Bei der DR 400 gibt es Unterschiede, je nachdem ob eine Reise- oder Schlepplatte vorne zieht. ..

Mit Verstell Prop ist man hier deutlich im Vorteil

Ich habe meinen Beitrag schon gelöscht und werde heute Abend mal die Nase in ein Buch stecken.

Gründlich kommt noch, aber in der angehängten Grafik ist alles mit höherem Anstellwinkel als L/D max bzw best glide (das wäre Vy) "behind the power curve". Nun muß ja nicht alles stimmen, was im Netz zurückgelassen wurde, schaue mal nach...

Hallo Max,

warum willst du das Video wieder löschen? Ich finde es sehr lehrreich. Besserer Titel dazu und die Überblendung am Ende etwas rauszögern, so dass man die 24 noch richtig sieht.

Dann kann man das einwandfrei so herzeigen.

Johannes

An dieser Grafik ist etwas faul: Best Range Speed ist niemals gleich der Best Endurance Speed sondern sollte etwa 32% höher sein.

Ich suche noch nach einer guten Grafik.

Ich finde die Erklärungen/Grafiken im folgenden Link ganz gut, denn die zeigen auch den Unterschied zwischen Propellerflugzeug und Jet, d.h. warum beim Jet Vx und Vy weit höher liegen als bei einem baugleichen Propellerflugzeug. Das müßte man einmal zB mit einer Do328 und einer Do328 Jet vergleichen, falls die Tragflächen sich nicht unterscheiden.

https://www.theairlinepilots.com/forum/viewtopic.php?t=601

Hier sieht man auch, dass beim Prop Vx auf der "falschen Seite der Kurve" befindet, beim Jet dagegen an der Stelle mit dem geringsten Widerstand. Bedeutet auch, dass ich beim Prop mit konstant Vx einen Impuls brauche um zu beschleunigen; das "pitch down" mag kleiner ausfallen als beim Jet, ist IHMO aber dennoch absolut notwendig und führt kurzzeitig zu einer Abnahme der Steigrate.

An meiner Grundaussage (bis zu einer zu bestimmenden Höhe x steigt man mit Vx in kürzer Zeit als Vy) ändert das auch nichts.

bezüglich Vx Vy Thematik habe ich diesen Link gefunden:

https://www.advancedpilot.com/articles.php?action=article&articleid=1842

Kurzum: Beides theoretische Werte die praktisch für den Autor sogar sinnfrei sind. Auch er legt Wert auf eine höhere Speed und verzichtet lieber auf ein paar Meter Steigen gerade im unteren Bereich, den er mit einem roten Kreis markiert hat. Ein schönes Zitat:

Vielleicht auch ein geeigneter Artikel, um die leidige Diskussion wg. Umkehrkurven hier zu einem Ende zu bringen:

In kleinen und leichten Flugzeugen möglich. Als Beispiel werden Glider und eine Cessna 140 - also de facto ein UL - genannt. Er warnt jedoch explizit vor dem "visual picture", etwas was wir in unserem Artikel ebenfalls als Unterschied genannt haben und daß untrainierte Piloten damit ein Problem haben.

In deutlich schwereren und schlechter motorisierten Maschinen jedoch spricht der Autor sich eindeutig gegen eine Umkehrkurve aus.

https://www.flugzeugforum.de/threads/85233-Kleinfugzeug-beim-Flugplatz-Speyer-abgestuerzt?p=2363982&viewfull=1#post2363982

Ich habe den dort verlinkten BfU-Bericht zwar noch nicht gelesen, aber:

Speyer im August: Umkehrkurve geht schief. Pilot hatte Erfahrung ohne Ende...

Ich verstehe immer noch nicht, warum man mit mehr Speed noch in "Bodennähe" rumeiern muss, während man mit ein paar km/h weniger schon deutlich weiter oben sein könnte. Letztlich muss ich das nicht verstehen, weil ich keinen Flächenschein habe, aber für mich(!) als Halbwissenden sieht ein Pilot, der schneller als nötig tiefer als nötig fliegt (und dann auch noch von der möglichen Option einer Umkehrkurve für den Motorausfall nach T/O spricht...), nicht aus wie jemand der weiß, wie man ein Flugzeug fliegt...

Olaf

2) "Die (v2) dürfte in ungefähr der Vx entsprechen und V2+10 ungefähr Vy."

Nein, siehe 1)

Könnte bei Take-off Flap Setting aber so sein (Vy eher bei V2+20/30) - wo hingegen Green Dot Speed bei Airbus immer Clean Configuration heißt, d.h. in der Diskussion müßten wir noch die Klappenstellung einbeziehen.

...werde mir den Yak-Bericht durchlesen. Hinsichtlich dem was Du mit Speed sagst: In der Tiefe sind hohe Speedreserven Deine einzige Lebensversicherung. Energetisch betrachtet in einem leichten UL noch mehr wie in einer schweren Echo.

"Kurzum: Beides (Vx und Vy) theoretische Werte die praktisch für den Autor sogar sinnfrei sind"

Jetzt sag bloss Du bist auch dieser Meinung und bringst Deinen Schülern bei, dass es egal ist ob sie nach dem takeoff auf einer Piste mit Hindernis im Abflugsektor mit Vx, Vy oder Vx +100% steigen?

Dann habe ich nicht das Gefühl dass man diese Diskussion damit beenden sollte, denn es macht auch in der Grafik Deines verlinkten Artikels einen Unterschied ob ich über den 1000' Hügel in 9000' nach der Piste steigen kann oder als weiterer CFIT Unfall die Statistik verschlechtere.

Der praktische Wert ist für mich: überleben.

"In der Tiefe hohe Speedreserven einzige Lebensreserve":

Was ist denn das für ein Unsinn? Ich kann Dir ein Beispiel zeigen: CTSW mit 100PS, Vollgas, Maximalgeschwindigkeit 245 km/h. Wenn ich jetzt die Geschwindigkeit wegziehe habe ich genau 500 Fuss an Höhe sehr rasch gewonnen bis ich an der Mindestgeschwindigkeit angelangt bin und stark nachdrücken muss um nicht zu stallen. Nur 500 Fuss, und auf die 245 km/h mußte ich davor irgendwann einmal beschleunigen.

Würde ich dagegen vom Ausgangspunkt weg mit Vx steigen (der in Deiner Ursprungsgrafik falsch eingezeichnet ist, auch der Vy-Flieger braucht Weg und Zeit für den Geschwindigkeitszuwachs von Vx auf Vy) hätte ich eine weitaus größere Höhendifferenz überbrückt.

Das mag Dir vielleicht nicht einleuchten weil Du in Deine Sichtweise so verbohrt bist, aber solltest Du jemals IFR fliegen oder gar unterrichten dann verstehst Du hoffentlich irgendwann warum man beispielsweise nach dem Takeoff in Innsbruck nicht mit 250KIAS oder Vne (hohe Reserven sind ja "sicher"..) steigt sondern mit der jeweiligen Vx bis man die limitierende Höhe passiert hat.

Du magst ja versuchen, Dein Auto mit dem 6. Gang auf den Großglockner zu quälen aber lass bitte vernünftigere Menschen als Dich sicherer unterwegs sein.

Max, das mit der "Speedreserve" ist mir auch sofort sauer aufgestoßen. Aber letztendlich hat es sich ja leider gezeigt, daß Tomas Jakobs nicht lern- und kritkfähig ist. Und seine Bilder am Sim mit Vx und Vy sind, wie vieles beim ihm, unsauber geflogen weil im Climb eine Kurve geflogen wurde und damit die Werte falsch und wertlos sind. Wenn Tomas Jakobs als UL-Lehrer sowas nicht mal am Sim sauber fliegen kann? Dann gute Nacht. Und jetzt will er einen LAPL machen und am besten noch Fluglehrer auf LAPL werden? Keine schönen Aussichten.

Wie war jetzt die Strategie für Umkehrkurven? Mit >Vy schnell hoch steigen, dann mit hohen Speedreserven bei Minimalfahrt situativ entschieden eine sichere 45°-Kurve und Teardrop auf kürzestem Weg zurück?

Ich würde im Bodeneffekt beschleunigen, so dass ich bei Motorausfall jederzeit per Hammerhead Turn zurück komme

gez. Bob Hoover

:-)

@Alexis, der flog doch 2-Mot. Bzw. ab und an 0-Mot..... :-)

Er war echt begnadet.....

Bob Hoover war doch mal von der FAA gegroundet worden, wegen "erratischen Verhaltens". Weiß jemand, was dahinter steckte? War er tatsächlich nur noch ein Schatten seiner selbst, hatte er irgendwelche Vorschriften übertreten, hatte er einem FAA-Mitarbeiter vor's Schienbein getreten?

nach Motorausfall steigt das Flugzeug einfach noch ne Weile weiter, wie man in seinem Chart sieht !

Bob Hoover wurde von einem FAA-Inspektor gegroundet der einen Privatkrieg gegen ihn führte. Bob durfte nach einiger Zeit seine Tauglichkeit mit einer Vorführung beweisen und bekam sofort seine Lizenz zurück.

Ja, so hat er mir das (als ich ihn 1999 interviewte) auch erzählt. War ein echter Skandal, aber er ist dann noch ein paar Jahre geflogen.

Was würde die FAA mit einem Fluglehrer machen, der seinen Schülern empfiehlt mit möglichst hoher Geschwindigkeit flach zu steigen um "Speedreserven" zu haben für den Triebwerksausfall, nur um dann mit 45 Grad Bank und geringeren Reserven ( Vs +20%) als im level flight in Bodennähe eine Steilkurve einzuleiten? Für den Vx und Vy nicht relevant sind?

Dafür ist in USA nicht mehr die FAA zuständig sondern Homeland Security :-)

Hinsichtlich dem was Du mit Speed sagst: In der Tiefe sind hohe Speedreserven Deine einzige Lebensversicherung. Energetisch betrachtet in einem leichten UL noch mehr wie in einer schweren Echo.

Irgendwann zeige ich Dir mal, dass für einen Heli die "Dead Man's curve" (auch Height/Velocity-Diagramm genannt) auch einen zweiten Bereich hat, der genau dieser Ansicht eindeutig widerspricht. Gut, das ist Heli, das kennst Du nicht. Könnte aber spannend sein für Dich ;-)

Aber auch im Flächenflugzeug klingt das für mich zweifelhaft.

Einfach Frage zur "extremen" Interpretation: Wie tief würdest Du denn z.B. persönlich bei Vne runter gehen wollen und Dich noch "sicher" fühlen? 500ft? 250ft? 100ft?

Deiner Aussage nach wäre das ja bei Vne (also so schnell wie möglich) auch gleichzeitig "so tief wie möglich".

Umkehrfrage: Geländefolgeflug also immer mit Vne wegen der "Reserven"? Oder Va, Vx, Vy, ...?

Olaf

In der Tiefe sind hohe Speedreserven Deine einzige Lebensversicherung.

Statt der Geschwindigkeit die Höhe via Vx aufzubauen ist aus meiner Sicht besser, weil...

• bei Triebwerksausfall psychologisch weniger belastend (Bäume sind nicht so groß)
• bei stehendem Triebwerk keine erneute und riskante Energieumwandlung der Geschwindigkeit in Höhe nötig
• man ist nicht so weit vom Platz weg und hat einen kurzen Moment länger Bedenkzeit
• man kann überschüssige Höhe besser verbremsen als überschüssige Geschwindigkeit (Flap-/Gearlimits)

Was man vorwiegend an Flughäfen mit sehr langer Bahn vermeiden sollte, sind Intersection Takeoffs. Im kritischen Zeitraum bei geringer Höhe reicht die verbleibende Bahn dann oft noch aus, die Höhe mit den Klappen wegzubremsen und wieder zu landen.

.... und:

Die "Energiespeicherkosten" von Höhe sind Null, "gespeicherte Energie" in Form von Geschwindigkeit ist mit zunehmenden Verlusten behaftet.

Fliege ich mit der Geschwindigkeit, die ich mit 66% Leistung im Level-Flug erzielen würde, und benötige ich 33% Motorleistung, um bei Best-Glide-Speed die Höhe zu halten, ist mein initialer Energieverlust beim ersten genannten Speed im Falle des Motorausfalls doppelt so hoch.

Aber andererseits:

Die Berechnungen z.B. zum Erreichen der Höhe von 500 ft mit Vx vs. Vy vernachlässigen in der Tat, dass der Vy-Flieger schon die Best-Glide hat, während der Vx-Flieger sie erst noch durch zusätzlichen Höhenverlust aufbauen muss.