Ein Motorausfall in einer Kolben-Twin ist im Anfangssteigflug sogar definitiv gefährlicher als in einer SEP!

In der SEP ist alles entschieden - du WIRST landen. In der Twin musst Du erst mal schauen, dass der Flieger sich nicht umdreht und dass Du über die Hindernisse kommst - und wenn sie nicht steigt, was bei vielen Typen bei hoher Beladung und DA der Fall ist, dann ist die Außenlandung sehr viel gefährlicher.

In der SEP ist alles entschieden - du WIRST landen.

Und das hältst du für ungefährlicher?

Aber wozu die Kolbenzweimot den zweiten Motor hat weiß ich auch ;-)

Wieso soll es gefährlicher sein, mit Restleistung noch zu fliegen, ggf. sogar minimal zu steigen, als ein Komplettausfall im Anfangssteigflug

Weil es u.U. sehr lange dauert, bis man es ueberhaupt realisiert. Und dann gehts los mit der Ursachenforscherei (Vorwaermung vergessen, Prop in Reisestellung, Fahrt zu weit weggezogen etc pp usw usf. Und waehrenddessen verengt sich der Trichter vor einem immer mehr. Und dann der Gedanke: Was denn los, das Ding MUSS doch steigen, der Motor laeuft schliesslich, WTF???

Und unser GröFLaZ mit seinen 500ft steckt dann auch sehr schnell im Ruebenacker, denn jetzt ist eine Umkehrkurve natuerlich vollkommen aussichtslos, wenn der Motor nach anfaenglich zu wenig Leistung doch noch komplett ausfaellt. Aber das muss man erstmal realisieren, dass man zwar die 500ft hat, aber eben viel weiter als sonst vom Platz weg ist.

Wirklich boese Sache, hoffentlich habe ich sowas nie bei meiner Kiste...

Chris

Ja, aber während du dir all diese Gedanken machst, FLIEGST du immerhin noch (hoffentlich nicht zu langsam). Einfach ausgedrückt - wie gesagt ist das für mich zum Glück nur Theorie - ich achte auf meine Fahrt und wenn ich das Glück habe, sogar noch ein bisschen zu steigen - umso besser. Wenn nicht, geht's zumindest nicht ganz so schnell abwärts.

...so hatte ich mir das vorher auch vorgestellt ;-)

Also hättest du einem Totalausfall mit zwangsläufiger Notlandung den Vorzug gegeben? ;-)

Ich glaube ja.

Roland, ich sehe es genauso wie Christian und Lutz: An was mache ich die Entscheidung fest, in die Wiese zu gehen, wenn das Ding doch schnurrt und fliegt? Sehr eindrücklich finde ich dieses Video:

https://www.youtube.com/watch?v=OVM3RRd1vf0

Als ich das zum ersten mal gesehen habe, habe ich mich auch gefragt: An welchem Punkt hätte ich die Entscheidung getroffen? Sehr schwierig...

Moin Joachim, Lutz, Chris und Alexis.

Sehr interessant! Stoff zum Nachdenken.....

Wie gesagt, hätte bisher gedacht "guckste auf die speed und dann, welche Optionen du hast".

Triebwerksausfälle bei MEPs im Anfangssteigflug enden der Statistik nach häufiger tödlich als in SEPs. Der Hauptgrund ist, dass auch Piloten von MEPs in vielen Fällen zu wenig Übung haben, die Notverfahren nicht perfekt beherrschen, die Systeme nicht gut genug kennen.

Dazu kommt, dass Typen wie die Seneca I, Seminole und manch andere nicht genug Leistung haben, um mit hoher Zuladung sicher mit einem Motor zu fliegen. Vor allem wenn zb das Fahrwerk, Klappen noch draussen waren.

Und WENN man mit einer Seneca dann auf dem Feld aufschlägt, dann mit einer ganz anderen kinetischen Energie.

Ich hatte zehn Jahre lang das Seneca Rating, bis mir klar wurde, dass ich ohne eigene Zweimot nie so sicher werden würde, dass ich sie mit Family fliegen würde. Irgendwann habe ich es verfallen lassen ...

Guten Morgen Roland,

Bei mir war das so:
Nach Eintritt der Motorstörung konnte ich noch im Geradeausflug eine Geschwindigkeit von rund 80 KMH erzielen.
Und dann geht's los. 80 kam ha war auch die von mir gebrieft der Geschwindigkeit für den Fall eines Motorausfalls. Mit dieser Geschwindigkeit wäre es problemlos möglich gewesen, leichte Richtung Änderungen oder flache Kurven vorzunehmen.
Allerdings nicht unter Beibehaltung der Höhe. Und dann fängst du an zu überlegen. Und auszuprobieren. Du tauschst 2, 3 KMH gegen anstelle Winkel ein, und schaust, ob die Kiste nicht doch anfängt zu steigen. Und dann siehst Du eine Hochspannungsleitung auf Dich zukommen. Und Felder an Dir vorbeiziehen, die alle ok gewesen wären...und dann denkst Du doch noch mal an die Kurve.
Und der Trichter wird enger. Und plötzlich bekommst Du einen Tritt in den Rücken und es geht aufwärts, als sei nie etwas gewesen.
Bei der nächsten Störung dieser Art ziehe ich eiskalt das Gas raus und nehme, was sich mir anbietet.

(keine direkte Antwort, eher allgemeiner Beitrag back to topic)

Einen der größten "Umkehrkurvenverweigerer" haben wir noch vergessen, zu unserer Unterstützung heranzuziehen: Chesley "Sully" Sullenberger.

Ich bin durch den Kinotrailer und einen kurzen Bericht über den Filmstart auf Spiegel Online drauf gekommen. Er hat im Nachgang zu seinem Hudson River Approach anscheinend einen Höllenritt durchgemacht, weil ihm NTSB, FAA und Versicherungen wohl klar machen wollten, dass die Umkehrkurve (oder wenigstens der Versuch rüber nach Newark) die besseren Optionen gewesen wären.
Konkret habe ich mich mit den Details zu diesem Vorfall nicht wirklich befasst, aber mal an die Linienpiloten hier: Wenn ich mich richtig entsinne, ist das im Sim zwar machbar, aber mit nahezu null Fehlertoleranz. Stimmt das?

Hat einer von Euch noch im Blick, was im Nachgang zu diesem Vorfall zum Thema Umkehrkurve berichtet und ggf. offiziell noch von FAA etc. bekannt gegeben wurde?

Olaf

Ich habe den Fall für eine Story in meinem Buch recherchiert. Hier ein Auszug:

Drei Monate nach dem „Wunder vom Hudson River“, wie die Medien die sensationelle Notlandung getauft haben, stellt Airbus im französischen Toulouse das Szenario im Simulator nach. Professionelle A320-Piloten, unter ihnen ein Testpilot des Werks, werden im „Full Flight Simulator“ vor die Aufgabe gestellt, die Captain Chesley „Sully“ Sullenberger am 15. Januar zu bewältigen hatte. Eine Rückkehr zum Flughafen oder eine erfolgreiche Landung in Teterboro gelingt den Piloten nur in acht von 15 Versuchen – und auch nur, wenn sie (ohnehin mit dem großen Vorteil, vorher zu wissen, was gleich geschehen wird) nach dem Vogelschlag sofort umkehren. Als man einem der Testpiloten erst mit den realistischen 35 Sekunden Verzögerung die Rückkehr zum Flughafen erlaubt – Zeit, die die Crew in jedem Fall brauchte, um die Situation zu analysieren und die Lotsen zu informieren –, stürzt das simulierte Flugzeug im Anflug auf die Piste 13 von La Guardia ab.

(So viel auch zur Schrecksekunde ...)

Hi,

ich hab sein Buch vor wenigen Jahren mal gelesen, und wenn man jetzt Trailer und Interview mit Tom Hanks ansieht hab ich das Gefühl, dass Hollywood einfach mal was Spannendes aus dem sehr kurzen Flug machen wollte. Ist nur aus dem Kopf heraus, aber so dramatisch habe ich die Schilderung der Unfallermittlung nicht in Erinnerung.

Doch, die Sache war hoch dramatisch – und die Crew hatte wirklich nur wenige Sekunden, die richtige Entscheidung zu treffen. Wenn man die Funkprotokolle liest, sich den Radartrack ansieht und die Flugdaten ... Dass der Captain später so zum Überhelden stilisiert wurde ... well, das war so ein Mediending. Er hat hat halt einfach, instinktiv, das richtige getan.

Sorry, ich hab mich unklar ausgedrückt, ich meinte die NTSB-Untersuchung, natürlich nicht den Flug selbst!

Bei der nächsten Störung dieser Art ziehe ich eiskalt das Gas raus und nehme, was sich mir anbietet.

... nach meinem Dafürhalten, mit einer der besten Ansagen, die ich hier lesen konnte!

Dass der Captain später so zum Überhelden stilisiert wurde ... well, das war so ein Mediending.

Es war ja nicht "nur" die gelungene Notwasserung. Aber obwohl sicherlich auch etwas Glück dazu gehörte, war es insgesamt m.E. schon eine fliegerische "Meisterleistung" und nicht nur reiner Instinkt. Was mir aber am meisten imponierte, war sein Verhalten nach der geglückten Wasserung: Im Gegensatz zu dem italienischen "Kapitän" eines großen Kreuzfahrtschiffes, war er wirklich der letzte, der von Bord ging. Nachdem er vorher noch (ich glaube sogar drei mal) persönlich durch die Kabine gegegangen war, um sicherzugehen, dass wirklich niemand mehr an Bord ist! Das ist für mich das, was den "Helden" ausmachte.

Ja, das stimmt alles!

Mir ging es nur um die EXTREME Überhöhung ... "Wunder vom Hudson" etc. Ich war ja selbst so begeistert von Sullys Coolness, dass ich die Neufasssung in die Neuauflage meines Buches aufgenommen habe.

"Bislang habe ich von keinem gehört, der wegen unzureichendem Bordbuch abgestürzt ist."

Jep. Abschaffen.

"Wie gesagt, hätte bisher gedacht "guckste auf die speed und dann, welche Optionen du hast"

Eine Notlandung mit Bruch sollten die meisten Piloten hinbekommen. Wenn sie die bis zum Schluss kontrolliert fliegen, stehen die Überlebenschancen bei den meisten Mustern nicht so schlecht. 1.Vy, 2.Klappen, 3.abfangen , 4.rrrummms, bekame wir alle eingedrillt.

Die Fehlersuche hingegen oder das vollständige abarbeiten der Notfallcheckliste im Hirn, das ist/scheint mir weitaus weniger gesichert. Ich jedenfalls beherrsche erwiesenermaßen nur die erste Variante. :-)

In willkürlichen Zahlen:

sofortiger Entschluss zur Notlandung: in90% Flieger kaputt, in 10% tödlich

Irritation, Fehlersuche, schwindende Alternativen: in 80% Flieger unbeschädigt, in 20% tödlich.

Your pick?

So, in der Zwischenzeit habe ich mir (Masochismus, ich weiss) einige Lessons von TJ's Blog und Demovideo gegönnt sowie auf seiner Facebookseite ("UL Fluglehrer") ein bisschen mit ihm diskutiert.

Nachdem er zuerst Verständnisprobleme hatte bei ein paar Begriffen und wie erwartet keinerlei Einsicht zeigte wurde ich von ihm gesperrt und meine Beiträge gelöscht. Es reicht ja nicht, dass seine Behauptungen absurd sind; sogar in seinen Videos widersprechen die Ergebnisse seinen kruden Theorien von "Zeit- und Höhegewinn durch schnellen Steigflug".
Aber trotzdem: TJ lehrt die neuesten Erkenntnisse, und in seiner Steilkurve quäkt die Stallwarning.

Erschütternd, irgendwie.

Angesichts seines Sperrtriebs von Leuten, die nicht seinem Weltbild entsprechen, sollte ernsthaft die finale Ausstellung einer offiziellen Merkbefreiung in Betracht gezogen werden.

In einem ganz anderen Feld bin ich über diesen Thread gestolpert - seltsam, sehr seltsam. Die Erklärung bringt dieser Thread, insbesondere dieser Beitrag und dann dieses Bild aus dem Thread

Ausdrücklich bringe ich Thomas nicht, in keiner Weise, damit in Verbindung. Sehr ähnlich ist aber die Resistenz gegenüber Informationen und Ratschlägen. Das Gefasel wegstreichen, sehen, was übrigbleibt und das klar benennen. Manchmal ... fällt es eben in das Fachgebiet des Hofrats.

An alle, die sich immer noch mit dem Thema Umkehrkurve beschäftigen.

Ich empfehle sehr den Film "Sully". Gerade gesehen. Gut gemacht, wie ich finde. Gehen wir mal davon aus, daß die Geschehnisse so waren, wie in dem Film dargestellt.

Die Umkehrkurve hätte nicht mal mit dem A320 funktioniert, und der hat einen viel viel besseren Gleitwinkel, und steigt viel viel besser am Anfang als jede SEP. Die Computersimulationen, die damals von Airbus durchgeführt wurden, hatten zunächst das Thema "Mensch" und seine Reaktionszeit nicht ausreichend berücksichtigt.

Zunächst nämlich berechneten alle möglichen Flugingenieure, im Laufe der Untersuchung der NTSB, daß die Rückkehr nach La Guardia möglich gewesen wäre. Und ebenso nach Teterboro. Auch die Piloten von Airbus in Toulouse, als sie es simulierten, schafften es. Allerdings, nur weil sie SOFORT nach Triebwerksausfall umkehrten, und genau wussten, was sie tun mussten. Und sie benötigten dafür 17 Übungsflüge.

Erst als Sully völlig zu Recht anmerkte, daß die Reaktionszeit erheblich länger war (in der Untersuchung gestand man ihm 35 Sekunden zu) und das Band das dann auch so bestätigte, und klar wurde, daß auch die besten Piloten nicht sofort, wie ein Simulator oder Computer, reagieren, gestand man zu, daß der Hudson die einzige Möglichkeit war. In jedem anderen Fall wären sie alle gestorben.

Ich will damit nur sagen, egal was TJ in seinem Blog verzapft, ich denke man muss die Zeit, bis man realisiert, daß der Motor nicht mehr läuft, erheblich länger ansetzen als die immer kolportierten 4 Sekunden. Dadurch werden diese ganzen Trockenübungen völlig unrealistisch.

Und es ist völlig egal, wie viele Stunden man hat, würde ich sagen.