Den letzten Absatz finde ich eine extrem gute Beobachtung Florian.

Zurück zur Frage nach Studien:

Ich habe hier das Büchlein von James Reason "Human Error" neben mir liegen. Dieses führt in Kapitel 2 einige Studien auf, die zuviele sind, um hier zitiert zu werden. Im Gegensatz zu hier unterscheidet er soweit ich gelesen habe nicht zwischen Berufspiloten oder GA Piloten. Fehler (er unterscheidet zwischen errors, slips, mistakes) machen ist nunmal menschlich. Jeder macht Fehler, minütlich. Wer das leugnet, begeht bereits den ersten Fehler. Entscheidend ist das Framework in dem ein Pilot operiert, das aber wiederum Raum für "rule-based mistakes" ermöglicht. Und hier landen wir wieder bei der Frage wie es in der GA aussieht.

Ja ich denke ein IFR Flieger ist grundsätzlich der bessere VFR Flieger im Sinne der Vorbereitung. Und ja ich denke ein Berufspilot ist reicher an Erfahrung und Routine. Aber gleichzeitig heisst es ja auch so schön. daß erfahrene Piloten meist auch die dümmeren Piloten sind im Sinne von Fehleinschätzungen und Schubladendenken.

Ich denke nicht, daß es einen Unterschied macht, ob jemand Berufspilot ist oder nicht. Dazu gibt es zu viele dokumentierte Unfälle, wo technisch intakte Maschinen von Berufspiloten ins Unglück kutschiert wurden, zuletzt mit der Ju in der in der Schweiz.

Korrekt.

Auch wenn der ein oder andere Kollege hier sein Selbstbild oder das Image seines Berufsstands schützen möchte: Verkehrspiloten sind auch nur Menschen, die Fehler machen - und manchmal auch ziemlich krasse. Das Zwei-Mann-Cockpit ist auch nicht immer hilfreich.

Die zwei fast schon kriminell fahrlässigen und höchst risikofreudigen JuAir-Piloten sind ein gutes Beispiel dafür.

Selbst eine Lufthansa zieht in ihrer Hybris einen schwer Depressiven durch die Ausbildung (mit 9-monatiger Unterbrechung eben wegen dieser Auffälligkeit) und platziert ihn im Cockpit einer ihrer Tochtergesellschaften. 149+1 Tote waren das traurige Resultat.

Aktuell hat ein amerikanischer Airlinepilot sich und seinen Sohn, der eine Pilotenkarriere anstrebte, mit einer frisch gekauften 1967er C150 umgebracht, nachdem er beim Überführungsflug in NVFR(!) einen totalen Stromausfall erlebte und kurz vor seinem Zielflugplatz im Anflug auf die unbeleuchtete Landebahn crashte.

Um die eigentliche Frage des Threads zu beantworten:

Ich halte Flüge mit Passagieren für potentiell gefährlicher, da wir alle (ausnahmslos!) in die ein oder andere psychologische Falle tappen können.

Eine GoPro im Cockpit ist übrigens ein gutes Hilfsmittel, die eigene Cockpitarbeit zu evaluieren und aus den entdeckten Fehlern zu lernen.

Hast du Links zu den geschilderten Vorfällen?

Wäre interessant nachzulesen.

Aviation Safety..... 20.09.

Kann auf dem Handy kein Link einfügen...

Eine GoPro im Cockpit ist übrigens ein gutes Hilfsmittel, die eigene Cockpitarbeit zu evaluieren und aus den entdeckten Fehlern zu lernen.

Das wäre eine spannende Folgefrage: Erhöht (weil man „für die Kamera was spektakuläres machen möchte“) oder senkt (weil man aufpasst, was auf der Kamera dokumentiert ist und aus Fehlern lernen kann) eine GoPro im Cockpit das Risiko.

Wohlwissend, dass es hierfür keine Daten geben wird ist mein Gefühl, dass Piloten die sich ne GoPro ins eigene Cockpit machen eher riskanter unterwegs sind.

Spannendes Thema. Ich habe mir auch schon überlegt eine Dashcam ins Cockpit zu montieren um meine privaten Flüge zu analysieren. Was Airliner angeht ist es auf die Einzelperson bezogen weniger wie Risikoaffin oder nicht sondern wie Regelkonform. Wie gut ist man darin sich selbst gesetzte Regeln einzuhalten? Im Multicrew Cockpit stellt sich da zusätzlich ein gutes gegenseitiges Regulativ ein. Die Airliner Persönlichkeit gibts nicht, aber eine gewisse Anpassungsfähigkeit ist wichtig und für die meisten Leute kein Problem. In einem Betrieb mit einer echten Just Culture zu arbeiten ist sehr angenehm, in der Freizeit geht manch einer der Kollegen trotzdem Basejumpen.

Ich glaube die Einstellung des PIC bei privaten Flügen hat mehr Auswirkungen auf die Sicherheit als ob Passagiere dabei sind oder nicht. Klar kann man von Gästen evtl. abgelenkt werden und der Druck der Erwartungshaltung (lange geplanter Termin, Vorfreude usw...) ist ein Faktor, aber den Stress kann man sich selbst nehmen in dem man sich dessen bewusst ist.

Dass dies nicht alle tun zeigen leider die Unfallberichte.

Die Analogie mit dem Motorradfahren finde ich gut. Ich erkläre meinen Gästen die Risiken immer sehr offen und dies kommt auch gut an. Leider gibts auch die „das gefährlichste am Fliegen ist die Fahrt zum Flughafen“ Fraktion die so einen Mist von sich gibt während ahnungslose Wingly Passagiere in eine Kolben Einmot einsteigen...

https://www.kathrynsreport.com/2018/09/cessna-150h-n7152s-fatal-accident.html?m=0

Ich sag immer, Fliegen mit Kleinflugzeugen ist statistisch gesehen ähnlich gefährlich wie Motorradfahren, aber mit dem Unterschied, dass man beim Fliegen viele Risiken durch Sorgfalt beeinflussen kann, hingegen beim Motorradfahren viel stärker von der Aufmerksamkeit anderen abhängig ist.

Moin Thomas,

gibt es in Sachen JuAir schon neue Erkenntnisse, die auf ein entsprechendes Versagen der Piloten hindeuten?

Beste Grüße

Lutz

Die Festus-C150-Story ist wirklich hart zu verdauen. Ein Airline-Pilot crasht nachts mit einer vollbesetzten C150 auf einen unbeleuchteten Runway. Er hatte einen Elektrikausfall und konnte daher das Runwaylicht nicht aus der Luft anschalten. EIn zweites Funkgerät hatte er folglich auch nicht dabei. Noch in der Luft textete er seiner Verlobten, aber nicht damit die einen Notruf absetzt und er vielleicht woanders landet - sondern sie sollte mit einer Taschenlampe die Piste beleuchten. Im Anflug Beim Durchstarten ist er dann gecrasht.

Da fehlen einem die Worte.

30NM entfernt wäre St. Louis Lambert Intl. gewesen, ein Class Bravo mit allem Equipment und immer geöffnet.

Der Vorbericht ist schon veröffentlicht.

Ja den kenne ich. Daraus kann ich das aber nicht entnehmen.

Hm, nachher ist man natürlich schlauer. Ich hätte auch Manschetten, nachts ohne Funk, Transponder und Positionslichter "einfach so" in CDG, Heathrow oder Frankfurt zu landen. Wenn ich NVFR hätte, geschweige denn ATPL, würde ich wohl auch denken, daß mir Autoscheinwerfer an der Bahn reichen.

Was verstehst Du nicht?

Einflug in den Talkessel (nicht: Überflug)

Linkskurve gegen das Ende des Talkessels (wohlgemerkt immer noch im Talkessel)

Dann: spiralförmige Flugbahn nach unten

Die Rede ist von Taschenlampen. Autoscheinwerfer wären natürlich besser. Aber vermutlich war die Verlobte nicht in der Lage, mit dem Auto auf die Bahn zu fahren. Der Platz ist vermutlich umzäunt, wie praktisch alle Plätze nach 9/11.

Aber bei einem kompletten Elektrikausfall bei Nacht hat ein 56jähriger Airline-Pilot keine "Manschetten" zu haben, einen größeren Platz anzufliegen. Die Verlobte, oder er selbst, hätte den Tower in KSTL anrufen sollen und einen Notfall melden. Dann wären sie übrigens auch nicht "einfach so" gekommen, sondern man hätte sie erwartet. Nachts um 2 hätte man zur Not allen IFR-Verkehr kreisen lassen können, bis die C150 am Boden ist. Es ist nicht einmal peinlich, denn ein kompletter Elektrikausfall bei Nacht ist ein echter Notfall, und in einem solchen darf man bekanntlich auch Regeln verletzen.

Spekulation: Irgendwo steht auch, sie hätten nachts die Instrumente nicht mehr ablesen können. Hatten sie evtl. außer den Telefonen kein Licht im Cockpit? Das würde erklären, warum sie beim Durchstarten verunglückt sind (falls es ein stall/spin war): bei Nacht hat man VFR in der Nähe einer Stadt in einer gewissen Höhe ein Gefühl für den Horizont. In geringer Höhe waren die entfernten Stadtlichter aber weg und damit waren sie im Instrumentenflug. Eine andere Möglichkeit wäre ein Motorausfall aus Treibstoffmangel. Das wäre ein schlimmer Planungsfehler, eher nicht anzunehmen.

@Alexander: "Wenn ich NVFR hätte, geschweige denn ATPL, würde ich wohl auch denken, daß mir Autoscheinwerfer an der Bahn reichen."

Eher nicht. Ich habe "nur" PPL/IR und würde in der vergleichbaren Situation eher Frankfurt/Main anfliegen als so einen Stunt mit Taschenlampe versuchen.

Spannendes Thema. Ich habe mir auch schon überlegt eine Dashcam ins Cockpit zu montieren um meine privaten Flüge zu analysieren. Was Airliner angeht ist es auf die Einzelperson bezogen weniger wie Risikoaffin oder nicht sondern wie Regelkonform. Wie gut ist man darin sich selbst gesetzte Regeln einzuhalten?

Echt ein spannendes Thema. Wobei ich mir persönlich immer die Frage stelle, wie sich das bei Piloten verhält, die selber schon einen Unfall mit Personenschaden hinter sich haben? Vermeiden die dann Risiken noch mehr oder neigen sie bei Problemen in der Luft eher durchzudrehen?

Gibt es dazu irgendwelche Studien, wie sich Piloten, die sich nach so einem Unfall wieder hinter den Steuerknüppel klemmen, verhalten?

Ich erlebe es am Platz halt im Sommer, wenn ich da mit kurzer Hose und kurzen Ärmeln rumlaufe, daß mich andere Piloten auf meine Narben ansprechen und wenn sie meine Antwort "Startunfall" hören, zur Salzsäule erstarren. Gottseidank hatte ich damals keine Passagiere dabei.
Bei den Reaktionen der übrigen Piloten gibt es dann irgendwie immer nur die beiden Extreme: "bei dem würde ich nach sowas erst Recht einsteigen, der wird alles tun, daß sich sowas nicht wiederholt" und "bei so einem Kamikaze Piloten steige ich nicht ein, der wird bei den kleinsten Problemen da oben durchdrehen (wohl weil die Erinnerungen hochkochen) und den Vogel in den Bach schmeißen. So jemanden sollte man nie wieder fliegen lassen!" :'-(

Was die selbstgesetzten Regeln angeht, nun ja. Beim UL braucht es ja eine extra Passagierberechtigung und ja, manche FLs halten mich für gut genug dafür, ich selber schätze mich dafür aber nicht gut genug ein. Entsprechend habe ich (noch) keine Passagierberechtigung, obwohl meine Arbeitskollegen etc. schon heftig mit den Hufen scharren, weil sie mit wollen. Für mich mache ich aber einen grundlegenden Unterschied zwischen einem "Passagier", der selber Pilot ist, der also selber bemerkt, wenn irgendwas so richtig sch** läuft und einem echten Fußgänger, der sich blind darauf verläßt, daß ich ihn wieder runter bringe und das heile.

„..Einflug in den Talkessel (nicht: Überflug), Linkskurve gegen das Ende des Talkessels (wohlgemerkt immer noch im Talkessel)“

Sind sie denn allein durch die Tatsache, dass sie bei einem VFR-Sightseeingflug in einen Talkessel vor dem Segnapass einflogen und dann vor dem Segnapass eine Umkehrkurve durchführten „..zwei fast schon kriminell fahrlässige und höchst risikofreudige JuAir-Piloten..“?

Da wirst Du vielleicht über mehr Informationen verfügen als die SUST, die ihren Zwischenbericht im August veröffentlicht hat. Der Piz Segna selbst ist 3099m hoch, das Martinsloch ebenso wie der Segnaspass etwa 2600m. Der Hüttenwirt auf dem Segnapass hat nichts darüber gesagt, dass die Ju beispielsweise tiefer als die Passhöhe anflog. Ich kenne das Gebiet nicht und wäre daher vorsichtig mit vorschnellen Urteilen.

Da kann ich nur zustimmen. Dass man im Tal fliegt ist ja nun keine allzugrosse Besonderheit. Mehr wissen wir schlicht nicht. Ich vermute, dass Du, Thomas, am Ende recht haben koenntest, aber aus dem Bericht kann man das wirklich noch nicht ableiten.

Wie ist das eigentlich?

Wenn man einen Vorkriegsoldtimer fährt, dann meist nicht auf der letzten Rille, es sei denn, man fährt historische Rennen oder ist ein Freak. Der gemeine Oldtimer-Fahrer kennt den Grenzbereich seines Autos eher nicht so gut.

Bei einem restaurierten historisch unersetzlichen wertvollen Flugzeug wie der Ju 52 hat man die alten Handbücher zur Verfügung, die recht korrekt die Leistungen vor 85 Jahren wiederspiegeln.

Prügelt nach dem Wiederaufbau jemand die alten Motoren mit Startleistung zu Steigleistungsmessungen bei verschiedenen Beladungen oder erfliegt die Dienstgipfelhöhe beladen neu?

Kann es sein, daß man, wenn man nicht an den Leistungsgrenzen fliegt, gar nicht merkt, wie nahe man ihnen die ganze Zeit ist?

Wieviele Stunden auf dem Muster hat einer der JU52-Piloten im Durchschnitt (daß das handverlesene extrem erfahrene Piloten sind, weiß ich)?

Zitiert nach Wikipedia: "Die beiden Piloten waren 62 und 63 Jahre alt und verfügten über eine Flugerfahrung von 943 beziehungsweise 297 Flugstunden auf der Ju 52. Beide waren zuvor rund 30 Jahre bei der Schweizer Luftwaffe sowie bei den Linienfluggesellschaften Swissair, Swiss und Edelweiss Air als Piloten aktiv gewesen, zuletzt auf den Typen Airbus A330 und A340. Die 66-jährige Flugbegleiterin war mehr als 40 Jahre in ihrem Beruf tätig."

Gibt es dazu irgendwelche Studien, wie sich Piloten, die sich nach so einem Unfall wieder hinter den Steuerknüppel klemmen, verhalten?

Ich befürchte, die Anzahl der Piloten die später von einem Unfall mit Personenschaden noch erzählen können ist viel zu klein, um dazu sinnvoll Studien zu machen.

Tausend Stunden auf ner JU52? Das ist ja heute sicher einmalig.

Ich bleibe bei meinem Statement.

Darüber hinaus empfehle ich jedem an diesem Absturz Interessierten, sich doch mal mit der Firmen- und „Sicherheitskultur“ dieses Unternehmens auseinanderzusetzen. Material dazu gibt es genügend im Internet.

"Ich bleibe bei meinem Statement."

Ich auch! Denn nach fast vierzig Jahren Dienst als Polizeibeamter hat die "Unschuldsvermutung" für mich noch immer einen sehr hohen Stellenwert. Aber diese Frage hatten wir zum Thema "German Wings" schon mal ausführlich erörtert, und wie sagte schon der "Alte Fritz": „Jeder soll nach seiner Fasson selig werden“.