Unter der Voraussetzung, dass best glide überhaupt die gewünschte speed ist. Wird meines Erachtens völlig überschätzt.

Erstens, weil sie nur bei Windstille die best glide über Grund ist und zweitens, weil sie einen entscheidenden Nachteil hat - wenn Du mit best glide fliegst, kannst Du Deinen Gleitpfad nur noch verkürzen.

Zudem enden viele forced landings mit einem zu weit kommen, wenn ich mich so in Untersuchungsberichten und auf youtube umgucke. Entspricht auch meinem eigenen Erleben im Training, selten, dass ich zu kurz komme (by the way - pun intended).

Was man wirklich braucht, ist Zeit.

Also die sexuellen Anspielungen hier können einem ja wirklich auf den Sack gehen... ups, schon wieder...

Der Gedanke lag mir tatsächlich fern...

On a lighter note:

https://m.welt.de/icon/article159757924/Dee-Jay-und-Tee-Jay-sind-der-letzte-Schrei.html

Ob man "Best glide" ab Motorausfall haben möchte oder "Longest time" ist eine situative und persönliche Frage, ändert an der Physik aber nichts - es sind zwei Wege, seine Restenergie auszugeben.

Grundsätzlich hilft beim Motorausfall jede noch vorhandene Energie-Reserve, also Höhe oder Geschwindigkeit.

Die effektivste Methode, Energie aufzubauen, ist der Anstieg mit Vy, denn hier sind die Verluste am geringsten und die "Sparquote" am höchsten. Sowohl bei Vx (höhere induzierte Widerstandsverluste) wie auch bei einem Speed oberhalb von Vy (höhere dynamische Widerstandsverluste) baue ich nicht im gleichem Maße pro Sekunde Reserveenergie auf.

Natürlich ist Reserveenergie nicht alles, und es gibt diverse Gründe, mit Vx zu steigen. Aber bezüglich der Energiereserven - ohne Betrachtung der Frage "Wie ist das Terrain? Wo sind die Notlandefelder?" - ist frühestmögliche Steigflug mit Vy das physikalische Optimum.

Georg, auch wenn ich ia vy möglichst früh anstrebe, kann es vielfältige Ursachen geben, schneller oder langsamer zu steigen. Bei kräftigen Gegenwind erlaube ich mir den Spass mit vx zu steigen, durch den mit der Höhe zunehmenden Wind wirds steiler.

Andrerseits fliege ich bei merklicher Turbulenz auch gerne über vy, der besseren Ruderwirkung geschuldet.

Es kommt darauf an, was mir jeweils wichtiger ist und ich mich sicherer fühle

Jein, Du vernachlässigst dafür in Deinen Überlegungen die Tatsache dass der Vx-Flieger eben nicht am selben Punkt beginnt wie der Vy-Flieger sondern Letzterer noch eine Beschleunigungsphase benötigt bevor er mit Vy steigen kann.

Wer diese als vernachlässigbar abtut sollte sich die Frage gefallen lassen, warum der erhöhte Beschleunigungsbedarf vom Vx-Flieger auf Vbg beim Triebwerksausfall dann plötzlich nicht vernachlässigbar ist.

Die Grafik von TJ ist ebenso falsch wie die letztens zitierten Diagramme des Buschfliegers, in denen mit verschiedenen Geschwindigkeiten gestiegen wurde. Aber egal wie hoch die Geschwindigkeit, alle Vergleichsrechnungen beginnen zum gleichen Zeitpunkt ohne jede Beschleunigungsphase:

So kann man sich seine Meinung schönrechnen.

Nein, Max, dieser Faktor (Beschleunigung von Vx auf Vy im Levelflug oder ein Kompromiss) ist berücksichtigt.

Wenn Du ein möglichst hohes "Energievermögen" ansparen willst, solange der Motor läuft, und dass Du auf die Konten "Höhe" und "Speed" einzahlst, kommt es darauf an, möglichst wenig in den "Konsum" zu stecken. Der Konsum, der Drag oder eben der "Preis des Fliegens". Und der Gesamtwiderstand ist bei Vy am geringsten, somit die "Sparquote" am höchsten.

Wer z.B. nach der Rotation (ob Bodeneffekt oder nicht) zunächst über Vx hinaus weiterbeschleunigt, zahlt zwar zunächst nur auf das "Speedkonto" ein, reduziert aber bis zu Vy zunächst seinen "Konsum" und spart mehr Energie an als der Vx-Flieger. Ab Vy reduziert sich wieder die Sparquote wegen des nicht-optimalen Widerstandes.

Wenn Du mir bis dahin folgen kannst, dann ein Irrschluss, der zunächst plausibel erscheint:

*Falsche* Folgerung:

Grundsätzlich ist zwar richtig, dass beim Motorausfall innerhalb von bis zu [postedit] X Sekunden der Vx-Flieger eine höhere Höhe als der Vy-Flieger erreicht hat. Nur würde in jedem Fall der Vy-Flieger diese Höhe übertreffen, behielte er den Steigflug bis zum Abfall der Geschwindigkeit auf Vx bei, weil er eben noch weiter steigen kann.

Warum ist das falsch?

Weil ich nicht verlustfrei die Konten übertragen kann: Während ich mein Speed in Höhe umwandle (also weiter steige), laufen die "Konsumausgaben" als Verlustfaktor weiter. Für die DA40 schätze ich die ja etwa auf 33% der Triebwerksleistung. Umgekehrt gilt das natürlich genauso, also für die Umwandlung von Höhe in Speed.

Wenn man eine genaue Aussage für den perfekten, nervenstarken Physikerpiloten treffen wollte, müsste man also nicht nur die "Break-Even-Höhe" für Vx und Vy bestimmen, sondern auch die Umwandlung des erhöhten Speeds in weitere Höhe unter Berücksichtigung des Verlustfaktors bestimmen.

Wenn mein Ziel z.B. als UL- oder SR22-Pilot wäre, den Zeitpunkt zu optimieren, ab dem ich die CAPS-Mindesthöhe erreichen kann (unter der Annahme, dass ich solange weiter steige, bis die Stall-Warning ertönt und dann ziehe), ist das noch komplizierter als Deine Rechnung. Es wird ein optimales Speed geben, dass zwischen Vx und Vy liegt. Völlig einig sind wir uns sicherlich: Eine Geschwindigkeit oberhalb von Vy ist keinesfalls für diese Fragestellung die richtige Antwort.

Zu allem der Disclaimer: Es geht mir nur um eine physikalische Frage. Als realer Pilot muss ich zugeben, dass ich beim Steigflug vor allem an das "Nix wie weg" denke, und schon sehr früh mit hoher Geschwindigkeit und möglichst wenig Platzrunde wegsteige. Nur käme ich nicht auf die Idee, das als besonders sichere Technik zu verkaufen.

Ich hab' doch noch einen Usecase / Notfallszenario für TJ, wo es am Schlauesten ist, mit möglichst hoher Geschwindigkeit im Bodeneffekt zu starten und zu bleiben:

Flüchte ich mit meinem Flugzeug vor dem IS / der Polizei / wem auch immer, und diese verfolgen mich wild schießend, ist mein Ziel also die größtmögliche Entfernung vom Flugplatz in Relation zur Zeit (= maximale Geschwindigkeit), geht nichts über im Bodeneffekt auf Vne oder eben die höchste, erzielbare Geschwindigkeit.

Eher abstrakt. Trotz all' der fürsorglichen Warnhinweise in den NOTAMs für Jemen & Co.

Hallo Tee Jay

wenn du schon Artikel zitierst dann auch bitte zu Ende lesen:

Practicing this maneuver at, say, 2,000 agl will give you some rough numbers, but will not help with the visual picture or ground rush, which is terrifying.

In order to be proficient at this, you must practice it at the altitudes you expect to use it, where any mistake is likely to be fatal.

I don’t think it’s worth the risk of such practice, nor do I think it’s a good idea in reality.

The old advice, “Land straight ahead” is equally poor, because there is often a building, or homes there. “Straight Ahead” really only applies when you’re still over the runway, or when the “best choice” is indeed straight ahead. When you’re “out of runway,” pick the softest, least expensive touchdown area you can get to with normal turns, and head for it. As you gain a little altitude, you can choose an area 30° on either side, a little more altitude and you can make a turn of 90°, and so on.

But some make the very poor choice of fixating on the runway behind them, and they will almost always die.

Gruß Uli

"In der Tiefe sind hohe Speedreserven Deine einzige Lebensversicherung."

Vielleicht macht sich mal jemand hier den Spass, und fasst solcherlei Schoten von Tomas Jakobs mal zusammen und veroeffentlicht sie in Buchform? :)

Es ist immer dasselbe Muster: Ein thread kocht hoch, dann flaut es ab bis zu dem Zeitpunkt, wenn unser GröFLaZ wieder was raushaut, wo man 2-3 mal lesen muss und nicht glauben kann, was sich da wieder abspielt.

Chris

GröFlaZ, das ist gut. Es ist schon erstaunlich , dass Tomas Jakobs bei fast jeden Thema meint, alles anders machen zu müssen. Wer hat den denn ausgebildet ? Seine charakterliche Eignung als Fluglehrer halte ich für fragwürdig. Gelinde formuliert .

"Nein, Max, dieser Faktor (Beschleunigung von Vx auf Vy im Levelflug oder ein Kompromiss) ist berücksichtigt."

Ich habe bisher noch keine Grafik gesehen, die diese Beschleunigung im level flight oder einer reduzierten Steigrate (ja, die reduziert sich sonst beschleunigt nix) berücksichtigt.

WAS ich täglich selbst sehe und -weiss nicht mehr, wer- weiter oben zumindest per Berechnung und Sim nachgewiesen wurde ist die Notwendigkeit, Pitch zu reduzieren um mit einer verminderten Steigrate beschleunigen zu können und dann Pitch und Steigrate wieder zu erhöhen.

Für mich die sinnvolle Zusammenfassung aus dem ganzen Thread für VFR Einmots:

-Gibt es keinerlei Anforderungen für einen Mindeststeigflug, also weder Hindernisse noch ATC-seitig Mindesthöhen wegen Lufträumen, UND gute Notlandemöglichkeiten in Abflugrichtung etc:
Spricht nicht viel dagegen, nach Vr auf Vy (wirtschaftlich fliegen) oder gar Cruise Climb speed (schnell fliegen) zu beschleunigen.

-Habe ich dagegen Hindernisse zu überwinden oder Mindestanforderungen: Vx bis zum Passieren der Hindernisse/Limits, danach Vy oder cruise climb.

-Will ich eine Mindestauslösehöhe von CAPS oder im UL zusätzlich beachten und in möglichst kurzer ZEIT erreichen dann gibt es eine bestimmte Höhe über Grund, die ich ermitteln muss: der Schnittpunkt der beiden Linien [Steigrate mit Vx] und [Beschleunigung auf Vy plus Steigrate Vy]. Rechnerisch hat diese eine Höhe von knapp über 500'GND ergeben, der Praxisnachweis durch Alexis steht noch aus. Im UL mit geringerer Auslösehöhe mag die Rechnung anders aussehen, sicherlich ist sie abhängig von Gewicht und Motorisierung, also zwischen SR20 und SR22 unterschiedlich.

Was ich keinesfalls verstehen kann ist dagegen, mit einer Geschwindigkeit weit über Vy zu steigen in Situationen in denen Umkehrkurven erwogen werden und diese auch noch mit dieser Methode zu empfehlen, dabei Sicherheitsreserven in Steilkurven fast auf Null zu reduzieren und Vx/Vy zu negieren. Im IFR-Flug die Anleitung zum Selbstmord (und ich habe eine Lebensrettung durch aufmerksame ATC schon einmal mitgehört, die beiden Senecapiloten haben hoffentlich etwas daraus gelernt und sind sicherlich nicht einer Meinung mit TJ).

"Die (v2) dürfte in ungefähr der Vx entsprechen und V2+10 ungefähr Vy."

Nein, siehe 1)

Könnte bei Take-off Flap Setting aber so sein (Vy eher bei V2+20/30) - wo hingegen Green Dot Speed bei Airbus immer Clean Configuration heißt, d.h. in der Diskussion müßten wir noch die Klappenstellung einbeziehen."

Nein, das geht sich nicht aus:

V2 ist bei Airbus definiert mit 1,13 x Vs1g (=1,2 x 0,94 x Vs1g) da aufgrund diverser Nachweise ein Faktor von 0,94 im Vergleich zu konventionellen Flugzeugen angewendet wird.

Wenn Airbus die "greend dot speed" als "best angle of climb speed" angibt in clean configuration, die aber deutlich über der S-Speed (min. speed für slats retraction, 1,28 x Vsclean) ) liegt dann wird klar, dass sowohl V2 als auch V2+10 noch erheblich unterhalb von Vx liegen, unter Vy sowieso.

Beispiel 60 Tonnen, A320:

V2 flaps 1+F: 136 KIAS
V2 clean (zero flaps T/O gibt es nicht, aber rechnerisch): rund 170 KIAS
S-speed (1,22-1,25 x Vsclean) 185 KIAS
greend dot (entspr. Vx) : 205 KIAS
best rate of climb speed (entspr. Vy): rund 270 KIAS

Max, Deine Antwort ist ja nicht nur an mich gerichtet, aber sie zitiert mich und wirkt so, als wollte sie mir widersprechen.

Nur ist es nicht hilfreich, wenn Du dann etwa 4 von 5 Punkten wiederholst, wo Du m.E. völlig Recht hast, und auf den Punkt, wo ich Deine Ansicht für zu kurz gedacht halte, nicht eingehst.

Will ich eine Mindestauslösehöhe von CAPS oder im UL zusätzlich beachten und in möglichst kurzer ZEIT erreichen, dann [Berechnungsweg].

So Wort für Wort genommen, ist das auch richtig. Aber es trifft nicht das Ziel, weil der CAPS-Pilot (so und auf diesen Aspekt vereinfache ich) nicht die Mindesthöhe möglichst früh erreichen will, sondern möglichst früh einen Zeitpunkt, ab dem der Motorausfall ihn zur Mindesthöhe noch ohne Verrenkungen führen kann. Und weil eben ein Geschwindigkeitsüberschuss noch etwas weiteres Steigen auch ohne Motor erlaubt, ist - zumindest grundsätzlich und theoretisch - dieser Geschwindigkeitsvorsprung von Vy zu Vx zu berücksichtigen, und das tust Du nicht.

Was an "Du kannst das höhere Speed noch in weitere Höhe verwandeln" verstehst Du nicht oder hälst Du für irrelevant?

[Post-Edit]:

Nur als Beispiel: Wenn Du in 7 Sekunden im Levelflug von Vx auf Vy beschleunigst, wirst Du in etwa 3-5 Sekunden im Steigflug nach Motorausfall von Vy bis zu Vx brauchen. In dieser Zeit steigst Du weiter mit einer ROC zwischen der von Vx bis Vy, sagen wir 1200 ft/min = 20 ft/s, also realisierst Du 60 bis 100 weitere Fuss. Was bei 500 ft oder 600 ft Mindesthöhe durchaus berücksichtigenswürdig ist.

Nein, Georg, ich widerspreche Dir nicht in allen Punkten.

Aber:

Nur als Beispiel: Wenn Du in 7 Sekunden im Levelflug von Vx auf Vy beschleunigst, wirst Du in etwa 3-5 Sekunden im Steigflug nach Motorausfall von Vy bis zu Vx brauchen. In dieser Zeit steigst Du weiter mit einer ROC zwischen der von Vx bis Vy, sagen wir 1200 ft/min = 20 ft/s, also realisierst Du 60 bis 100 weitere Fuss.

Die Daten sind aber eine reine Vermutung die (quantitativ) erst in der Praxis erflogen werden müßten.
In den 7 Sekunden die ich statt Horizontalflug schon mit Vx steige habe ich (SR22) knapp 110' Höhe gewonnen gegenüber der Ausgangshöhe, werde dann mit einer Differenz der ROC von 150'/min eingeholt, also in etwa 550'darüber= Gesamt 660' über jener Höhe in der ich von Vx beschleunige. Mache ich das in 100' / GND sind es eben 760'/GND.

Ausserdem weiss ich nicht, wie schnell die Geschwindigkeit von Vy abfällt in einer SR22 bei Motorausfall; ich denke mal, es wird sehr rasant zugehen und bleibe nach wie vor bei meiner Schätzung, dass bis etwa 500' / GND mit Vx schneller errreicht werden. Ausser Erfliegen fällt mir kein besserer Nachweis ein.

Ein weiterer Punkt bei Deiner Überlegung: diese Methode (bei Ausfall ZIEHEN) hiesse ja, im Moment des Triebwerksausfalls die Ursache einwandfrei zu erkennen und die Chance auf Wiederanlassen aufzugeben. Weil ich sonst natürlich die Nase senken und erst auf Vbg gehen würde und schauen ob vielleicht Brandhahn geschlossen, etc.
Und ich würde je nach Flugzeug (mit CAPS oder ohne) zwei gegensätzliche Verfahren durchführen in der kritischen Startphase (einmal pitch down, einmal pitch up) - halte ich nicht für gut.

Man sollte den statistischen Survivor-Bias im Blick haben.

Dass noch lebt nachdem er alles anders gemacht hat ist wenig relevant (egal wie laut erzählt wird),
solange ich nicht die Zahl derjenigen kenne, die es genauso gemacht haben, aber davon nicht mehr erzählen können.

Erst dann kann ich versuchen das "gerade deshalb" oder das "trotzdem"abzuleiten.

Die Diksussion ist allerdings für jemanden mit wenig Erfahrung, viel Neugierde und physikalischen Grundkenntnissen serh lehrreich gewesen. Auf diesem Wege mein Dank and diejenigen, die immer wieder mit viel Elan inhaltsreiche Beiträge verfasst haben.

Der Hauptadressat mag es per volley zurückspielen ohne nähere Betrachtung, mir hilft es das Fliegen besser zu verstehen - und hoffentlich sicherer zu fliegen.

DANKE !

Max, ein brauchbarer Physiker bräuchte das nicht zu erfliegen, sondern könnte das mühelos berechnen. Aber die brauchbaren Physiker sind in diesem Thread wohl schon längst weg.

Deswegen Küchenphysik: Eine Masse abzubremsen erfordert die gleiche Energie wie ihre Beschleunigung. Das die kinetische Energie (die Du in den 7 Sekunden vom Leistungsüberschuss in die Beschleunigung gesteckt hast), und die beim fortgesetzten Steigflug eben in Höhe umgesetzt wird. Die Verluste ergeben sich durch die "Kosten des Fliegens" über den entsprechenden Zeitraum (sowohl Beschleunigung mit Motor wie auch fortgesetzter Steigflug ohne Motor). Und diese Verluste sind in beiden Abschnitten etwa identisch. Eine Abschätzung erhälst Du darüber, mit welchem Leistungssetting Du den unbeschleunigten Levelflug bei Vx bis Vy aufrecht erhalten kannst.

Eigentlich überfällig, das mal mit meiner Kiste nachzufliegen. Hingegen beim A320 eher erweitert erklärungsbedürftig, wenn man im Steigflug zu Forschungszwecken den Schub wegzieht :-)

Viel nützen wird es eh nicht, auch nicht mit dem brauchbaren Physiker. Denn man müsste auch wissen, wie sich der Schirm optimal entfaltet, bzw. das Verhalten des Schirms in die Optimierung miteinbeziehen. Wie man es nimmt, also hochkomplex.

Eine SR22-Abfolge, die fiktiv so aussehen könnte:

• Ohne Terrain/Clearance-Anforderungen: Steige mit Vxyz
• Bei Motorausfall bis xy ft: Lande voraus
• Bei Motorausfall bis xy ft: Behalte den Steigflug bei und ziehe den Griff, wenn die Stallwarning ertönt
• Bei Motorausfall ab xy ft: Gehe auf Vxyz2 und versuche, das Problem bis zur Höhe h zu lösen, sonst ziehe.

wäre aber eben das Optimum (und entspräche auch dem, was Alexis so als seine Startmaxime ausgibt: Nicht grübeln und analysieren: Zwischen Höhe H1 und H2 ziehen).

@ Max Zitat "Nein, das geht sich nicht aus: ...."

Wir sprechen doch hier über Events direkt nach dem Take-off - nicht über die Phase, wo ein A320 green dot speed erreicht und in clean configuration fliegt.

Also über eine Phase, in der der Airbus noch die T/O flaps gesetzt hat, d.h. für einen Flug mit Flaps direkt nach dem Start bis vielleicht 1500ft GND. Auch in diesem Regime gibt es eine Vx und eine Vy, etwa um den minimum Steiggradienten im 2. Segment zu erfüllen (wenn auch bei engine out case).

Und da liegt die Vx/take-off flaps bei etwa V2 und die Vy/take-off flaps bei ca. V2+20bis30.

Also lag Alexander Callidus (glaube er war's) garnicht so falsch bei seiner Schätzung.

Warum ist die Vx clean dann 1,36 x Vsclean, die Vx (V2) flaps dann plötzlich nur mehr 1,13 x Vsflaps? Bei Vy ergäbe sich ein ähnlich großes Verhältnis.

Das passt einfach nicht und hat wohl eher mit der geringen Höhe zu tun in der der cleanup bei Triebwerksaufall standardmäßig im Horizontalflug durchgeführt wird-nur 1000'/Gnd. 1-eng kostet mich jede Beschleunigung auf mehr als V2 mehr als sie mir bis 1000' an Gradienten bringen würde. Leider gibt Airbus keine Vx/Vy mit Flaps an.

Über das Thema findet man gar nicht so leicht Material da der climb mit Vy in der Praxis eigentlich keine Rolle spielt im Gegensatz zu Requirements wg. obstacle (Vx) bzw. ATC "expedite climb" (Umsetzen von Geschwindigkeitsüberschuss in höhere Steigrate).

Auf PPrune war zumindest zu finden, dass V2 nur zum Teil mit dem limitierenden obstacle zu tun hat sondern zu einem grossen Teil auch durch Runway requirements definiert ist wo aus naheliegenden Gründen die V2 möglichst tief angesetzt (Eignung auch für kurze Pisten) werden soll.

Und in einer Diskussion über Flugzeugtypen bei denen auch Vx und Vy mit Flaps angeführt sind:

"In the engine-out case, what is the difference between Vx and V2? Don't both achieve the best possible gradient for the configuration?
by definition they are two different speeds and need not be identical. V2 speed is designed to provide maximum obstacle clearance at take-off with one engine out, it will probably not be the speed that will give you maximum angle of climb in the long run, which is Vx."

Sowie:
"close-in obstacle: min V2 gives best obstacle clearance
far out obstacle: Vx clean is the way to go"

Airbus:
Vx=green dot
Vy=ECON CLB speed with Cost Index 0= gleichzeitig turbulence speed, im Durchschnitt 270 KIAS.

B737NG: Vy=ECON CLB speed with Cost Index 0

Die Beschreibung der Vx/Vy (clean) dürfte also schon stimmen, für Config 1+F müßte man sie wohl erfliegen da Airbus zumindest offiziell keine Angaben darüber macht. Wenn man allerdings davon ausgehen kann dass der prozentuelle Zuschlag über Vstall bei Flaps und clean gleich ist dann liegt auch bei takeoff mit Flaps V2 erheblich unterhalb Vx.

Vielen Dank Max für Deine Recherche - ich denke wir sollten es hierbei belassen, da es doch sehr ins Detail geht und ich auch seit vielen Jahren nur noch SEP fliege ;-) ...

Interessant war vor Jahrzehnten für mich, zu erfahren, dass die kritischen Speeds von einer Vs abhingen, die garnicht die Vs 1g war ... sondern bei der Zulassung (FAA) irgendwie erflogen wurden. Bei der B727 z.B. bei einem Rate of Descent von 2000ft/min. Wurde dann IIRC Vs min genannt, ca. 7kt weniger als Vs 1g.

So nahm dann Airbus später den schon von Dir angeführten Faktor von 0,94 in die Berechnung hinein. Man wollte der Konkurrenz Boeing ja keine alleinigen Vorteile lassen.

Das alles machte die Speeds zum T/O geringer - mit verbesserter Performance (Payload) für kurze Bahnen, wie Du auch bei PPrune recherchiert hast

... zu einem grossen Teil auch durch Runway requirements definiert ist wo aus naheliegenden Gründen die V2 möglichst tief angesetzt (Eignung auch für kurze Pisten) werden soll.

Boeing hatte dadurch bedingt für die B737 ein Overspeed Verfahren als Procedure entwickelt, das, wenn der Take-off nicht field-length limited war, sondern 2nd segment bzw obstacle limited, vorsah mit IIRC speeds von V2+20 bis30 kt (hab' keine Unterlagen mehr darüber) anfangs zu steigen. Man hatte herausgefunden, dass die climbrate viel höher war als mit der sonst für das jeweilige TOW tabellierten V2.

Also lag hier mit Flaps und Overspeed das Produkt ROC= v* (thrust - drag) / weight näher am Maximum.

Diese Erkenntnisse führten auch dazu, dass im Simulator bei Eingabe eines Triebwerksausfalles bei einer gerade anliegenden Speed von V2+20 vom TRE (Checker) nicht mehr "V2", "V2" gebrüllt wurde ... sondern weiter mit V2+20 geflogen werden durfte :-)

Hatte mich damals als Copilot immer gefragt, wieso noch 20 kt wegziehen, wenn eh schon 1500ft/min climbrate single engine anlagen und bei 800ft GND der LVL off erfolgen sollte.

(ich antworte einfach mal dem letzten Beitrag)

Vielen Dank Euch allen für diese kontroverse Diskussion. Mal von den unterirdischen Anfeindungen von immer den gleichen Typen abgesehen, hat mir dieser Thread 4 neue und sehr nette Kontakte gebracht, die sich lieber selbst eine Meinung bilden wollten und mich direkt kontaktierten. Alle durchgehend positiv und mit einem habe ich spontan dieses Wochenende ein Sicherheitstraining im UL absolvieren können.

Und jenen, die immer wieder Vergleiche zwischen Äpfeln mit Birnen bemühen, mit Zahlen von Airbus oder sogar einer Extra300 ankommen und sich über Sätze wie z.B. "in geringer Höhe ist Speed Deine Lebensversicherung" echauffieren, für all jene habe ich gestern Abend ein schönes Filmchen erstellt. Natürlich im Sim, da ich mit einer C172 nicht bei 500 Fuß rumeiere.

https://vimeo.com/193363482

In diesem Sinne, Servus und freue mich auf die kommenden 300 Beiträge... mindestens! Ihr solltet eindeutig geschmeidiger werden...

Alle durchgehend positiv und mit einem habe ich spontan dieses Wochenende ein Sicherheitstraining im UL absolvieren können.

Ist noch wer am Leben?