Nein, Georg, ich widerspreche Dir nicht in allen Punkten.

Aber:

Nur als Beispiel: Wenn Du in 7 Sekunden im Levelflug von Vx auf Vy beschleunigst, wirst Du in etwa 3-5 Sekunden im Steigflug nach Motorausfall von Vy bis zu Vx brauchen. In dieser Zeit steigst Du weiter mit einer ROC zwischen der von Vx bis Vy, sagen wir 1200 ft/min = 20 ft/s, also realisierst Du 60 bis 100 weitere Fuss.

Die Daten sind aber eine reine Vermutung die (quantitativ) erst in der Praxis erflogen werden müßten.
In den 7 Sekunden die ich statt Horizontalflug schon mit Vx steige habe ich (SR22) knapp 110' Höhe gewonnen gegenüber der Ausgangshöhe, werde dann mit einer Differenz der ROC von 150'/min eingeholt, also in etwa 550'darüber= Gesamt 660' über jener Höhe in der ich von Vx beschleunige. Mache ich das in 100' / GND sind es eben 760'/GND.

Ausserdem weiss ich nicht, wie schnell die Geschwindigkeit von Vy abfällt in einer SR22 bei Motorausfall; ich denke mal, es wird sehr rasant zugehen und bleibe nach wie vor bei meiner Schätzung, dass bis etwa 500' / GND mit Vx schneller errreicht werden. Ausser Erfliegen fällt mir kein besserer Nachweis ein.

Ein weiterer Punkt bei Deiner Überlegung: diese Methode (bei Ausfall ZIEHEN) hiesse ja, im Moment des Triebwerksausfalls die Ursache einwandfrei zu erkennen und die Chance auf Wiederanlassen aufzugeben. Weil ich sonst natürlich die Nase senken und erst auf Vbg gehen würde und schauen ob vielleicht Brandhahn geschlossen, etc.
Und ich würde je nach Flugzeug (mit CAPS oder ohne) zwei gegensätzliche Verfahren durchführen in der kritischen Startphase (einmal pitch down, einmal pitch up) - halte ich nicht für gut.

Max, ein brauchbarer Physiker bräuchte das nicht zu erfliegen, sondern könnte das mühelos berechnen. Aber die brauchbaren Physiker sind in diesem Thread wohl schon längst weg.

Deswegen Küchenphysik: Eine Masse abzubremsen erfordert die gleiche Energie wie ihre Beschleunigung. Das die kinetische Energie (die Du in den 7 Sekunden vom Leistungsüberschuss in die Beschleunigung gesteckt hast), und die beim fortgesetzten Steigflug eben in Höhe umgesetzt wird. Die Verluste ergeben sich durch die "Kosten des Fliegens" über den entsprechenden Zeitraum (sowohl Beschleunigung mit Motor wie auch fortgesetzter Steigflug ohne Motor). Und diese Verluste sind in beiden Abschnitten etwa identisch. Eine Abschätzung erhälst Du darüber, mit welchem Leistungssetting Du den unbeschleunigten Levelflug bei Vx bis Vy aufrecht erhalten kannst.

Eigentlich überfällig, das mal mit meiner Kiste nachzufliegen. Hingegen beim A320 eher erweitert erklärungsbedürftig, wenn man im Steigflug zu Forschungszwecken den Schub wegzieht :-)

Viel nützen wird es eh nicht, auch nicht mit dem brauchbaren Physiker. Denn man müsste auch wissen, wie sich der Schirm optimal entfaltet, bzw. das Verhalten des Schirms in die Optimierung miteinbeziehen. Wie man es nimmt, also hochkomplex.

Eine SR22-Abfolge, die fiktiv so aussehen könnte:

• Ohne Terrain/Clearance-Anforderungen: Steige mit Vxyz
• Bei Motorausfall bis xy ft: Lande voraus
• Bei Motorausfall bis xy ft: Behalte den Steigflug bei und ziehe den Griff, wenn die Stallwarning ertönt
• Bei Motorausfall ab xy ft: Gehe auf Vxyz2 und versuche, das Problem bis zur Höhe h zu lösen, sonst ziehe.

wäre aber eben das Optimum (und entspräche auch dem, was Alexis so als seine Startmaxime ausgibt: Nicht grübeln und analysieren: Zwischen Höhe H1 und H2 ziehen).