Ja, auch in der Medizin, läuft nicht alles "richtig".

Ich gehöre allerdings eher zur Fraktion der Wissenschafts- und Medizin-Fans, und ich finde die Leistungen der modernen Medizin sehr viel beeidruckender als den Forschritt in der Allgemeinen Luftfahrt (ok, das sollte ein Witz werden ;-))

Klar beeindruckend. Ich bin jedesmal beim Medical wieder beeindruckt von der modernen Medizin...

Ich bin jedesmal beim Medical wieder beeindruckt von der modernen Medizin

Warum sollen die medizinischen Geräte, mit denen wir Piloten geprüft werden, denn neuer sein, als die Flieger, mit denen wir fliegen? ;-)

Aber im Ernst: Mir hat vor ziemlich genau 10 Jahren die moderne Medizin mal das Leben gerettet. Mit alternativen Methoden hätte man kaum eine Herz-OP mit Rekonstruktion einer Herzklappe durchführen können.
Heute vor 10 Jahren war ich dann schon in der Reha und bin nach nur 4 Monaten Ausfallzeit wieder an den Arbeitsplatz zurückgekehrt.
Erst danach habe ich zunächst mit Kampfsport und dann mit der Fliegerei angefangen.
->Ja, moderne Medizin ist hilfreich.

Back to topic: Die Jungs und Mädels von der BfU machen einen tollen Job. Wer mal in Braunschweig weilt: Manchmal gibt es die Möglichkeit, die BfU zu besichtigen. Ich hatte mal die Ehre. Eindrucksvoll, wie die dort arbeiten (müssen), und bedrückend, wenn man durch die Wrackhalle geht und die Schicksale hinter jedem Stück bedenkt.

Olaf

Und genauso ist das auch in der Luftfahrt, und auch in der privaten Fliegerei, Nahezu alle Unfälle sind auf menschliches Versagen zurückzuführen.

Moin,

auch das ist formal falsch, wenn auch bei der geringen Ausfallwahrscheinlichkeit der real existierenden Motoren näherungsweise richtig. Kann man sich leicht klarmachen, wenn man mal von einem hypothetischen Motor mit einer Ausfallwahrscheinlichkleit von 0,5 (50%) ausgeht: dann wäre nach Deiner Rechnung die Ausfallwahrscheinlichkeit in einer 2-Mot mit diesen Motoren gleich 1, also garantierter Ausfall. Stimmt aber nicht, die Rechnung geht so:

P1 sei die Wahrscheinlichkeit, dass ein Motor ausfällt, P2 die, dass mindestens einer von zweien ausfällt. Dann gilt:

P2=1-(1-P1)^2, oder verallgemeinert: Pn=1-(1-P1)^n

In meinem Beispiel also:

P2=1-(0,5)^2=1-0,25=0,75

Bei sehr kleinem P1 und nicht zu großem n ist die Näherung durch Pn=n*P1 aber recht genau.

Grüße

Florian, das ist doch nicht logisch was Du schreibst. Mechanik versagt immer, auch Turbinen zerlegt es und das wird immer so sein. Alles was es am Motor gibt, geht irgendwann kaputt. Das ist Teil der Technik und damit leben wir. Reißt die Steuerkette nicht, bricht vielleicht die Nockenwelle. Gibt es ein Problem mit signifikanter statistischer Relevanz und lässt sich technisch sinnvoll eine Verbesserung erzielen, dann sollte man das angehen.

Bei Conti 520 und 550 brechen die Zylinder sehr gerne am Materialübergang auseinander. Das Ergebnis ist (für den Motor) meist fatal. Alle grounden für immer? Eine sinnvolle technische Lösung ist noch keinem eingefallen.

"Ich glaube, man müsste nicht mehr investieren als heute. Einfach nur die Ressourcen, die zum Vertuschen von Kunstfehlern eingesetzt werden, stattdessen zur Aufklärung einsetzen. Natürlich bei Strafbefreiung im Falle der Selbstanzeige und falls nicht grobe Fahrlässigkeit oder Vorsatz vorliegt."

Wenn es Dich beruhigt: die Möglichkeiten, Behandlungsfehler zu verbergen, sind sehr gering. Deswegen ist auch der Aufwand dafür nicht hoch. Ein winziger Bruchteil des Aufwandes, der zum Erkennen und Analysieren von Fehlern sowie zur Änderung von Prozessen betrieben wird.

Du behauptest, die Steuerkette wäre fehlerhaft. Für diese Behauptung hast Du keinen Beleg. Man kann von einer Steuerkette nicht verlangen, dass sie niemals und unter keinen Umständen reißt. Ein Vorfall ist noch nicht unbedingt aussagekräftig. Der Hersteller hat auch ohne AD großen Anreiz, Schwachstellen zu beseitigen, denn dank BFU & Co kommt alles zum Vorschein.

Der Thielert-Motor wird seit Anbeginn mit ganz anderen Maßstäben als die Lycontisauri gemessen. Das finde ich unfair. Bei den Avgas-Boxern liegt sowohl konstruktiv als auch fertigungstechnisch sehr viel im Argen.

Ich gebe Dir ein Beispiel -- mein 540-Lycoming hat einen Doppelmagneten, d.h. beide Magnete in einem Gehäuse mit einem (Plastik-)Getriebe. Das widerspricht jeglichem Sicherheitsdenken in der Luftfahrt aber es ist gang und gäbe. Deswegen sind sicherlich schon einige Menschen gestorben.

Bei dem konkreten Unfall mit dem Wetter und der Topographie wären 9 von 10 Notlandungen vermutlich ohne größere Personenschäden ausgegangen.

"3 IFSD (In Flight Shutdowns) auf 100.000 Stunden"

Zahlen in dieser Größenordnung beobachtet man eher bei Turbinen...

Die kritische Zeit nach dem Start: ja, die gibt es. Unzureichende Trainingsstände auch. Ich fliege häufig bei schlechtem Wetter, über Berge, über Wasser und auch häufig zu Terminen, da sind für mich ein zweiter Motor oder alternativ mindestens eine Turbine unabdingbar. In einigen Fällen würde ich auch einem Fallschirm zustimmen.

Mir waren meine Passagiere immer wichtiger als der Charterpreis von gutem Fluggerät.

Wer just for fun und bei gutem Wetter fliegt, klar, der braucht keinen zweiten Motor.

"Diese Einschätzung betrifft nicht die DA42, die bei EFATO sicher gutmütiger ist als eine Seneca, Baron etc. Die DA42 halte ich für "amateurtauglich". "
Eine DA42 liegt bezüglich der OEI Performance ganz weit unten, bezüglich der Wahrscheinlichkeit eines OEI allerdings wohl eher recht weit oben.

Nein, ich habe Dich sehr wohl verstanden. Die Gesamtwahrscheinlichkeit eines Ereignisses kann nie größer als 1 sein. Mit einer einfachen Addition der Einzelereigniswahrscheinlichkeiten kommst Du bei genügend Motoren irgendwann immer auf Werte größer als 1.

Anderes Beispiel: die Wahrscheinlichkeit, mit einem normalen Würfel eine 6 zu würfeln ist P1=1/6. Nach Deiner Rechnung wäre die Wahrscheinlichkeit, mit 6 Würfeln (auch unabhängige Ereignisse) eine 6 zu werfen P6=1, also garantiert. Stimmt eben auch nicht.

Der Denkweg ist umgekehrt:

Die Wahrscheinlichkeit, dass man mit einem Würfel keine 6 würfelt (oder der Motor nicht ausfällt) ist P!1=1-P1.

Die Wahrscheinlichkeit, dass man mit zwei Würfeln keine 6 würfelt (oder beide Motoren nicht gleichzeitig ausfallen) ist: P!2=(P!1)^2=(1-P1)^2.

Die Wahrscheinlichkeit, dass man mit zwei Würfeln mindestens eine 6 würfelt (oder mindestens ein Motor ausfällt) ist: P2=1-P!2=1-(1-P1)^2.

Aber die Näherung stimmt trotzdem bei kleinem P1: P2=1-(1-P1)^2=1-(1-2P1+P1^2)=2P1-(P1)^2, bzw. verallgemeinert: Pn=nP1+a(P1)^2+b(P1)^3...+(P1)^n. Die höheren Potenzen gehen bei kleinem P1 rasch gegen 0, so dass letztlich Pn≅n*P1.

Grüße

Kann kurz nach dem Start schlimmer ausgehen als bei einer Einmot.

Nicht unbedingt richtig, die Einmot kracht auf jeden Fall hin, die 2-Mot ggf nicht bzw. was spricht dagegen, die 2-Mot auch in den Acker zu schmeißen wie die 1-Mot? Nichts! In allen anderen Fällen (Steigflug, Cruise, Approach und Landung) ist eine 2-Mot bei einseitigen Motorausfall deutlich besser dran (auch der Pilot), als bei einer 1 Mot. Ich wäre vermutlich nicht mehr am Leben, wenn ich mit einer 1-Mot geflogen wäre (3 x Motorausfall in der Luft). Meine kleine 2 x 160 PS 2-Mot fliegt in 3000 ft mit einem Motor ca 110 -120 kn stabil und steigt noch bzw. hält auch 10000 oder 12000 ft. Über den Alpen, Nachts oder über Wasser ist man da sehr entspannt. Bei einer 1-Mot sieht das dann schon anders aus...

Solche Aussagen kommen meist von Leuten , die selber keine 2-Mot fliegen und viel vom Hörensagen übernommen haben. Und wie oft fällt ein Motor aus? Und von diesen Ausfällen, wie oft innerhalb der 30-120 Sekunden bei dem Take Off Roll/Lift off? Eher selten. Natürlich muss der Pilot das können, aber das gilt auch für einen 1-Mot Piloten beim Thema "Ziellandung" oder TeeJay´s Nonsens bezüglich Umkehrkurve nach dem Start.....

Eine DA42 liegt bezüglich der OEI Performance ganz weit unten, bezüglich der Wahrscheinlichkeit eines OEI allerdings wohl eher recht weit oben.

Halte beide Teile der Aussage für falsch. Die Eigenschaften der DA42 im Einmotorenflug sind exzellent, die Leistung ausreichend. Bei der Zuverlässigkeit der Motoren widerspricht die Statistik Deinem (Vor-)Urteil.

beim Kollegen Reinhard Rüdiger und seiner Aussage hinsichtlich der Ausfallwahrscheinlichkeit unterstelle ich hier ganz eindeutig (ungekennzeichnete) Ironie!

Unkenntnis in der Materie ist etwas, das man Reinhard ganz sicher nicht unterstellen darf!

"

Eine DA42 liegt bezüglich der OEI Performance ganz weit unten, bezüglich der Wahrscheinlichkeit eines OEI allerdings wohl eher recht weit oben.

Halte beide Teile der Aussage für falsch. Die Eigenschaften der DA42 im Einmotorenflug sind exzellent, die Leistung ausreichend. Bei der Zuverlässigkeit der Motoren widerspricht die Statistik Deinem (Vor-)Urteil." "

@ Achim, mit den neuen Motoren vielleicht. Aber auch nur ganz vielleicht.

Du nennst es Vorurteil, ich nenne es POH / AFM:

https://www.redskyventures.org/doc/other-poh/DA42_Diamond-Twin_FlightManual.pdf

ISA, MSL, MTOM, OEI: 150 ft/min; service ceiling 5,800 ft

Was die Ausfallraten der Thielert angeht, hast Du vielleicht eine Statistik (welche denn?) und ich nicht - aber ich habe zu viel von Ausfällen gelesen und gehört, als dass ich Dir ohne klaren Beleg Deine Behauptung abnehme. Auch meinen IFR Checker aus Düsseldorfer Tagen hat es letztes Jahr erwischt, aber zum Glück nicht direkt nach dem Start.

Die aktuelle DA42 bietet OEI 245ft/min und steigt noch bis über FL160 bei ISA und MTOM. Das ist nicht schlecht. Besonders wichtig ist, dass sie sehr einfach im Einmotorenflug zu handhaben ist, man benötigt kaum Eingriffe um sie auszurichten. Völlig anders als die sonstigen übrigen Muster wie Seneca etc.

Zur statistischen Ausfallwahrscheinlichkeit der Thielert-Motoren gibt es mehrere Untersuchungen. Sie zeigen alle eine gleich gute oder bessere Zuverlässigkeit als die Avgas-Saurier. Die französische BEA hat den Motor einmal genauer untersucht: https://www.bea.aero/etudes/thielert.tae125.engines/thielert.tae125.engines.pdf

The statistics also indicate that the rate of in-flight shutdowns for
Thielert engines is no greater than that of other engines in general aviation.

Ich würde den 125-01 ausklammern, das war der erste Wurf mit 1,7l und mit einigen Problemen behaftet. Davon fliegen nur noch wenige. Was in der Vergangenheit einmal war, ist ziemlich irrelevant. Der 125-02 steht gut da im Vergleich, der Austro auch.

Wenn Du den Fluglehrer bringst, dem ein Thielert stehenblieb, dann bringe ich den Kettenraucher, der über 90 wurde... Statistik ist etwas anderes als der eigene anekdotische Blick auf die Welt!

"Besonders wichtig ist, dass sie sehr einfach im Einmotorenflug zu handhaben ist, man benötigt kaum Eingriffe um sie auszurichten. Völlig anders als die sonstigen übrigen Muster wie Seneca etc"

D.h.?

In deinem Erfahrungsbericht MEP-Ausbildung auf DA42 schimpfst du direkt auf "verrratzte" Senecas und Co - wieso genau?

Spannende Studie, ich ziehe daraus folgende Zusammenfassung:

• Am Anfang sagt die BEA, dass sie eine erneute Prüfung der Zertifikation des Motors von der EASA erwartet hatte, und sich darum getäuscht sah (was wohl auch zu der eigenen Studie inklusive Veröffentlichung in englischer Sprache führte).
• Die BEA erkennt an, dass Thielert sich intensiv und erfolgreich für Lösungen von Problemen engagierte
• In 5.1 kommt die BEA zum Schluss "Furthermore, estimates of in-flight shutdown rates established by Thielert proved to be better than those estimated by the FAA, taken as the reference by EASA. Consequently, a review of the engine certification did not seem appropriate." -> Einwand zurückgezogen, Freispruch

(P.S.) Sehe ich das falsch, oder ist das in etwa so, als ob die EPA jetzt sagen würde: "Der von uns monierte VW-Lügendiesel ist überraschenderweise besser als der Durchschnitt im Markt"? (Nur als politischer Vergleich im Zurückrudern; nicht als Mutmaßung über VW zu verstehen: Ich habe tatsächlich bei keinem Hersteller derartige Abweichungen zwischen Soll und Ist im Verbrauch gesehen).

Kein Freispruch, sondern Verfahrenseinstellung bei Erfüllung von Auflagen.

Sie haben offensichtlich gemerkt, daß Thielert doch nicht so schlecht gearbeitet hat, wie es zunächst den Anschein hatte (S.25):

Schade: laut Bericht darf man kein Jet-A/Kerosin tanken, wegen der Schmiereigenschaften.

Ich glaube da verwechselt Du etwas. Die Kraftstoffpumpe von Bosch wurde unmodifziert übernommen und es zeigte sich, dass sie mit Jet A-1 nicht zurecht kam. Daher wurde von Thielert eine eigene Pumpe entwickelt. Die Motoren waren schon immer für Jet A-1 zugelassen und die früheren auch parallel für Diesel.

Es gab Probleme und Thielert war von Anfang an zum Scheitern verurteilt. Allerdings gäbe es ohne fehlgeleitete, übereuphorische Investoren, die alles verloren haben, weder Thielert-Motoren noch Wolkenkratzer in Manhattan. Ich habe allergrößten Respekt vor der technischen Leistung von Thielert -- mehr PS und weniger Gewicht als der Mercedes-Basismotor und jetzt 2100h TBR. Dagegen sind die Austro-Entwickler technische Zwerge aber die hatten keine ahnungslosen Aktienkäufer als Finanziers...

In deinem Erfahrungsbericht MEP-Ausbildung auf DA42 schimpfst du direkt auf "verrratzte" Senecas und Co - wieso genau?

Ich will den Thread jetzt nicht vom Thema abbringen aber die für Schulung und Charter zur Verfügung stehenden AVGAS-Twins sind meist nicht Baujahr 2004 und neuer. Vom Handling ist die DA42 viel einfacher, der Einmotorenflug unterscheidet sich kaum vom Normalzustand. Man könnte natürlich einwenden, dass sie das als Trainer eher disqualifiziert. Was wiederum für die DA42 spricht: sie ist von außen so abgrundtief hässlich, dass man am liebsten drinnen sitzen möchte ;-)