Ja, der Mensch ist keine Maschine. Aber die Medizin (die meisten denken ja gleich an Chirurgie - warum auch immer) ist wie die Fliegerei ein sehr menschliches und gewinnorientiertes Unterfangen.

Von nicht-Insidern werden Mediziner/Flieger gern bewundert, bzw. letztere möchten das gern so sehen. Sowohl die Medizin wird als "Heilkunst" angesehen, als auch der Kapitän, der eine Maschine in Not noch landen kann (warum denke ich gerade an Hapag-Lloyd 3378?). Gesund ist das nicht. Besser wäre es, man würde beides ein wenig nüchterner betrachten, Innovationen ermöglichen, Standardisierung vorantreiben, usw.

Die Produkte haben auch viel gemeinsam: man tut immer so, als sei in der Medizin/Fliegerei ein höherer Sicherheitsstandard vonnöten. Objektiv ist das Quatsch: ein Serienfehler in Bremse oder Lenkung eines Autos wäre genauso tödlich wie entsprechende Produktfehler in Medizin/Fliegerei.

Fazit: das ganze Bohei und der Exzeptionalismus sollten endlich mal einer rationalen Betrachtung weichen.

Vielleicht würden dann auch mehr Leute fliegen, die Regularien würden sich am gesunden Menschenverstand orientieren, und es würde erschwinglicher.

PS. Alles von der NASA übernehmen hieße, den einzigen Flieger den wir haben zu grounden...

Ein bisschen ist das schon übetragbar. Auch in einer Fertigung gibt es Schwankungsbreiten, Ausschuss und Statiistiken über die Qualität. Aber der normale BIAS ist verglichen mit der Medizin extrem klein.

Ansonsten muss man leider bekennen, dass der Zettelkram in der Medizin in vielen Fällen 50% und mehr der anfallenden Arbeit ausmacht. Endoprothetik wird in manchen Fällen doppelt oder gar dreifach in unterschiedlichen Systemen qualitätsgesichert. Dabie geht u.U. das wesentliche verloren. Hauptsache alle Zettel sind ausgefüllt. Wird das Ergebnis dadurch besser? Parallel wird alles mögliche gebenchmarkt und Patientenzufriednheit "gemonitort" - nur zieht keiner Konsequenzen daraus wenn isch die Leute übers Essen beschweren :-)

Letztens kam ein Fleiger aus dem Annual zurück und man wunderte sich, dass das ELT nicht ging. Spass - es war gar nicht da. Immerhin war der Austausch der Batterie abgerechnet worden und auch ordnungsgemäss dokumentiert.

Damit wäre der Bogen zurück zur Fliegerei geschafft.

Ich denke gerade Chrirugie und Fliegerei haben dennoch viel gemeinsam. Für andere Bereiche kann ich es nicht ausreichend beurteilen aber es dürfte ähnlich sein.

in beiden Branchen kann man sich durch sorgfältige Vorbereitung/Planung (im weitesten Sinne wären das Checklisten) viele unliebsame Überraschungen ersparen.

In der Fliegerei wäre das z.B. die Frage habe ich genug Sprit ode rkriege ich Sprit am Zielort, in der Medizin wären das die Fragen habe ich alle notwendigen Untersuchungen gemacht um Überraschungen zu vermeiden? Habe ich das richtige Verfahren vorrätig oder vielleicht gerade die Instrumenet verballert und unsteril? Sind veilleicht meine Standardplatten zu kurz oder ungeeignet?

Ob Sprit oder Platte. in beiden Fällen sollte man am Boden bleiben oder Alternativen parat haben..

In beiden Fällen tut man Dinge (oder macht sich zumindest Gedanken drum), die auf den ersten Blick nicht zwingend erforderlich sind/scheinen.

Beim Fliegen wäre das beispielsweise das Einschalten einer Zusatzpumpe, in der Medizin die grundsätzliche Durchführung einer CT bei all den Leuten, die irgendwas zur Blutverdünnung einnehmen (also alle wenn es nach den Kardiologen ginge) und auf den Kopf gefallen sind.

Wenn dir die Zusatzpumpe den Motor gerettet hat weisst Du warum du das Ding anschaltest. Daseleb über Routine-CTs wenn es jemandem das Leben rettet. Mach das 100x/Jahr und du kannst schonmal einen termin für eine Sondersitzung mit der Verwaltung freimachen. Und glaube mir: die wollen nicht mal wissen wie man "leitlinie" schreibt! Und denen ist es egal wenn du damit argumentierst du hättest in den letzten 6 Monaten damit 2 Blutungen gefunden (nicht verhindert!)

Und in beiden Fällen muss man die OP oder den Flug zu Ende bringen! Der Richter kann meistens vertagen und sich beim Tässchen Kaffee oder auf der nächsten Golfrunde Gedanken machen wie es weitergeht.

Oder das verfahren mit der Anforderung eines Gutachtens auf Monate ins Holding schicken. Wenn's sein muss bis zur eigenen Pensionierung.

um noch einen draufzusetzen: Die gegenbewegung zu Checklisten und SOPs (Standard oeprating procedures) heisst übrigens "Choosing wisely" - und ich spreche hier gerade von Medizin :-).

Bei "choosing wisely" bin ich mir aber nicht sicher ob da nicht die BWLer versuchen was unterzujubeln.

Prozeduren aus dem Bahnverkehr würde nie jemand implementieren

Doch, kommen auch der Fliegerei in manchen Punkten zu Gute. Gegen Runway Incursions nimmt man an großen Flughäfen mittlerweile ferngestellte StopBars, das Äquivalent zum Lichthauptsignal.

(Dummerweise hat man das Verhalten im Störungsfall nicht definiert, weshalb eine Crew trotz mündlicher Freimeldung partout die rot ausgeleuchtete Stopbar nicht überrollen wollte).

Uhm...doch, das Verhalten ist definiert. Eine erleuchtete Stopbar darf niemals nie nicht überrollt werden, selbst wenn der Controller dir die Freigabe persönlich schriftlich in die Hand drückt. Soll er halt die Sicherung rausdrehen...

Uhm...doch, das Verhalten ist definiert. Eine erleuchtete Stopbar darf niemals nie nicht überrollt werden, selbst wenn der Controller dir die Freigabe persönlich schriftlich in die Hand drückt. Soll er halt die Sicherung rausdrehen...

Niemals nie nicht, also manchmal nicht? ;)

"Niemals" ist unheimlich weltfremd. Eine Stopbar wird durch den Towercontroller gesteuert, ergo ist seine Stimme gleichbedeutend mit seinem Tastendruck. Bei der Bahn ist man weniger absolutistisch und hat Ersatzsignale und (telefonisch übermittelbare) Befehle definiert, mit entsprechender Protokollierung.

Eine (absichtlich oder defekt) dunkle Stopbar darf also auf mündlichen Befehl überrollt werden, eine dauer-haltzeigende nicht? Äußerst merkwürdige Logik, zwischen dunklen und haltzeigenden Signalen zu unterscheiden - dunkle Signale ohne Kennlicht sind bei der Bahn gleichbedeutend mit Halt/Halt erwarten. Sicherheitstechnisch ist diese Regelung auch nicht zu begründen, da sowieso kein Interlockmechanismus wie bei Gleisfahrstraßen den Towercontroller am Erteilen von unbeabsichtigten Flankenfahrtfreigaben hindert (oder gibt es die Landeampel von Aachen-Merzbrück jetzt auch anderswo?). Er ist für die Fahrwegsteuerung verantwortlich, nicht der Elektriker, der die Stopbar dunkel schaltet.

Ein Satz wie "Die Stopbar ist defekt. Es hat auf Piste 14L derzeit keiner eine Start- oder Landefreigabe, wie Sie gehört haben. Die zuletzt gelandete Maschine ist gerade bei Ihnen vorbeigerollt. Sie dürfen die haltzeigende Stopbar an Taxiway E3 und Piste 14L überrollen" wäre für mich aussagekräftig genug, weiterrollen zu dürfen. Sonst müsste man grundlegende Zweifel an der Kompetenz seiner Controller hegen.

was sagt ICAO dazu?

ICAO Standards and Recommended Practices

The requirement for a pilot or vehicle driver to stop at an illuminated Stop Bar is clearly given in various ICAO documents.

ICAO Annex 2, Rules of the Air

3.2.2.7.2 An aircraft taxiing on the manoeuvring area shall stop and hold at all runway-holding positions unless otherwise authorized by the aerodrome control tower.

3.2.2.7.3 An aircraft taxiing on the manoeuvring area shall stop and hold at all lighted Stop Bars and may proceed further when the lights are switched off.

ICAO Doc 4444, PANS ATM

(...)

7.15.7 Stop Bars: “Stop Bars shall be switched on to indicate that all traffic shall stop and switched off to indicate that traffic may proceed.”
Harmonised Use & Management of Stop Bars Page 9 of 27

ICAO Doc 9870

Rec 4.4 (Pilots): “Pilots should never cross illuminated Stop Bars when lining up on, or crossing, a runway...”

Appendix B - Best Practice for Flight Deck: “Red Stop Bars should never be crossed when lining up on or crossing a runway unless, in exceptional circumstances, the Stop Bars, lights or controls are reported to be unserviceable, and contingency measures, such as using Follow-Me Vehicles, are in force...”

Rec 4.5.5 (ATCOs): “Aircraft or vehicles should never be instructed to cross illuminated red Stop Bars when entering or crossing a runway.”

aber hier kommt nun tatsächlich die berühmte Ausnahme:

Stop Bar Contingencies

When a Stop-Bar becomes inoperable and is unable to be switched off, an aircraft may be instructed to cross a lighted Stop Bar. Formal contingency plans must be put in place and should be subject to various minimum conditions depending on the expected time of the failure.

Meines Wissens nach wird der kritische Bereich einer Piste (Anflugsektor, Piste) bei Cat II/III-operations sehr wohl elektronisch mit Mikrowellentechnik überwacht und die Schaltung der Stop-Bars erfolgt eben durch diesen Überwachungsmechanismus.

Die strikte Anwendung von Verfahrensregelungen, SOPs, der Gebrauch von Checklisten etc. bringt einen hohen Grad an Fehlervermeidung mit sich, Verfahren - insbesondere unter Beteiligung verschiedener Personenkreise (hier: Flightcrew, ATC) werden erst dann sicher, wenn sich alle ausnahmslos daran halten.

Am Ende darf davon nur abgewichen werden, wenn für alle Beteiligten klar ist, dass die Einhaltung der Verfahren nur um des Verfahrens willens keinen Sinn macht und dass nun abgewichen wird und welchen Grund und welche Konsequenz die Abweichung hat.

In den zitierten Textstellen sieht man auch sehr schön den Unterschied zwischen "Shall" und "Should" der von Manchen nicht erkannt wird.

Wenn im OM-A einer Airline steht, dass nach Rückfrage mit dem Lotsen eine rote Stopbar überquert werden darf dann ist das auch so genehmigt, wenn das OM-A diesen Passus nicht aufweist wird es eben nicht gemacht.
Im Übrigen muss ein Stopbar nicht unbedingt defekt sein um kurzzeitig nicht abgeschaltet werden zu können sondern es gibt auch Logikschaltungen, bei denen zwei Stopbars an verschiedenen intersections nicht innerhalb eines bestimmten Zeitfensters geichzeitig deaktiviert werden können, ein gleichzeitiger Lineup aber trotzdem praktikabel sein kann und daher durchgeführt wird (idealerweise erklärt der Lotse das dann kurz)....

Der Unterschied in der Bedeutung zwischen "shall" und "should" ist zu gering und m.E. irrelevant, vor allem in einem Text, bei dem es auf Eindeutigkeit ankommt. Tatsächlich ist der Unterschied in der Praxis nicht vorhanden – und auch praktisch keinem Muttersprachler überhaupt ein Begriff!.

Den Rest kann icht nicht beurteilen ;-)

Echt? Gerade in Texten zu Normen oder Standards wird shall (mandatory requirement, synonym zu "must") von should (requirement, deviation permissible) unterschieden. Ist das nur Rechtsanwälten des englischen Sprachraums geläufig?

Shall/should ist absoluter Standard in englischsprachigen Regeltexten. Oft wird es zu Beginn auch noch explizit erklärt.

Da ist es für eine deutsche Behörde doch wesentlich einfacher mit deutschen Regelungen umzugehen, nämlich "soll heißt muss wenn kann" :-)

"wollen hätten wir schon können, aber dürfen ham wir uns nicht 'traut!"

"Wenn im OM-A einer Airline steht, dass nach Rückfrage mit dem Lotsen eine rote Stopbar überquert werden darf dann ist das auch so genehmigt, wenn das OM-A diesen Passus nicht aufweist wird es eben nicht gemacht."

Entscheidender, als das was im OM (was ich im privaten Bereich ohnehin nicht habe) steht, wäre für mich, um eine eingeschaltete Stopbar zu überqueren, dass der Lotse mich, d.h. das Flugzeug, zweifelsfrei an genau dieser Position erkennen (sehen) kann und mir dann erklärt, warum ich trotz "Rot" kreuzen darf. Der Sinn der Stopbars ist m.E. doch in erster Linie, dass bei "low-visbility" die Gefahr einer Verwechselung des aktuellen Standortes verhindert werden soll. Wenn wir z.B. beide glauben, dass ich auf "A" stehe, tatsächlich aber auf "B" bin, und der Lotse ein Kreuzen in "A" erlaubt und dort auch die Stopbar ausschaltet, bleibt sie für mich in "B" natürlich an und ich kreuze nicht!

Bei dem katastrophalen Unfall in Mailand 2001 (C525/MD87) z.B. vermutete der Lotse die C525, die er nicht sehen konnte, an einer ganz anderen Stelle (R5, heute N), als sie tatsächlich war (R6, heute K) - und die Crew der C525 sich selbst auch! Hätte er dort eine funktionierende Stopbar ausgeschaltet, hätte eine solche an der Postition der C525 weiter geleuchtet. So kann es Leben retten, wenn ich bei "Rot", trotz mündlicher Freigabe, erst mal stehenbleibe, bis die Situation für alle vollständig geklärt ist.

Beispiel einer "Should / Shall" Definition aus einem englischen technischen Regelwerk

• Should rules are advisory rules. They strongly suggest the recommended way of doing things.

• Shall rules are mandatory requirements. They must be followed and they require verification (either automatic or manual).

VG Mark

Ich glaube diese Diskussion gab es hier schon einmal, dass "should" trotzdem mit "mandatory" gleichgesetzt und mit "shall" verwechselt wird überrascht mich jetzt.

Lieber einmal zu viel stehengeblieben als das letzte mal auf die aktive Landebahn nach Controllerfreigabe gerollt...

@Willi, genau dieser Fall in Mailand/Linate fiel mir sofort ein. ich habe da einen Fliegerfreund (Martin S. aus Reichelsheim) verloren. Er saß vorn in der C525....

Vielleicht hätte ich noch hinzufügen sollen, dass bei roter Stopbar und lineup- clearance erst nach erfolgter Bestätigung aufgerollt werden darf. Soo alltäglich ist das auch wieder nicht.

Ok,

ich kannte im Zusammenhang mit Flugzeug-Wartung nur die Thematik mit "recommended", das vom LBA gern als MUSS ausgelegt wird. Interessanterweise sind die Engländer noch bornierter und verlangen bei "recommended" items laut Cirrus-Checkliste oft den Austausch/die Überholung.

When a Stop-Bar becomes inoperable and is unable to be switched off, an aircraft may be instructed to cross a lighted Stop Bar. Formal contingency plans must be put in place and should be subject to various minimum conditions depending on the expected time of the failure.

Es gibt also doch sinnvolle Procedures bei einer dauerhaft haltzeigenden Stopbar, ohne den Betrieb lahmzulegen. Bei guten Sichtweiten, klarem Situationsbewusstsein und nach Rückfrage bestätigter Freigabe würde ich jedenfalls nicht wie ein Computer am Rollhalt verweilen, bis jemand die Stopbar totlegt. Trotzdem hat sie ihren Zweck erfüllt, weil sie suggeriert "Achtung, hier stimmt etwas nicht, halte an und frage lieber nochmals nach, ob die Kreuzungsfreigabe ihre Richtigkeit hat".

Bei guten Sichtweiten ...

... wird die Stopbar nicht in Betrieb sein.

Ich erinnere mich, dass z.B. in Zürich die Stopbar vor dem Kreuzen der "28" über "J" (nach Landung "14") auch bei bestem Wetter eingeschaltet war, vermutlich, weil diese Kreuzung als "Hot Spot" gilt.

Auf ALLEN Airports mit Stopbar die ich kenne sind diese unabhängig von der Sicht in Betrieb, auf CAT II/III Pisten oft noch auf unterschiedlichen Positionen (Abstand von der Piste) um "localizer sensitive areas" freizuhalten. Bei Deiner Variante bräuchte man die CAT I Rollhalte dann gar nicht.