gibts auch die „das gefährlichste am Fliegen ist die Fahrt zum Flughafen“ Fraktion die so einen Mist von sich gibt während ahnungslose Wingly Passagiere in eine Kolben Einmot einsteigen...

https://www.kathrynsreport.com/2018/09/cessna-150h-n7152s-fatal-accident.html?m=0

Ich sag immer, Fliegen mit Kleinflugzeugen ist statistisch gesehen ähnlich gefährlich wie Motorradfahren, aber mit dem Unterschied, dass man beim Fliegen viele Risiken durch Sorgfalt beeinflussen kann, hingegen beim Motorradfahren viel stärker von der Aufmerksamkeit anderen abhängig ist.

Also

"..Unfall eines Airrace-Piloten auf einem Hubschrauberflug: Während er bei seinem Job rein gar nichts dem Zufall überläßt und nichts macht, was nicht vorher exakt geplant und geübt war, verunglückt er mit dem Heli, weil er spontan komplett anders fliegt, als geplant."

Da war gar nix "spontan anders", H.A. hat ja nicht unabsichtlich den ganzen Tag auf der Hütte verbracht und ist von der Dunkelheit überrascht worden. Er hatte übrigens früher ein Verfahren laufen weil er in Salzburg zwischen dem vollbesetzten Makartsteg (ein Fussgängersteg) und der Salzach durchgeflogen ist. Und das sind keine 10 Meter. Soviel zum Thema "riskiobereit".

"..dass Berufspiloten auf Grund der Selektion risikoaverser sind. Die grundsätzlichen Grenzen der psychologischen Selektion mal aussen vor gelassen, kann man da auch durchaus Argumente für das genaue Gegenteil finden..
..extrem hohe (bis unsinnige) wirtschaftliche Risiken einzugehen. 100k EUR vorab zu bezahlen in der Hoffnung auf einen Job auf einem bis vor kurzen alles anderen als rosigen Arbeitsmarkt kann man wirklich nicht als „risikoavers“ bezeichnen."

So ein Schmarrn. :-)
Wie steht es dann mit einem Studenten der Archäologie? Oder einem mir bekannten Arzt der in Peking TCM studierte und sich dann in Ö auf dem Land selbständig machte?
Das müssen ja dann die Überdraufgänger sein..

Könnten wir uns eventuell darauf einigen, dass "MCC" für "Multicrew" steht und für Flugzeuge relevant ist die auch in einer Mehrfachcrew geflogen werden (müssen)?
Ein Berufspilot der im Werksverkehr solo eine King Air steuert hat genauso wenig damit zu tun wie zwei PPL-Inhaber die gemeinsam VFR einen Rundflug durchführen. Aber privat im UL bin ich ebenso mit einem langjährigen FLugkapitän im UL geflogen wie mit einer PPL-Novizin und beide Male war klar, wer der PiC ist und wer durch Luftraumbeobachtung oder auch Funken von Nutzen ist im Gegensatz zu einem herkömmlichen Passagier dem eben nicht klar ist dass ein Paragleiter von rechts oben irgendwie erwähnenswert wäre. Es gab also sicher kein höheres Risiko wegen der Lizenz.

Auch die Erwähnung von "goPro" im Cockpit würde ich etwas differenzierter sehen: Ich verwende die auch ab und zu wenn es um interessante Anflugverfahren geht oder darum, einem rechts sitzenden Jungpiloten nach der Landung seinen Anflug nochmals vorzuführen. Mit "erhöhtem Risiko" hat das aber in einem Airlinecockpit mit "Flight Data Monitoring" über -zig Parameter überhaupt nichts zu tun. Wenn man in 1000ft/GND noch 15 Knoten zu schnell war erfährt das der Flottenchef noch am selben Tag, da ist man mit oder ohne Kamera genauso identisch unterwegs wie mit leerem vs. vollen Flieger.

Wohin das Bestreben, bestimmte (eigene) Verfahren auch per Video zu propagieren im privaten Bereich führt kann man dagegen hier im Forum an diversen ewig langen Threads erkennen. Hier würde ich durchaus von Risiko sprechen, nicht nur wegen der Kamera.

Moin Thomas,

gibt es in Sachen JuAir schon neue Erkenntnisse, die auf ein entsprechendes Versagen der Piloten hindeuten?

Beste Grüße

Lutz

Florian: "..dass Berufspiloten auf Grund der Selektion risikoaverser sind. Die grundsätzlichen Grenzen der psychologischen Selektion mal aussen vor gelassen, kann man da auch durchaus Argumente für das genaue Gegenteil finden..
..extrem hohe (bis unsinnige) wirtschaftliche Risiken einzugehen. 100k EUR vorab zu bezahlen in der Hoffnung auf einen Job auf einem bis vor kurzen alles anderen als rosigen Arbeitsmarkt kann man wirklich nicht als „risikoavers“ bezeichnen."

Max: "So ein Schmarrn. :-)
Wie steht es dann mit einem Studenten der Archäologie? Oder einem mir bekannten Arzt der in Peking TCM studierte und sich dann in Ö auf dem Land selbständig machte?
Das müssen ja dann die Überdraufgänger sein.."

Ich finde Florians Punkt ziemlich gut. Da will man risikoaverse Leute finden und verlangt als Eingangsvoraussetzung, ich drücke es jetzt mal etwas gemein aus, eine "Augen-zu-und-durch-Einstellung" in persönlichen Finanzfragen.

Und der Archäologie- oder Musikstudent hat vielleicht auch schlechte Berufsaussichten, investiert aber nur Zeit, nicht 100k an (out-of-pocket) Geld. Und hat danach nicht abhängig von seinem Judgment das Leben von 100 Passagieren in der Hand. Mit anderen Worten, wenn solche Leute Idealisten oder vielleicht Traumtänzer sind, dann gefährden sie damit maximal ihre eigene Karriere, aber nicht das Leben anderer.

Übrigens, mal ne umgekehrte Beobachtung. Ich war mal bei einer der bekannten amerikanischen Strategieberatungen tätig. Intern hat man sich gegenseitig gefeiert als "visionäre Unternehmertypen", aber ALLE hatten eine Pensions-Direktzusage, Fees in Form von Equity war ein No-Go, mit anderen Worten es wurde abgerechnet wie eine Anwaltskanzlei (oder wie ein Klempner, wem der Vergleich besser gefällt). Das passte für mich auch nicht zusammen.