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Uhm...doch, das Verhalten ist definiert. Eine erleuchtete Stopbar darf niemals nie nicht überrollt werden, selbst wenn der Controller dir die Freigabe persönlich schriftlich in die Hand drückt. Soll er halt die Sicherung rausdrehen...
Niemals nie nicht, also manchmal nicht? ;)
"Niemals" ist unheimlich weltfremd. Eine Stopbar wird durch den Towercontroller gesteuert, ergo ist seine Stimme gleichbedeutend mit seinem Tastendruck. Bei der Bahn ist man weniger absolutistisch und hat Ersatzsignale und (telefonisch übermittelbare) Befehle definiert, mit entsprechender Protokollierung.
Eine (absichtlich oder defekt) dunkle Stopbar darf also auf mündlichen Befehl überrollt werden, eine dauer-haltzeigende nicht? Äußerst merkwürdige Logik, zwischen dunklen und haltzeigenden Signalen zu unterscheiden - dunkle Signale ohne Kennlicht sind bei der Bahn gleichbedeutend mit Halt/Halt erwarten. Sicherheitstechnisch ist diese Regelung auch nicht zu begründen, da sowieso kein Interlockmechanismus wie bei Gleisfahrstraßen den Towercontroller am Erteilen von unbeabsichtigten Flankenfahrtfreigaben hindert (oder gibt es die Landeampel von Aachen-Merzbrück jetzt auch anderswo?). Er ist für die Fahrwegsteuerung verantwortlich, nicht der Elektriker, der die Stopbar dunkel schaltet.
Ein Satz wie "Die Stopbar ist defekt. Es hat auf Piste 14L derzeit keiner eine Start- oder Landefreigabe, wie Sie gehört haben. Die zuletzt gelandete Maschine ist gerade bei Ihnen vorbeigerollt. Sie dürfen die haltzeigende Stopbar an Taxiway E3 und Piste 14L überrollen" wäre für mich aussagekräftig genug, weiterrollen zu dürfen. Sonst müsste man grundlegende Zweifel an der Kompetenz seiner Controller hegen.
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was sagt ICAO dazu?
ICAO Standards and Recommended Practices
The requirement for a pilot or vehicle driver to stop at an illuminated Stop Bar is clearly given in various ICAO documents.
ICAO Annex 2, Rules of the Air
3.2.2.7.2 An aircraft taxiing on the manoeuvring area shall stop and hold at all runway-holding positions unless otherwise authorized by the aerodrome control tower.
3.2.2.7.3 An aircraft taxiing on the manoeuvring area shall stop and hold at all lighted Stop Bars and may proceed further when the lights are switched off.
ICAO Doc 4444, PANS ATM
(...)
7.15.7 Stop Bars: “Stop Bars shall be switched on to indicate that all traffic shall stop and switched off to indicate that traffic may proceed.”
Harmonised Use & Management of Stop Bars Page 9 of 27
ICAO Doc 9870
Rec 4.4 (Pilots): “Pilots should never cross illuminated Stop Bars when lining up on, or crossing, a runway...”
Appendix B - Best Practice for Flight Deck: “Red Stop Bars should never be crossed when lining up on or crossing a runway unless, in exceptional circumstances, the Stop Bars, lights or controls are reported to be unserviceable, and contingency measures, such as using Follow-Me Vehicles, are in force...”
Rec 4.5.5 (ATCOs): “Aircraft or vehicles should never be instructed to cross illuminated red Stop Bars when entering or crossing a runway.”
aber hier kommt nun tatsächlich die berühmte Ausnahme:
Stop Bar Contingencies
When a Stop-Bar becomes inoperable and is unable to be switched off, an aircraft may be instructed to cross a lighted Stop Bar. Formal contingency plans must be put in place and should be subject to various minimum conditions depending on the expected time of the failure.
Meines Wissens nach wird der kritische Bereich einer Piste (Anflugsektor, Piste) bei Cat II/III-operations sehr wohl elektronisch mit Mikrowellentechnik überwacht und die Schaltung der Stop-Bars erfolgt eben durch diesen Überwachungsmechanismus.
Die strikte Anwendung von Verfahrensregelungen, SOPs, der Gebrauch von Checklisten etc. bringt einen hohen Grad an Fehlervermeidung mit sich, Verfahren - insbesondere unter Beteiligung verschiedener Personenkreise (hier: Flightcrew, ATC) werden erst dann sicher, wenn sich alle ausnahmslos daran halten.
Am Ende darf davon nur abgewichen werden, wenn für alle Beteiligten klar ist, dass die Einhaltung der Verfahren nur um des Verfahrens willens keinen Sinn macht und dass nun abgewichen wird und welchen Grund und welche Konsequenz die Abweichung hat.
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In den zitierten Textstellen sieht man auch sehr schön den Unterschied zwischen "Shall" und "Should" der von Manchen nicht erkannt wird.
Wenn im OM-A einer Airline steht, dass nach Rückfrage mit dem Lotsen eine rote Stopbar überquert werden darf dann ist das auch so genehmigt, wenn das OM-A diesen Passus nicht aufweist wird es eben nicht gemacht.
Im Übrigen muss ein Stopbar nicht unbedingt defekt sein um kurzzeitig nicht abgeschaltet werden zu können sondern es gibt auch Logikschaltungen, bei denen zwei Stopbars an verschiedenen intersections nicht innerhalb eines bestimmten Zeitfensters geichzeitig deaktiviert werden können, ein gleichzeitiger Lineup aber trotzdem praktikabel sein kann und daher durchgeführt wird (idealerweise erklärt der Lotse das dann kurz)....
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Der Unterschied in der Bedeutung zwischen "shall" und "should" ist zu gering und m.E. irrelevant, vor allem in einem Text, bei dem es auf Eindeutigkeit ankommt. Tatsächlich ist der Unterschied in der Praxis nicht vorhanden – und auch praktisch keinem Muttersprachler überhaupt ein Begriff!.
Den Rest kann icht nicht beurteilen ;-)
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Echt? Gerade in Texten zu Normen oder Standards wird shall (mandatory requirement, synonym zu "must") von should (requirement, deviation permissible) unterschieden. Ist das nur Rechtsanwälten des englischen Sprachraums geläufig?
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Shall/should ist absoluter Standard in englischsprachigen Regeltexten. Oft wird es zu Beginn auch noch explizit erklärt.
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Da ist es für eine deutsche Behörde doch wesentlich einfacher mit deutschen Regelungen umzugehen, nämlich "soll heißt muss wenn kann" :-)
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"wollen hätten wir schon können, aber dürfen ham wir uns nicht 'traut!"
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"Wenn im OM-A einer Airline steht, dass nach Rückfrage mit dem Lotsen eine rote Stopbar überquert werden darf dann ist das auch so genehmigt, wenn das OM-A diesen Passus nicht aufweist wird es eben nicht gemacht."
Entscheidender, als das was im OM (was ich im privaten Bereich ohnehin nicht habe) steht, wäre für mich, um eine eingeschaltete Stopbar zu überqueren, dass der Lotse mich, d.h. das Flugzeug, zweifelsfrei an genau dieser Position erkennen (sehen) kann und mir dann erklärt, warum ich trotz "Rot" kreuzen darf. Der Sinn der Stopbars ist m.E. doch in erster Linie, dass bei "low-visbility" die Gefahr einer Verwechselung des aktuellen Standortes verhindert werden soll. Wenn wir z.B. beide glauben, dass ich auf "A" stehe, tatsächlich aber auf "B" bin, und der Lotse ein Kreuzen in "A" erlaubt und dort auch die Stopbar ausschaltet, bleibt sie für mich in "B" natürlich an und ich kreuze nicht!
Bei dem katastrophalen Unfall in Mailand 2001 (C525/MD87) z.B. vermutete der Lotse die C525, die er nicht sehen konnte, an einer ganz anderen Stelle (R5, heute N), als sie tatsächlich war (R6, heute K) - und die Crew der C525 sich selbst auch! Hätte er dort eine funktionierende Stopbar ausgeschaltet, hätte eine solche an der Postition der C525 weiter geleuchtet. So kann es Leben retten, wenn ich bei "Rot", trotz mündlicher Freigabe, erst mal stehenbleibe, bis die Situation für alle vollständig geklärt ist.
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Beispiel einer "Should / Shall" Definition aus einem englischen technischen Regelwerk
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Should rules are advisory rules. They strongly suggest the recommended way of doing things.
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Shall rules are mandatory requirements. They must be followed and they require verification (either automatic or manual).
VG Mark
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Ich glaube diese Diskussion gab es hier schon einmal, dass "should" trotzdem mit "mandatory" gleichgesetzt und mit "shall" verwechselt wird überrascht mich jetzt.
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@Willi, genau dieser Fall in Mailand/Linate fiel mir sofort ein. ich habe da einen Fliegerfreund (Martin S. aus Reichelsheim) verloren. Er saß vorn in der C525....
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Ok,
ich kannte im Zusammenhang mit Flugzeug-Wartung nur die Thematik mit "recommended", das vom LBA gern als MUSS ausgelegt wird. Interessanterweise sind die Engländer noch bornierter und verlangen bei "recommended" items laut Cirrus-Checkliste oft den Austausch/die Überholung.
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When a Stop-Bar becomes inoperable and is unable to be switched off, an aircraft may be instructed to cross a lighted Stop Bar. Formal contingency plans must be put in place and should be subject to various minimum conditions depending on the expected time of the failure.
Es gibt also doch sinnvolle Procedures bei einer dauerhaft haltzeigenden Stopbar, ohne den Betrieb lahmzulegen. Bei guten Sichtweiten, klarem Situationsbewusstsein und nach Rückfrage bestätigter Freigabe würde ich jedenfalls nicht wie ein Computer am Rollhalt verweilen, bis jemand die Stopbar totlegt. Trotzdem hat sie ihren Zweck erfüllt, weil sie suggeriert "Achtung, hier stimmt etwas nicht, halte an und frage lieber nochmals nach, ob die Kreuzungsfreigabe ihre Richtigkeit hat".
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Bei guten Sichtweiten ...
... wird die Stopbar nicht in Betrieb sein.
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Ich erinnere mich, dass z.B. in Zürich die Stopbar vor dem Kreuzen der "28" über "J" (nach Landung "14") auch bei bestem Wetter eingeschaltet war, vermutlich, weil diese Kreuzung als "Hot Spot" gilt.
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Auf ALLEN Airports mit Stopbar die ich kenne sind diese unabhängig von der Sicht in Betrieb, auf CAT II/III Pisten oft noch auf unterschiedlichen Positionen (Abstand von der Piste) um "localizer sensitive areas" freizuhalten. Bei Deiner Variante bräuchte man die CAT I Rollhalte dann gar nicht.
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Ich kenn zu den Worten Must, Shall, Recommended,... eine sehr präzise Definition, die auch hier trifft:
https://tools.ietf.org/html/rfc2119
Merke: Auch in anderen Bereichen als der Fliegerei gab es die Diskussion. Nur hat man sich bei der IETF dann vor mittlerweile 20 Jahren auf diese Definition geeinigt, damit allen (auch denjenigen, die Englisch nicht als Muttersprache nutzen) die Lage bei den Spezifikationen klar ist.
Olaf
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ok - ich hatte dabei nur die CAT II/III Stopbars im Sinn...
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Ich liebe die präzisen Formulierungen in Internet RFCs. Zählt zu meiner Frühstückslektüre.
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Yep,
mein lieblings-RFC ist der mit "Internet Protocol over aviation carriers". Warum der aber von einem 1.4. stammt ... ;-)
Olaf
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So ein typischer SAP Consultant würde jetzt sagen: "SAP can do this" ;-)
Irgendwie habe ich dieses immer als Lautmalerei in meinem Gedächtnis wenn ich an eine ganz besondere Firma denke, die für einen Millionenbetrag zuerst SAP ausgerollt hat, ein halbes Jahr keine EDI Protokolle auswerten konnte und fast von den Banken den Gnadenschuß erhalten hätte. Nur um dann, als SAP endlich so einigermaßen lief zu Microsoft Navision in der Cloud zu wechseln... auf die nächsten verbrannten Millionen. Daß die Mitarbeiter weiterhin alles in Excel machen kann man da schon fast als Qualitätsmerkmal betrachten. Bestes Beispiel wie einige Wenige (GF) mit der Verantwortung und wirtschaftlichen Existenz von vielen andern (Angestellten) umgehen. Ob hier Checkisten auch helfen könnten?
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Daß die Mitarbeiter weiterhin alles in Excel machen kann man da schon fast als Qualitätsmerkmal betrachten. Bestes Beispiel wie einige Wenige (GF) mit der Verantwortung und wirtschaftlichen Existenz von vielen andern (Angestellten) umgehen. Ob hier Checkisten auch helfen könnten?
...mhmm, klar, weil die "Wenigen (GF)" natürlich alles Armleuchter sind. Als GF mit Verantwortung für eine IT-Abteilung habe ich Checklisten im Rahmen eines vernünftigen Change Management eingeführt, weil das einfach ein sehr effektiver und effizienter Ansatz ist, IT-Projekte, die ich in technischer Hinsicht nicht durchdringen kann, auf ihre Auswirkungen hin zu kontrollieren. Punkt 1 auf der Checkliste ist: Macht das meine Dienstleistung für den Kunden besser? Da kann man schon mal ganz viel wegstreichen und mir scheint das eine Frage zu sein, die relativ selten gestellt wird.
Hinsichtlich der vorgebrachten Argumente aus der Ärzteschaft, dass Checklisten letztlich nicht adäquat seien, weil die Menschen zu verschieden sind und der Einsatz von Checklisten zum Ausschalten des Gehirns führt - diesen Vorwand höre ich auch oft von Piloten. "Nein, ich gehe das lieber alles bewusst durch" oder hinsichtlich Notfallchecklisten: "Nein, Notfälle sind so verschieden, besser man löst das mit einem wachen Geist" - ich halte diese Einwände für schwach. Ich stimme zu, Checklisten sind keine to do Listen. Wenn man sie nicht als solche einsetzt, ist die Gefahr, dass sie von unserem Kopf als Bedienungsanleitungen missverstanden werden, relativ gering.
Wer regelmäßig checklisten (auf Papier oder aus dem Kopf) einsetzt, wird feststellen, wie oft ein item überraschenderweise noch offen war.
Wenn man den o.g. Artikel noch einmal in Ruhe anschaut - da geht es ja um ganz konkrete statistisch nachweisbare Auswirkungen durch den Einsatz von Checklisten. Und die zeigen, dass sie den Operationssaal im Durchschnitt sicherer machen.
Ich glaube auch, dass solche breiten Studien der einzige Weg sind, die Diskussion um Checklisten zu entscheiden, ansonsten lassen sich immer Fälle konstruieren, in denen der Gebrauch einer Checkliste kontraproduktiv ist. Es geht aber nicht um den sehr spezifischen Einzelfall, sondern um Breitenwirkung.
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