Oliver, die weitaus besten Kommentare. Warten wir den BFU Bericht ab und diskutieren dann.

Zum Thema Saftey Pilot: Auf die Frage warum ich lieber alleine auf Touren gehe ohne Pax und erst Recht ohne einen mit Lizenz antworte ich gerne mit den Worten eines von mir sehr geschätzten und vor Jahren bei der PuF-Fern-Ost-Reise in der eigenen Maschine mitgeflogenen Piloten:

"Ist der neben Dir besser, ärgerst Du Dich. Ist er schlechter, brauchst Du ihn auch nicht."

Ich finde das Wort "safety" an sich schlecht gewählt weil es suggestiert das nur dann ein Flug besonders sicher sein könnte. Nehmen wir an es hieße "fachkundige Begleitung" , es würde viele Kommentare ersparen

Man könnte nun den Safety-Piloten als freiwilliges MCC-Fliegen sehen.

Natürlich ist mir beim Schreiben meines zugegeben etwas "spitzen" Postings auch die MCC-Fliegerei im Kopf herumgegangen. Aber es hat schon einen Grund, warum der 2. Mann im MCC-Cockpit eben "Co-Pilot" und nicht "Safety Pilot" heißt. Da gibt es eine klare Aufgabenverteilung, ein entsprechendes Training und etablierte Verfahren, die täglich angewandt werden - und nicht ein "heute ist das Wetter schlecht, die Strecke unbekannt und der Verkehr hoch - dann nehme ich mir mal einen Co-Piloten mit".

Ich fliege regelmäßig mit Pilotenkollegen in den USA. Oft sind das Leute mit zweistelligen Gesamtflugstunden und drei Tage altem BFR, und trotzdem wird das volle Programm mit B-Airspace-Transition in LAX oder der Hudson Corridor in New York gemacht. Wenn ich rechts sitze, ist das definitiv kein Ausbildungsflug (alleine schon, weil ich keine FAA-Lehrberechtigung habe), aber bin ich da jetzt der Saftey Pilot, der im Zweifel gar nicht da war? Nein, da gibt es eine ganz klare Absprache, dass ich der "acting PIC" bin und der links sitzende der "logging PIC" ist - die FAA differenziert da wunderschön und macht dieses Konstrukt vollkommen legal.

Fiktives Beispiel: Du nimmst mich in Deiner DA40 als "Safety" mit, weil 25 kts. Seitenwind bei der Landung zu erwarten sind. Wer ist schuld, wenn am Ende das Bugrad zerlandet ist?

Tobias

Tobias, Georg, eigentlich sehe ich in Euren Aussagen keinen Widerspruch.

Ganz einfach: immer der Charterer....

Oder der mitfliegende Besitzer

> Fiktives Beispiel: Du nimmst mich in Deiner DA40 als "Safety" mit, weil 25 kts. Seitenwind bei der Landung zu erwarten sind. Wer ist schuld, wenn am Ende das Bugrad zerlandet ist?

Erstens ein schlechtes Beispiel im Sinne von Safety-Pilot als "Mini-MCC-Fliegen": U.a. kommt es da ja auf Reaktionsvermögen an, wo der "Co-Pilot" nicht viel tun kann.

Aber nehmen wir an, wir chartern die DA40, und der Vercharterer sagt: "Jung, bei dem Wind nimmst Du aber einen meiner Fluglehrer als Safety-Piloten mit" (würde er das?). In diesem Fall würde ich nach dem zerstörten Bugrad durchaus mit dem Vercharterer diskutieren, ob ich in der Haftung bin. Ob ich damit vor Gericht eine Chance hätte, weiß ich als Laie nicht.

Ich bin auch ein (juristischer) Laie, aber da Du der PIC warst, haftest Du auch. Nur wenn im Rahmen einer Schulung oder eines Checkfluges ein FI/CRI mit Dir fliegt ist dieser der PIC.

Das ist auch der Grund, warum ich (CRI) seit einiger Zeit (oder: seit es mir klar wurde) ungern mit Leuten, die ich nicht kenne Scheinverlängerungsflüge mache. Wenn er die Kiste bei der Landung zerstört, war ich der verantwortliche Pilot.

Bei einem zerstörten Radschuh nehme ich sogar das in Kauf ... aber für einen Personenschaden möchte ich nicht verantwortlich gemacht werden, v.a. da ich diese "Checkflüge" immer ohne Bezahlung durchgeführt habe.

Zum Thema Saftey Pilot: Auf die Frage warum ich lieber alleine auf Touren gehe ohne Pax und erst Recht ohne einen mit Lizenz antworte ich gerne mit den Worten eines von mir sehr geschätzten und vor Jahren bei der PuF-Fern-Ost-Reise in der eigenen Maschine mitgeflogenen Piloten:

"Ist der neben Dir besser, ärgerst Du Dich. Ist er schlechter, brauchst Du ihn auch nicht."

Meine 1/x-Meinung: Ich finde es sehr angenehm, zu zweit längere Strecken zu fliegen. Wenn ich nicht steuere, mache ich gerne Navigation, Funk, Avionikeingaben, Triebwerksüberwachung und lade bei Bedarf das ein oder andere Wetterbild herunter. Der andere hat den Kopf frei für den Flugzustand, Luftraumbeobachtung und Landung. Aus Prinzip alleine (oder nur mit reinen Passagieren) VFR-Langstrecke bei möglicherweise auch noch turbulentem Wetter ohne Autopiloten zu fliegen halte ich für eine nicht besonders rationale Einstellung.

Der Spruch ist ziemlich machohaft und dämlich.

was heißt eigentlich cri? das hab ich schon öfters gelesen...commercial recreation instructor?

Seit wann macht ein FI/CRI Checkflüge?

Hallo Lutz,

ich gebe Georg und Tobias recht: das Konzept "Safety Pilot" ist dann fragwürdig, ich würde sogar sagen komplett ungeeignet, Sicherheit zu erzeugen, wenn man so tut, als wäre der Safety Pilot eine Art weisser Ritter, der daneben sitzt und eingreift, wenn man es als PIC selber gerade verkackt.

Das kann nicht funktionieren.

Denn das führt dazu, daß man z.B. seinen früheren Fluglehrer mitnimmt, und der dann ungefragt und unabgesprochen überall rumfummelt, Fahrwerk einfährt, Klappen ein- oder ausfährt, Frequenzen eindreht ("oops, ist ja schon drin, wie toll") und damit den PIC nicht nur aus dem Flow bringt, sondern ihm mehr Arbeit erzeugt (warum schreibe ich das wohl :)) Oder man hat jemanden dabei, der es angeblich besser weiß, oder dauernd fragt, wie es geht. Kurzum, unklare Absprache, Chaos, und das kann, wenn es mal wirklich eng wird, oder in einem Notfall, wirklich zu Problemen führen.

Wenn man sich vorher aber genau abspricht, was wer macht - dann ist der recht sitzende kein "Safety Pilot", sondern zweiter oder Copilot und übernimmt z.B. Funk, Navigation oder beides - dann funktioniert es bestens. Das ist dann in der Tat MCC Konzept, und ich kann bestätigen, daß die sogenannten "Safety Piloten" der FSTC dies genau so machen.

Es sitzt also nicht jemand neben einem, der herumschlaumeiert und alles kommentiert, sondern jemand, der klare Aufgaben hat und diese - und auch nur diese - kompetent und stringent durchführt.

Du hast aber Recht: der Begriff "Safety Pilot" ist misleading.

Noch ergänzend:

Wenn ich einen Flieger charter, dann hafte immer ich gegenüber dem Vercharterer. Wer sonst? Ein Prüfer hat keinen Vertrag mit dem Vercharterer. Auch ein FI nicht, wenn ich ihn einlade.

Anders sieht es bei einer Flugschule aus, wenn ich eine Schulung buche, dh Fluglehrer mit Flieger - in dieser Reihenfolge.

Ich halte sehr viel von Eigenverantwortung - das bedeutet auch ggfs Einladungen zu bestimmten Procedures abzulehnen, wenn sie über meine persönlichen Grenzen gehen.

Ein alter Prüfer hat mir mal nach einem Checkflug vorgeschlagen, VFR zum Heimatplatz zu fliegen, dort war die Base bei 300 ft, und ein paar höhere Schornsteine gab es auf dem Weg. Ich hab dankend abgelehnt und wir sind ifr zum Verkehrslandeplatz geflogen und ich hab das Taxi bezahlt.

Klar, wenn ich mit deutlich erfahrenen Piloten fliege, traue ich mir selbst auch mehr zu. Aber auch das hat Grenzen.

Der Spruch ist nicht nur ausgesprochen dämlich sondern sagt auch einiges über einen Fluglehrer TJ aus, der anstatt froh zu sein von einem erfahreneren Kollegen lernen zu können sich über dessen vermeintlich höheres Können ärgert.

So eine Konstellation würde in einem Zweimanncockpit tatsächlich nicht zu mehr Sicherheit führen: man stelle sich nur den Kampf um die controls vor bei der Entscheidung für oder gegen die unsinnige Umkehrkurve nach dem Start. Es beginnt ja schon damit, safety falsch zu buchstabieren.

"Ist der neben Dir besser, ärgerst Du Dich. Ist er schlechter, brauchst Du ihn auch nicht."

Interessanter Ansatz. Ich empfinde das eher als Ansporn. Oder ich akzeptiere es einfach. Ich fliege beruflich und mein 15 Jahre jüngerer Kollege - der auch so runde 6000Std weniger auf der Uhr hat - landet nahezu immer "besser" - weicher, schöner, als ich. Ich gebe zu, ne Weile hat mich das auch "gefuchst", aber mittlerweile iss mir das eher wurscht (also nicht das ich immer die Karre komplett hinschmeisse...)

Bei der ganzen SafetyPilot Diskussion stören mich diese Absolutismen... nur weil jemand bei der Hansa fA320 fliegt, muss Er - oder Sie - kein guter Safety Pilot auf nem DeltaEchoSchinkenbrot sein. Es kommt hier immer auf den individuellen, fliegerischen Background an. Ich habe im relativ erfahrenem Zustand ein MEP Rating gemacht, bei jemand der ungefähr ein Viertel meiner Experience hatte - aber eben weit weit mehr als ich auf MEP. Der erzählt mir was über MEP, ich hätte dem was zur Turboprop oder nem Jet erzählen können....

Ganz einfach: immer der Charterer....

bei meinem 1. ausflug von ST Augustin nach Key West bekam ich von FACT einen "eingeborenen" mit ins flugzeug, zwar kein FI aber auch pilot der mir wg meinem damals noch unzulänglichen englisch beistehen konnte.

PIC und für alles verantwortlich war ich ganz alleine.

Ganz einfach, Kilo Papa: Seit er "Checkflüge" in Anführungszeichen setzt ;-) Mir fiel nur das Wort nicht ein. (Überprüfungsflug? Schulflug?)

"Überprüfungsflug? Schulflug?"

FCL.740 A: "Auffrischungsschulung ... mit einem FI oder CRI... "

Guten Tag

Es gibt seit kurzem die NfL 2-330-17 Grundsätze für die Aufzeichnung von Flugzeiten gemäß

der Verordnung (EU) Nr. 1178/2011 FCL.050.

Dort ist auch für den deutschen Rechtsraum definiert, wann ein FI/CRI PIC ist (Nr. 4.2.1).

Die Ausführungen, sich ein LFZ zu chartern, sich einen FI/CRI auszuwählen und loszufliegen sind hochgradig geeignet, Rechtsfehler zu Lasten des FI/CRI zu provozieren. Denn der Benutzer muss vom Halter (=Vercharterer) gem. LuftVG das LFZ überlassen bekommen haben.

Ich (CRI, kein Jurist) sehe den Begriff PIC mit Benutzer gleichbedeutend. Dass bedeutet, der FE/FI/CRI muss das LFZ vom Halter rechtskonform zur Benutzung überlassen bekommen haben, nicht nur der Charterer.

Gem. EASA (Annex to ED Decision 2011/015/R) ist der Sicherheitspilot übrigens, in Zusammenhang mit einem medizinischen Aufall des PIC, wie folgt definiert: The safety pilot is qualified as PIC on the class/type of aircraft and rated for the flight conditions. He/she occupies a control seat, is aware of the type(s) of possible incapacity that the pilot whose medical certificate has been issued with this limitation may suffer and is prepared to take over the aircraft controls during flight.

Mit Fliegergruß

Ulrich Werner

An der Stelle bietet sich vielleicht auch der Hinweis auf eine Fluglehrer-Haftpflicht-Versicherung an.

Warum ist diese sinnvoll?

1. Ein Besatzungsmitglied ist im Normalfall nicht unfallversichert bzw. die Haftungsübernahme der Flugzeug-Versicherung für Personenschäden bei Insassen schließt ausdrücklich Besatzungsmitglieder aus. Damit würde ein als PIC agierender FI bei einem Unfall die Kosten der Behandlung des links am Steuer Sitzenden Schülers oder Einzuweisenden voll übernehmen müssen und auch für alle weiteren Unfallfolgen, z.B. Arbeitsunfähigkeit, voll in der Haftung stehen.
   
   
2. Die Fluglehrer-Haftpflicht kann auch auf Kosten für Eigenanteile bei Schäden erweitert werden.

Auch wenn ich früher skeptisch war, ob das nicht eine überflüssige Versicherung ist, kann ich heute kaum noch verstehen, wenn jemand diese Versicherung nicht hat.

Michael

Bei der AOPA gibt es eine wirklich tolle Möglichkeit für FI/CRI etc. zum Eintritt in eine AOPA Gruppenversicherung. Steht allen Mitgliedern offen.

Was glaubst Du wohl, wo ich versichert bin? ;-)

An alle Foristi,

nachdem wir jetzt alles wissen über Versicherungen, Safety vs PiC ?

Wie geht's weiter zum Thema?

Ein Freund, seit 20 Jahren Kapitän auf Langstrecke bei LH hat mir gesagt, dass die Safety-Pilotin nicht aktive Pilotin bei LH gewesen sein kann, da er sonst über die innerbetriebliche Kommunikation davon erfahren hätte. Ist aber bei LH nichts bekannt.

Alexis, richtig, die Dame war keine aktive Pilotin direkt bei LH.

Sondern, Alfred?

Dieser Text steht seit einiger Zeit auf der Websites des Veranstalters des Fluges: https://www.fstc.de/aktuelles.html

Klingt so, wie wenn die Firma nichts damit zu tun hatte und zufällig von dem Unfall gehört hat. Wenn man sich den (inzwischen entfernten) Flyer der Reise ansah, dann wurde das Thema "Safety Pilot" explizit beworben.