"Wenige Minuten später landet ein Hubschrauber der Deutschen Luftrettung auf der Sandbank, ein Notarzt ist dabei und nimmt die beiden in Augenschein. Doch der Hubschrauber kann sie nicht mit an Land nehmen, weshalb sich auch ein Seaking-Bundeswehrhubschrauber und ein Seenotrettungskreuzer auf den Weg zur Sandbank machen. Die Marine nimmt die beiden Holzmindener schließlich mit an Land, von wo aus sie ihre Heimreise antreten."

Wieso kann ein Hubschrauber dee Deutschen Luftrettung keine Menschen retten? Was wäre, wenn Flut droht? Lässt er sie dann auch zurück? Erzähl mir bitte keiner, dass die nur mit einem Zweisitzer rum fliegen...

Wieso kann ein Hubschrauber dee Deutschen Luftrettung keine Menschen retten? Was wäre, wenn Flut droht? Lässt er sie dann auch zurück? Erzähl mir bitte keiner, dass die nur mit einem Zweisitzer rum fliegen...

Ich weiß jetzt zwar nicht, mit welcher Maschine genau der DRF dort gearbeitet wurde, aber in der Rettungsfliegerei ist W&B allgemein ein großes Thema. Mit all dem medizinischen Equipment reicht's meist gerade so eben für Besatzung, Notarzt und einen (liegenden) Patienten.
(Kürzlich gabs von der BFU dazu einen mehr als lesenswerten Bericht zu einem Heli-Unfall in der Ostsee: https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2014/Bericht_14_3X006_HeliBK117_Prerow-Ostsee.pdf;jsessionid=A1A243CC62E0C3BAF97F1BFA85BA1FE5.live1041?__blob=publicationFile)

Zwei Erwachsene mit Hund und evtl. sogar noch kleinem Gepäck wären als Paxe zu transportieren gewesen. Dafür fehlen dann Sitze und Gurte.
Im Notfall einer Flut wären die wohl über die Maschinenlimits gegangen und hätten alle zur Hooge rübergesetzt, aber da dieser Notfall nicht gegeben war, konnte die DRF auch nicht als Passagiertransporter genutzt werden.

Da hat dann die SAR-Maschine der BW dem Anschein nach deutlich mehr Ladekapazität.

Olaf

Nee, Bernd, neben den Sitzen für den Piloten, den Rettungsassistenten, den Notarzt und einer Liegeposition für Intensivmedizinische Betreuung hat Eurocopter natürlich in jeden gelben Engel auch noch zwei Business-Class-Seats mit Inflight-Entertainment und eine Galley mit Saftbar und Espressomaschine eingebaut :)

Ich kann nur für die BK117 sprechen in denen ich schon mitgeflogen bin und die hatten hinten zwei Betreuersitze plus Trage.

M.W. sind EC135/145 keinesfalls spärlicher ausgestattet. Wenn aber die Crew u.U. mit vier Personen Besatzung anrückt (3x Crew + Hospitation, Praktikanten, Ausbildung etc.), dann kann's für zwei Patienten knapp werden.

lima delta....jetzt übertreibst aber ...????

wo bleibt das gerät??? hast mein email nicht bekommen???

mfg

ingo fuhrmeister

Jetzt haben wir überwiegend Versicherungsfragen und W&B von SAR-Hubschraubern diskutiert...

Eigentlich wollte ich Motorausfälle/Kolbefresser besprechen. Also nochmal: Wie macht Ihr's?

Ölanalyse: Wie häufig? Aussagekraft? Die französische N-reg C210, die vor einigen Jahren bei Korsika badengegangen ist, war anscheinend bei der letzten Ölanalyse sieben Monate zuvor deutlich über den Schwellenwerten für die "Red Zone" gewesen.

Boroskopie: Wie häufig? Bildervergleich?

Irgendeine Möglichkeit, die "Stabilität" von Kurbel- und Nockenwellen zu ermitteln?

Gefühlt scheinen die "grossen" Sechszylindermotoren (insb. bezogen auf die relativ kleine Population) beunruhigend häufig Totalausfälle zu zeigen.

Würdet ihr zustimmen?

Was mich als Arrowpilot interessiert: Wie hat er es gemacht? Gear up, oder Gear Down auf der Sandbank?

Hier sind ein paar Fotos, scheint mit Fahrwerk zu sein. Das arme Flugzeug, da rücken jetzt die Grobmotoriker an...

Normale Gear-down Landung. Sandoberfläche war bretthart und komplett eben.

Gefühlt scheinen die "grossen" Sechszylindermotoren (insb. bezogen auf die relativ kleine Population) beunruhigend häufig Totalausfälle zu zeigen.

Da muß man in Turbo und non-Turbo unterscheiden. Bei Turbo auf jeden Fall!

Moin,

eine Frage an alle, die mit Einziehfahrwerk fliegen. Hättet ihr in einem solchen Fall auch eine gear down landung gemacht? Ich meine, daß es schwer zu beurteilen ist, wie fest die Sandbank sein kann.

Ich fliege eine Cessna 182 Rg, also einen Hochdecker. IOch hätte vermutlich das Fahrwerk drinnen gelassen.

Ein Überschlag ist unangenehmer als ein kaputter prob....der Motor war ja eh im eimer; wenn man es denn realisiert hat.

lg Peter

Feuchter Sand ist hart wie Beton. Es gibt ja die Strand-Airports wie Barra EGPR. Da wird auch mit ausgefahrenen Fahrwerk gelanded.

Wir waren gerade in Südengland mit meiner Arrow (nicht auf dem Strand gelandet), aber ich habe mir bei langen Strandwanderungen überlegt, ob ich da gear down oder gear up landen würde. Richtig, feuchter Sand ist ganz hart, aber wo er trockener ist - und auch wo er ganz nass ist - auch wieder richtig weich...

In einem Bonanzaforum wurde mal die Frage gear up or down bei Forced Landing gestellt. Einer antwortete sofort: Gear up! Und als Begründung schickte er ein Foto mit, das seine Bonanza in Rückenlage zeigte: Er war nach Motorausfall gear down gelandet, das Bugfahrwerk hat sich eingegraben und die Maschine hat sich überschlagen.

Bei Motorausfall will ich nicht mehr das Flugzeug retten oder Reparaturkosten sparen, sondern hauptsächlich die Insassen sicher runter bringen. Daher mein Plan: Gear down nur in unlandbarem Gelände (bebaut, Wald, Gebirge). Auf ebenen Flächen wie Felder, Wiesen und Wasser gear up.

Aber das ist meine Theorie, wie ich es am Ende machen würde hängt von den Umständen ab.

Der Erfolg hat dem Piloten auf der Sandbank recht gegeben! Da kann man nur gratulieren.

Moin Ingo,

Flieger steht in der Werft, schicke Dir den Alerter zum Test sobald wie möglich.

Der Bernd hat ein dickes Fell und den Smiley sicher gesehen.

Das Thema kommt im Beech Forum immer wieder, wenn einer gecrashed ist. Die haben eine eigene Untersektion, Crashtalk. Gibt unterschiedliche Meinungen, aber man kann es vielleicht so zusammenfassen, daß Gear Up eher die Regel ist, und Gear Down eher die konkret gewählte Ausnahme.

Wasser, feucht/weiche oder hoch bewachsene Oberflächen (also nicht abgeerntete, matschige Felder, Mais, Wein, Gräben, Zäune, Buschwerk, Bäume etc.), wenn es nicht sichtbar oder unklar ist, oder wenn die Landestrecke nur sehr kurz ist: lieber gear up.

@Peter: das unterscheidet sich von Deiner Methode. Ein Fahrwerk führt auch leicht zum Springen (man denke an eine Landung mit dem Bugrad zuerst. Das will man bei einer Notlandung nicht. Ich würde also auf unwegsamen Gelände eher das Fahrwerk oben lassen.

Gear down nur wenn man wirklich sicher ist, daß man eine geeignete harte, flache Oberfläche zur Verfügung hat. Aber dann wieder: Ist die harte Oberfläche sehr kurz (Fussballfeld) - dann lieber gear up, weil dadurch die Bremsstrecke kürzer wird. Beim Tiefdecker wirken die Flügel und Rumpf als Auflagefläche, wodurch er schneller abbremst, und evtl. der Innenraum besser geschützt sind. Dagegen steht natürlich, daß die Flügel ggfs. voller Sprit sind.

Ein Strand, wie im vorliegenden Fall, ist - wenn man diese Art von Stränden kennt und weiss, daß sie hart sind - natürlich eher gear down. Aber wer das nicht weiss, wäre im Zweifel mit gear up wohl besser beraten, weil die Alternative - weicher, trockener Sand - eher zum (schlechteren) Überschlag führen kann.

Einige sagen, das Fahrwerk ist ein zusätzlicher Puffer zw. Arsch und Erde, aber es knickt halt auch recht schnell ein und die Gefahr eines Überschlages ist dann hoch. Wenn es dazu kommt, sollte man auf jeden Fall Schultergurte haben.
Konkret also: das Fahrwerk drin lassen (verbessert auch die Gleitzahl), bis man einigermaßen sicher sein kann, daß man es draussen haben will, so würde ich es jedenfalls machen. Das Wichtigste, da herrscht Einigkeit: Schultergurte (die 3-Punktgurte sind Mist), und das Üben der Einteilung der Strecke bis zur Landung. Ein einmal gewähltes Landefeld auch erreichen. Soweit meine unmassgeblichen Eindrücke dazu. Das ist alles eher subjektiv und kommt auch auf den Flugzeugtyp an. Solche Threads helfen ungemein, weil sie die eigene Awareness für den Fall der Falle schärfen. Die Frage der Versicherung ist ja eher nachgelagert :)

"Ist die harte Oberfläche sehr kurz (Fussballfeld) - dann lieber gear up, weil dadurch die Bremsstrecke kürzer wird"

Rein vom Gefühl her rutscht man doch länger auf einem glatten Flugzeugbauch als auf 3 Rädern, die ich ggf. auch noch bremsen kann?

3-Punkt Gurte sind schrott..Wieso? Haben sich doch im Auto auch bewährt als Kompromiss zwischen Komfort und Sicherheit. Und: Allemal besser als ein einfacher Beckengurt;) Wobei so ein 4-Punkt Gurt wie in Cirri-cirren-cirrussen bestimmt am besten ist.

Nö, die Auflagefläche ist deutlich größer, da fällt der schlechtere Reibungskoeffizient von Metall statt Gummi auf Asphalt wenig auf, der Flieger steht nach 60 Metern vom Aufsetzpunkt, schaffst du mit Rädern und Bremsen nicht.

Einige sagen, das Fahrwerk ist ein zusätzlicher Puffer zw. Arsch und Erde, aber es knickt halt auch recht schnell ein und die Gefahr eines Überschlages ist dann hoch

Gerade in unwegsamem Gelände würde ich keinesfalls auf die Energieabsorption, die ein evtl. wegbrechendes Fahrwerk aufnimmt, verzichten. Das knickt nämlich auch bei Querkräften nicht so schnell ein (siehe z.B. vermurkste Seitenwindlandungen) - und wenn, dann geht diese Verformungsenergie schon mal nicht in die Wirbelsäulen der Insassen.

Das Überschlags-Risiko ist real. Übliches Szenario sind aber Bugfahrwerke, die sich gegen Ende des Ausrollvorgangs in den weichen Grund eingraben, wenn die Höhenruderwirkung nachlässt. Wenn die Energie dann noch für einen Überschlag reicht, ist der i.d.R. überlebbar. Habe ich schon bei einer C182 gesehen - da sind alle vier Insassen ohne Schrammen ausgestiegen.

Tobias

"3-Punkt Gurte sind schrott..Wieso? Haben sich doch im Auto auch bewährt als Kompromiss zwischen Komfort und Sicherheit."

Beim Flieger sind die Anforderungen andere, weil Du mit Ausnahme von Unterarm, Handgelenk und Halswirbelsäüle fast nichts bewegst. Und Du kannst Dich mit einem Dreipunktgurt schllicht nicht vollkommen fest anschnallen. Bei Fliegern mit nicht sehr hoher Flächenbelastung schon ein Problem.

"Wobei so ein 4-Punkt Gurt wie in Cirri-cirren-cirrussen bestimmt am besten ist."

Und in jedem Segelflugzeug und in jedem Motorsegler und in jedem französischen Flugzeug und in jedem anderen Flieger, den ich kenne... mit Ausnahme von ein paar obskuren amerikanische Kleinherstellern.

Schaut euch das mal an:

https://www.ndr.de/nachrichten/Notlandung-auf-der-Sandbank,notlandung154.html

Nach bretthart und fest sieht das nicht gerade aus...

Ich erinnere mich an einen Unfall (Zürich, Bonanza - glaube ich), wo der unsanfte Kontakt mit dem Steuerhorn zumindest dazu beitrug, dass der Pilot den Unfall nicht überlebt hat.

Ich habe mir gerade neue Vierpunktgurte von Schrodt gegönnt :-)

Soviel zum Thema "jetzt kommen die Grobmotoriker"

https://www.shz.de/lokales/insel-bote/millimeterarbeit-im-wyker-hafen-id13927082.html

Ja, ist eine Gefahr - eigentlich überlebbare Notlandung, aber vom Steuerhorn aufgespießt oder Genick am Kabinendach gebrochen.

In GB hat ein MCR-Pilot nach Leistungsverlust beim Start den Flieger geradeaus auf die Wiese gesetzt, der Flieger ist sanft gerutscht und dann an einem Erdwall stehengebleiben. Pilot keine Schramme, bei seiner Ehefrau hat die Gurtbefestigung an der Zelle nicht gehalten, Kopf auf Steuerknüppel, tot. Es geht nichts über funktionierende Vierpunktgurte...