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48 Beiträge Seite 1 von 2

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8. Juli 2017: Von  an Roland Schmidt

Klar hat die Filmende eher das Paar gefilmt, aber als Nichtheliflieger fragt man sich noch, ob tieferes am Boden entlang Tasten, sprich 12 m über der Straße, nicht auch eine Umkehr noch später erlaubt hätten. Tragisch und lehrreich auch, dass gerade der so empfundene Druck, die Braut wunschgemäß am Zielort abszusätzen, eine Rolle spielen kann beim PIC, "gettheritis".

Ich kann kein Portugiesisch, mussten diese nur 2 km weit fliegen?

Der schnelle Umschlag in IMC verwundert, wenn man die ersten Sequenzen anguckt.

Tragisch. Wir sollten draus lernen.

8. Juli 2017: Von  an 

Nachtrag, nicht vergleichbar, anekdotisch: Ich hab als Skifahrer um 2000 herum mal erlebt, wie nah an IMC ein Rettungshubschrauber im Schwarzwald einen Verunfallten abholen musste. Der ist so derartig lange vorab zu hören gewesen und langsam geflogen, dass man sich unwillkürlich frage, ob der Rettungswagen aus Freiburg nicht deutlich schneller gewesen wäre. Bei den üblichen Kabeln in den Bergen kann man es ihm aber nicht verdenken.

8. Juli 2017: Von  an  Bewertung: +1.00 [1]

Der Absturzort war 2 km vom Zielort entfernt. Ich habe mich auch gefragt, warum er nicht ganz knapp über dem Boden die Straße lang geflogen ist ... aber am Ende des Films ist auch nicht ganz klar, wie hoch er noch war ...

8. Juli 2017: Von Olaf Musch an 

Das Video ist schrecklich. Ab ca. 1:30 wird klar, dass nach vorne nicht mehr viel geht.

In D gilt für einen Heli in G: Frei von Wolken, Erdsicht, 800m Flugsicht. Das ist ein Wetter, in dem ich schon mal mit Fluglehrer unterwegs gewesen bin, aber das ich nicht alleine machen würde.

In D sind die R44 nicht für IFR zulassungsfähig, und Autopiloten gibt es für die kleinen Kisten auch nicht, wenn ich das richtig weiß. Die sind für Helis auch deutlich teurer als für die Fläche (ich meine, mal Faktor 8 - 10 gehört zu haben).

Die Sicherheitslandung neben der Straße wäre wohl die günstigste Option gewesen. Aber die 3 Streifen auf der Schulter machen wohl irgendwie Druck...Getthereitis...

Olaf

8. Juli 2017: Von Carmine B. an  Bewertung: +5.00 [5]

Hallo Alexis,

auch das im Tiefflug der Straße folgen gibt nur eine scheinbare Sicherheit (Stichwort Leitungen). Die sicherste Option ist m.E. in solch einer Situation eine Aussenlandung.

Vor einigen Jahre hatte ich mal das "Vergnügen", als Passagier bei fast IMC in Schneeschauern mit einer BK117 von Bremen die Weser entlang Richtung Bremerhaven zu "fliegen". Wir kannten die Strecke wie unsere Westentasche, und haben vor jeder bekannten Leitung kurz deutlich verzögert, um sie visuell zu identifizieren (3 Augenpaare). Flugzeit war gut dreimal so lang wie sonst, im Vorfeld gab es die Absprache, dass sofort umgedreht wird, wenn einer der Anwesenden es will, ohne weitere Diskussion. Ziel war die Britten Norman Islander, die von EDWB gestartet und dann mit Schnee auf den Flächen in die Weser gefallen war.

Entscheidend war m.E. damals die ganz klare Absprache im Vorfeld, dass wir nicht auf Biegen und Brechen dorthin müssen. Und das war wohlgemerkt ein Rettungseinsatz. Warum eine Hochzeit diese Option nicht lässt, erschließt sich mir nicht.

Es gibt kein Flugziel, dass das Riskieren des Lebens wert ist.

Gruß,

Carmine

8. Juli 2017: Von  an Carmine B.

Das ist sowieso klar, stimme Dir voll zu. Was der Pilot in dem Video gemacht hat war vollkommen gewissenlos, mindestens Totschlag.

Ich habe es mir doch noch mal angesehen, und im Grunde ist es das perfekte Lehrvideo für den Fall "nicht umgekehrt, obwohl problemlos möglich". Wenn Dir als Pilot nicht klar ist, dass auch eine "Hochzeit" kein Grund ist, so ein Risiko in so einem Eierkocher von Heli einzugehen, dann ist man m.E. charakterlich ungeeignet.

R44 geraten auch in VMC immer wieder außer Kontrolle, es gibt viele Berichte.

8. Juli 2017: Von Olaf Musch an 

Das liegt aber nicht an den R44, sondern an den Piloten.

Dass es so viele Robins-Meldungen gibt, liegt an deren Verbreitung, weil sie zu den günstigen Helis gehören. Mehr liest man aber von den noch günstigeren R22.

Du kommst ja auch nicht auf die Idee, die vielen Autounfälle wegen Geschwindigkeitsüberschreitung den PKW-Herstellern anzulasten, oder?

Olaf

8. Juli 2017: Von Achim H. an Olaf Musch

Wenn ich es richtig verstehe, hat die kinetische Energie im Rotor einen direkten Einfluss darauf, wie schnell der Heli aus der Bahn gerät. Der R44 und noch mehr der R22 mit ihren 2 kleinen Blättern hat vermutlich relativ wenig Energie im Rotor. Der Rotor ist ja so eine Art Gyroskop und damit stabil im Raum.

8. Juli 2017: Von Carmine B. an Achim H. Bewertung: +1.00 [1]

Neben der Masse im Rotorsystem ist ein wesentlicher Faktor auch die Auslegung des Rotorkopfes. Ein "starrer" Rotorkopf, wie z.B. bei den Eurocopter Modellen, ist unempfindlicher gegen Lastwechsel und negative Gs (Stichwort Mastbumping) als die "Pendelsysteme" von z.B. Bell und Robinson.

So ist es z.B. bei der Robbi möglich, sich mit dem eigenen Rotor den Heckausleger abzutrennen. Dass dass durch konsequentes Fliegen mit positiven Gs auch gut zu vermeiden ist, sieht man gut an den australischen Helicowboys (Goggle: muster pilot), sorry für OT.

Gruß,

Carmine (der auch gerne Heli fliegen würde, wenn er nicht so große Angst vor dem Risiko durch zu geringe Jahresstunden hätte) ;-)

8. Juli 2017: Von  an Olaf Musch

Ich bin kein Heli-Spezialist, aber es erscheint mit schlüssig, dass der R44, und noch mehr der R22, sehr viel weniger Eigenstabilität haben als ein Jet Ranger oder gar ein EC135 ...

Ich nehme an, da kommen zwei Faktoren zusammen: leichter, wenig stabiler Heli – und oft Piloten mit weniger Erfahrung als sie typischerweise auf professionellen Helis zu finden sind.

9. Juli 2017: Von Dr. Thomas Kretzschmar an Carmine B. Bewertung: +2.00 [2]

Bei Flugzeugsachen weiß das Forum deutlich besser Bescheid, als beim Hubi. Hier ist viel Viertelwissen über Hubifliegen zu erkennen. Bei Mastbumping wird nicht der Heckausleger gebumpt und die kinetische Energie im Rotor ist eher bedeutsam für die Autorotation als für die Stabilität. Und man erkennt hier auch eine Abneigung gegen den "leichten" Robinson, als wenn "leicht" ein Qualitätsmangel sei. Ich hab den Robinson sehr gerne geflogen und das tat er gut. Eben eine sehr gut durchdachte Konstruktion...

9. Juli 2017: Von  an Dr. Thomas Kretzschmar

Tatsache dürfte aber sein, dass alle Helis, vor allem aber leichte Helis, sehr viel schwerer zu fliegen sind als Flächenflugzeuge – und sehr viel weniger Fehler unerfahrener Piloten verzeihen.

9. Juli 2017: Von Dr. Thomas Kretzschmar an  Bewertung: +1.00 [1]

Auch das ist so nicht richtig. "Sehr viel schwieriger" ist es für mich garnicht, und wohl für den Gesetzgeber auch nicht. Für einen Helischein wird ähnlich viel an Lehrstunden gefordert. Und das, was am Hubi etwas fordender ist wird bei marginalen Wetter durch die Möglichkeit, die Fahrt deutlich zu verringern, wieder gut gemacht. Wenn man aber überhaupt keine Ahnung vom Fliegen in den Wolken hat, wird es im Hubi sicher komplizierter. Bei dem Video sieht man in der Endphase irre Ausschläge des Horizonts in alle Achsen und das bei Fahrtmesser bei null. Das muss dann so enden, wie bei jedem Kontrollverlust in IMC.

9. Juli 2017: Von Achim H. an Dr. Thomas Kretzschmar

In der Hoffnung, mein Viertelwissen zum Halbwissen auszubauen, würde mich interessieren, was so grundsätzlich falsch ist am Gedanken, dass die kinetische Energie im Rotor einen großen Einfluss auf die Stabilität hat.

Der Heli muss durch Steuereingaben stabil gehalten werden, er hat im Gegensatz zum Flächenflieger nicht die Eigenschaft, selbst in einen stabilen Zustand zu drängen ("dynamisch instabil"). Die Steuereingaben müssen so gewählt werden, dass sich die Störung nicht aufschaukelt, sondern dass die Störung beseitigt wird. Bei größeren Präzessionskräften (mehr kinetischer Energie im Rotor) sollte eine Störung weniger Auswirkung haben und genauso auch eine Steuereingabe weniger direkte Auswirkungen haben, d.h. es müsste weniger leicht sein, den Heli aus seiner stabilen Lage im Raum rauszubekommen.

Ich habe selbst nicht viel Erfahrung im Heli, einige Erfahrung im Gyrokopter (nie wieder steig ich da ein!) und da war es sehr deutlich zu merken, dass die Stabilität mit der Energie im Rotor zusammenhing.

9. Juli 2017: Von  an Dr. Thomas Kretzschmar

Ich glaube, dass einen breiten Konsens gibt, dass Helifliegen schwerer ist. Mal ganz abgesehen davon, dass es für den R44 keinen Autopilot gibt.

9. Juli 2017: Von Erik N. an Dr. Thomas Kretzschmar

Ist es denn möglich, in IMC mit einem Hubschrauber zu hovern und dann langsam zu landen ? In einem anderen Forum wird behauptet, daß dies sehr schwer, bzw. nicht möglich, jedenfalls aber hochriskant ist. Rettungs- und Einsatzkräfte brechen bei diesem Wetter ihren Einsatz ja meistens ab. Vielleicht kann das ein echter Hubschrauberpilot uns erklären ? (Halbwissen hören wir hier ja schon genug....)

9. Juli 2017: Von Wolfgang Lamminger an Achim H.

kann zwar auch nur mit absolutem 1/4-Wissen glänzen, aber nach meiner Erfahrung (wahnsinnige 1:30 hrs R44):

stabil wird der Helikopter ab ca. 40 kts Vorwärtsgeschwindikeit, weil dann die Aeroynamik greift und ich das Gefühl hatte "hey, Klasse ich kann hubschrauberfliegen".

Im Langsamflug und im Hovern greift das logischerweise gar nicht mehr ("Ähm - lieber FI an meiner Seite, kannst Du den Hubschrauber bitte wieder grade machen"), verursacht jede Steuereingabe ein Reaktion um gefühlt 4 andere Achsen. Das ohne Refernz zum Horizont zu meistern halte ich auch für maximal schwierig.

Dass Hubschrauber fliegen per se schwieriger ist als Flugzeuge, würde ich da nicht so ohne weiteres draus ableiten. Ich vermute eher mal, dass es für uns Flächenpiloten schwieriger scheint, weil der Hubschrauber sich einfach in fast allen Situationen anders verhält.

9. Juli 2017: Von  an Wolfgang Lamminger

Für mich ist das Kriterium die Eigenstabilität. Während eine Warrior, 172 oder TB10 am schönsten fliegt wenn man möglichst wenig eingreift, und man auch bei einer 210, Mooney oder Cirrus das Steuer zimlich lange loslassen kann (alle Typen kann man auch allein mit Seitenruder fliegen) hat ein R44 etwa Null Eigenstabilität, man muss immer aktiv fliegen.

9. Juli 2017: Von Erik N. an 

Alexis, mein Wissen stammt zwar nur aus dem Zusammenbauen eines Graupner-Modellhelikopters und anschließenden zig erfolglosen Versuchen, diesen zum fliegen zu bringen (ich hatte sogar einen Fluglehrer). Diese Modellhelis haben die gesamte Mechanik eines "echten", und da ist nix eigenstabil. Wie das Wrack im Keller beweist :)

9. Juli 2017: Von Dr. Thomas Kretzschmar an 

Und warum bietet Robinson einen Autopilot für die R44 und R66 an? Weiß der noch nicht, dass das nicht geht?

9. Juli 2017: Von Dr. Thomas Kretzschmar an Erik N.

Beim Modellheli sitzt du auch nicht drin und spürst nicht die Lageänderungen. Die heutigen sind derart krass kreiselstabilisiert, da lernt jeder die Rundflüge

9. Juli 2017: Von  an Dr. Thomas Kretzschmar

Die Antwort ist viel einfacher: Ich wusste das nicht. Ob das allerdings ein A/P ist, der mit einem moderen A/P in einem Flächenflugzeug vergleichbar ist?

Aus der Beschreibung:

The HeliSAS autopilot was developed specifically for light helicopters. In its primary mode, the autopilot functions as a stability augmentation system by applying corrective inputs to the cyclic in order to maintain fixed pitch and roll attitude. Only light force on the cyclic is required to override or “fly through” the system. Additional autopilot modes include heading hold, altitude hold, navigation signal tracking (VOR or GPS) and approach navigation (including vertical guidance). The autopilot does not provide collective or pedal inputs.

Aber auf jeden Fall ein großer Fortschritt!

9. Juli 2017: Von Dr. Thomas Kretzschmar an Erik N.

So isses

9. Juli 2017: Von Olaf Musch an Erik N.

Ist es denn möglich, in IMC mit einem Hubschrauber zu hovern und dann langsam zu landen ? In einem anderen Forum wird behauptet, daß dies sehr schwer, bzw. nicht möglich, jedenfalls aber hochriskant ist. Rettungs- und Einsatzkräfte brechen bei diesem Wetter ihren Einsatz ja meistens ab. Vielleicht kann das ein echter Hubschrauberpilot uns erklären ? (Halbwissen hören wir hier ja schon genug....)

Ich bin zwar "echter" Helipilot, aber Low-Timer und auch das nur auf H300. Die Robbies bin ich noch nicht geflogen.

Daher folgende Aussagen mit einem Körnchen Salz:

  • Die Masse des Rotorblattes hat direkt mit der möglichen Reaktionszeit im Falle eines Maschinenausfalls zu tun. Je mehr Energie "im Blatt" ist, desto länger hat der Pilot Zeit, zu reagieren. Lang aber mit Vorsicht: Bei der R22 geht man von ca. 1,5s Zeit aus, bei einer Huey kannst Du Dir wohl in Ruhe erst noch 'ne Zigarette anzünden...
  • Die "Eigenstabilität" hat weniger mit der Masse der Rotorblätter als mit der Ruhe des Piloten zu tun. Je weniger Steuereingaben, destor ruhiger. Ich habe das Problem auch im Hover, dass ich immer noch "oversteering" mache und entsprechend viel korrigieren muss. Mein FI/FE hält den Knüppel so ruhig, dass man kaum seine Steuerbewegungen wahrnimmt. Ich muss daran arbeiten...
  • Helis sind aufgrund ihrer dynamischen Instabilität natürlich anders zu fliegen, als Flugzeuge. Ob schwieriger oder nicht, weiß ich nicht, ich habe keinen Vergleich. Man sagt: Ein Flugzeug "will" fliegen, ein Heli "muss überzeugt werden, dass er fliegen kann". Aber auf jeden Fall reicht der Unterschied dazu aus, keine Klassen- sondern Musterberechtigungen zu erteilen. Ich kann nicht ohne Unterricht und TRE auf einen anderen Heli der gleichen "Klasse" wechseln. Beispiel: Die H300 ist SEP, linksdrehend (Hauptrotor von oben gesehen). Genauso die Cabri. Dennoch darf ich die Cabri nicht einfach so fliegen.

Zur Frage: In IMC hovern würde ich nicht können. Vermutlich sprichst Du auch von Hovern "in der Höhe", also außerhalb des Bodeneffekts (Hover Out of Ground Effect, HOGE). Ob das überhaupt geht, hängt auch von Wetter und Beladung der Maschine ab. Da gibt es (genau wie für Hovern im Bodeneffekt, HIGE) Limits unabhängig von der Sichtweite. Ohne Bodenreferenz würde ich das wohl nicht hinkriegen. Es gibt Maschinen, für die neben Stability Augmentation und Laser-Höhenmesser auch so etwas wie ein "hover hier mal"-Button verfügbar ist. Preise und Limits dafür kenne ich aber nicht.

Auf jeden Fall käme bei Deiner Idee ja dann das langsame Sinken bis zum Boden. Auch das geht grundsätzlich, aber das Risiko hängt auch hier von der Leistungsklasse der Maschine ab. In einer SEP durchsinkst Du dann die "Dead man's curve", der Motor sollte also besser nicht dann auch noch ausfallen, weil die Autorotation in diesem Bereich mit hoher Wahrscheinlichkeit nicht mehr funktioniert (abhängig von Höhe und Vorwärts-Geschwindigkeit). In einer stark motorisierten Class-A-2-Turbinen-Maschine wäre das noch kein Drama.

Auch zu schnelles Sinken ist nicht ratsam, weil sonst das Wirbelring-Stadium mit seinen Risiken und Nebenwirkungen droht.

Alles in Allem ist es wohl wie bei der Fläche auch: IMC nur für Piloten/Maschinen mit entsprechender IFR-Zulassung. Alles andere ist Quatsch, Leichtsinn, Blödheit.

Olaf

Thomas: Das mit dem Heli-Wissen hier liegt wohl daran, dass zwar viele Leute in Flugzeugen fliegen, aber nur wenige schon mal im Heli mitgeflogen, geschweige denn selbst mal Cyclic und Collective in der Hand hatten. Und von denen haben noch weniger dann auch den Schein gemacht.

Was kostet denn der Autopilot für die R44, wenn ich fragen darf?

9. Juli 2017: Von Dr. Thomas Kretzschmar an Erik N.
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