Juhu, Rechenspiele!

Die olle Karre in 6,5 Minuten (= 390 sek) 1751 Meter in die Höhe zu heben, erfordert bei 1600 kg Gewicht und g=10 eine Arbeit von rd. 2,8 Mio Newtonmetern (= Wattsekunden), bezogen auf die Zeit 71835 Watt, also ca. 72 kW Leistung. Wenn Dein Auto bei Tempo 180 in der Ebene die noch als Reserve hat, müsste es eigentlich gehen.

Oder bei der Lotus Elise 220 mit< 800 kg halt nur 36 kW von den 162 verfügbaren kW, mit dem Rest wird sie 180 locker halten können. Am Beispiel beeindruckend finde ich, wie effizient der Prop in Sachen Höhengewinn ist. In Sachen Beschleunigung ab Startpunkt würde uns hingegen jedes Auto abhängen.

Macht es einen Unterschied, ob ich eine gleichmäßige Steigung,die der Steigrate einer Cirrus entspricht, mit Propellerantrieb oder per Radantrieb bewältige ? Immer vorausgesetzt, man hat jeweils 300 PS und 1600 kg Gewicht in der Berechnung. Mir deucht, das ist egal, weil die physikalische Arbeit die gleiche ist.

Vic

Vic,

so gesehen bin ich bei Dir! Nicht zu vergessen der Schlupf des Propellers, wodurch der Wirkungsgrad gegenüber einem Auto sogar schlechter sein dürfte.

In der Kernfrage ging es jedoch um die Feststellung: welches Transportmittel befördert erwärmten Kraftstoff (hier: Avgas) schneller in Druckhöhen, die zur Dampfblasenbildung führen (können (!) - damit verbunden in geringerer Zeit, die zur Wiederabkühlung selbigen Kraftstoffes führt)?

Hat Jemand eine Idee, wo sich bei den besprochenen Cirus die elektrische Benzinpumpe befindet ? SINNVOLL wäre der tiefste Punkt im Rumpf (Tiefdecker), wo die Leitungen aus den Flächentanks zusammenkommen. Von da an bekommt die Pumpe das Benzin drucklos per Schwerkraft und kann ohne Probleme und ohne Kavitation (Dampfblasen) Richtung Vergaser etc. fördern. BEKLOPPT wäre eine höhere Einbauposition Richtung Motor, weil die Pumpe hochsaugen müßte und genau hier haben Pumpen Schwierigkeiten und das größte Risiko auf Dampfblasen. Beim PKW sitzt die Elektrische neben dem Tank am Unterboden als Vorförderpumpe, nicht ohne Grund.

In den Cirrus Foren müßte aber auch dazu schon was zu finden sein, wenn es deswegen Defizite gäbe. Mir kommt Dampfblasenbildung weiterhin nicht sehr plausibel vor, hab aber keine Ahnung von Cirrus Interna.

Vic

Der Unterschied ist der Wirkungsgrad. Halte 20 kg 10 Minuten am ausgestreckten Arm in der waagerechten, und wenn dann der Physiker vorbeikommt und Dir sagt, dass Du keine Arbeit verrichtest, möchtest Du ihm in den Allerwertesten treten.

Aus Gründen, die Malte wohl aus dem Ärmel schüttelt, kommt beim Beschleunigungslauf ziemlich wenig von der Leistung des Motors als Beschleunigungsarbeit an. Meine DA40D hat ca. 100 kW (99 genaugenommen). Sie beschleunigt bei ca. 950 kg relativ gleichförmig mit 2 m/ss. (Siehe hier, immer noch mein subjektiv bester Beitrag im Forum: Startlauf-App). D.h., nach 13,5 Sekunden habe ich ca. 27 m/s = 100 km/h erreicht. Für 135 PS bei< 1 to Gewicht ist das eher mau. Im Vergleich (einfach mal nach 135 PS Beschleunigung gegoogled): Der Hyundai i40cw . Wiegt 50% mehr, hat einen schlechteren Cw-Wert als mein Flugzeug, aber kommt mit 135 PS in 11,6 Sekunden auf 100 km/h. Erwartungswert wären eher ca. 20 Sekunden angesichts der 50% mehr Gewicht, würde das Hyundai-Viech mit einem Propeller angetrieben.

Cirrus Design POH SR22

Section 7 Airplane and Systems Description - Fuel System

... Fuel is gravity fed from each tank to the associated collector sumps where the engine-driven fuel pump draws fuel through a filter and selector valve to pressure feed the engine fuel injection system. The electric fuel pump is provided for engine priming and vapor suppression.

Viktor, die elektrische Pumpe befindet sich bei (jeder) Cirrus in halber Höhe auf der rechten Seite der Firewall.

moin moin,

vorab: ich habe keine Erfahrungen mit Cirrus SR-2x what so ever.

Die Firma TAT hat eine interessante Gegenüberstellung ihrer Turboladerinstallation und der originalen SR22T-Installation auf ihrer WEB-Seite (https://www.taturbo.com/sr22/tenreasons.php). Unter Punkt 3. wird u.A. auf die Vapor Lock Problematik eingegangen und man kann die Position der elektrischen Benzinpumpe sehen.

VG Mark

Öl in mein Feuer wider das ineffiziente Triebwerksengineering der GA. Da studieren Leute Jahrzehnte "wie das geht mit die Flieger" und gucken kaum über den Zaun zu den Motor(r)evolutionären des Fahrzeugbaus.

Was genau meinst Du damit? Die Bedienung, Steuerung, Regelung, Bauausführung, Prozessauslegung, Systemintegration, Auslegung der Anbauteile, Wahl der Thermodynamischen Grenzen, Materialauswahl oder die Auslegungsziele? Wogegen "kämpfst" Du? Was ist es genau, was Dich stört?

GRund wird der höhre Schlupf des Propellers bei geringen Geschwindigkeiten sein.

der größere Schlupf sollte den Wirkungsgrad eigentlich nicht wesentlich beeinträchtigen? Die transportierte Luftmasse ist ja relevant für den erzeugten Schub - und die ist auch im Stand gegeben?

Das hier fasst es wohl gut zusammen:

https://klspublishing.de/ejourns/e-Journ%20Al-05%20Der%20Propeller%20das%20unverstandene%20Wesen.pdf

Hallo Malte! Ich kämpfe nicht, vergleiche nur. Der Vergleich ist bekanntlich der Feind des Guten. Mein Leben hängt auch an einem uralten 0360 A mit CS Prop, TSN ca. 600h, Einbau 1992. Die Kolbenbolzen wurden "abgehobelt". Wie ist das möglich? Achselzucken allenthalben, " kann sein, daß sich eine quasi falsche Hydraulik aufbaut..." Kostet 2.600,- Austausch, 2 Zylinder honen. "Das ist häufiger bei dem Motor. Lycoming hat das geändert." Ein neuer (Tausch-)Motor incl. Aus- und Einbau > 25k€. Der Motor ist per se ein solides "Schlossertrummm", aber wenn der ausgeht kann ich leicht sterben.

Vergleich: mein VW NewBeetle Motor TSI 1.4, Kompressor & Turbolader 165PS ist ein fürwahr feines, hochgezüchtetes Aggregat für das ca alle 30tkm ein Ölwechsel notwendig ist. ... Vergleich Vergleich..

Lieber Malte, Du siehst selbst, was mein Einwand hier im Forum für sehr spannende Beiträge bringt. ( Du, Victor, Alexis...usw.)

Den Motor fahren wir in unseren Firmen-A1, Hubert. Automatikgetriebe. Von ca. 15 Fahrzeugen sind bisher 4 (!!!) wegen mechanischen Motorschäden liegen geblieben.

Hubert,

Deine Einwände mögen ja grundsätzlich berechtigt sein, und das mag auch alles unbefriedigend sein. Trotzdem - wie bereits erwähnt - ist der Vergleich einfach ungeeignet und nicht gerechtfertigt.

Wie Du weißt gab es vor Kurzem ein Treffen in Zwickau, zu dem Du leider absagen musstest. Am Rande hörte ich dort eine Zahl, die ich nun nachgesehen habe: im VW-Werk Zwickau liefen 2010 täglich 1.350 Fahrzeuge vom Band. (Quelle: wikipedia))

Frage: wieviele Flugzeuge der GA wurden 2010 im gesamten Jahr produziert?

Hier ist die Zahl:

Welchen Unterschied machen solche Zahlen wohl in den Möglichkeiten einer Weiterentwicklung?

PS Bei uns leistet der 1,4l TFSI allerdings 185PS.

Ich habe Zweifel, daß die bekannten Motorenhersteller viel Interesse hätten, an den Motoren Wesentliches zu verbessern, auch wenn sie könnten. Man lebt nicht schlecht vom Ersatzbedarf, Garantie oder Kulanz sind ziemlich fremd in dieser Branche. Es zahlt immer nur der Besitzer - super . . .

Vic

vor Kurzem wurde das hier im Forum diskutiert: Erstflug der Tecnam P2012 Traveller

Unter Anderem ist in dem Flieger ein neues Triebwerk verbaut:

The P2012 Traveller is powered by two Lycoming engines (350 HP, turbocharged, six-cylinder, direct-drive, horizontally opposed, air-cooled, avgas or mogas feeded ) mounted on the wings.
Next generation engines with alternate fuels approved.

Tenor der Diskussion war aber irgendwie: wer braucht so ein Flugzeug? wieviel Stück werden davon wohl gebaut? etc.

So viel zum Thema Weiterentwciklung...

Am Wollen der Hersteller liegt es sicher nicht unbedingt, es muss auch einen entsprechenden Markt geben dafür, oder?