Das neue Heft erscheint am 1. Juni
EASA-Produkte und verwaiste Flugzeuge
VFR-Tour durch den Osten Frankreichs
Dick Rutan 1938 - 2024
Cessna T303 Crusader
Tankdeckel-Restauration
Beinahe-Kollision trotz Fluginformationsdienst
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Für meine Begriffe bringst Du es auf den Punkt: „nicht zuverlässig“.
Treffer, versenkt.
Flarm (ich habe selber ein portables mit Innenantennen) zeigt mal was an, mal nicht, es ist also unzuverlässig. Mal sehe ich den „Gegner“ vor dem Flarm, mal weist mich Flarm auf einen „Gegner“ hin (oder, schon gehabt, auf einen Kollegen, der das gleiche Heading hatte, gleiche Speed, 500 Fuß unter mir, 200 Meter links von mir, 100 Meter hinter mir). Den hätte ich vielleicht sonst gar nicht gesehen ;-)
Funk: auch unzuverlässig. Mal funkt einer, mal nicht. Wenn er funkt, dann vielleicht sinnloses Gebabbel.
FIS: ich bin auf so gut wie jedem Flug bei denen auf der Welle, aber auch die sind (liebe FIS, bitte verzeiht mir das) auch als unzuverlässig einzustufen: mal geben sie einen Hinweis, mal nicht. Die Bücker, welche mir Opposite entgegenkam, gleiche Höhe, hat mir FIS "gezeigt". Ich habe denen dann gedankt, meine Erleichterung war im Funk für alle hörbar ... gefühlt war dann eine Minute Ruhe auf der Frequenz (ein sonniger Sonntag im August), denn die anderen haben mitgelitten.
Augen: meine zumindest sind gelegentlich unzuverlässig: mal sieht man einen Flieger, mal nicht.
Passagiere: na, ihr ahnt es: auch die erkennen nicht jeden anderen Flieger, ergo: unzuverlässig. Und ich bitte jeden Passagier, mir jeden Flieger aufzuzeigen - warum nicht.
Vermutlich ist meine Aufzählung der „Hilfsmittel“ unvollständig, man möge mir das bitte verzeihen, es geht mir um die Kernaussage.
Es ist halt das berühmte Bild mehrerer Lagen Emmentaler: je mehr Lagen man bemüht, desto seltener wird was passieren.
Ich stelle mein PowerFlarm den Augen meines 11 jährigen Sohnes gleich, denn der hat mir auch schon den ein oder anderen Flieger aufgezeigt, schon weil er rechts sitzt und auch weil seine CPU sich auf schauen konzentrieren kann, während ich ja ständig alle Hilfsmittel mit der ihr gebotenen Frequenz scanne.
Warum sollte ich also auf Flarm verzichten? Und wer keines hat, dann ist's auch gut. Es gibt ja auch NORDO Flieger ... oder Flieger mit Funkausfall, Elektrikausfall (kein ADS-B out), die nicht auf FIS sind, ...
Die Fliegerei ist so vielfältig, da wird ein einziges System nicht genügen.
Ich behaupte mal - auch wenn wir alle enroute gar nicht rausschauen, funken, etc wird die Zahl der enroute mid airs kaum steigen. Wenn überhaupt. Die Zahl der near misses vermutlich schon.
Es ist super so wie es ist, und so soll es auch bleiben !
Rausschauen, funken, und wenn es kracht, kurz wundern und sterben. Pech gehabt. Technik ? Pah, wir haben ja Augen. Und den tollen onedirectional Funk, den alle aus dem ff beherschen. Hamma scho imma so g'macht.
Anschnallgurte ? Nie, wenn's brennt komme ich nicht raus ! ABS ? Nie, der Bremsweg ist auf Schnee dann viel länger, geht gar nicht ! ESP ? Fahrt langsamer, dann braucht ihr das neumodische Zeug nicht ! CAPS ? Bloss nicht, dann fliegen die Leute nur riskant in schlechtes Wetter rein ! Auto ? Nein, das Pferd bringt uns überall hin ! Zug ? Nein ! Bei ca. 35 km/h erleiden Menschen einen Herzstillstand ! Computer ? Nein, auf der Welt gibt es Bedarf für vielleicht 5 Computer !
In der GA ist viel überholt und dumm. Ich dachte nach 50h auch, ich wüsste alles besser. Vieles erschließt sich einem aber erst nach etwas mehr Erfahrung.
Was man niemals tun sollte, ist denken, dass die Methoden und Prozeduren in Deutschland richtig und gut seien. Das habe ich auch einmal getan. Erst später kam die Erkenntniss, dass wir fast nichts besser machen als die anderen, sehr zum Gegenteil.
Wolf... eigentlich bist du doch Darth Vader, mein Vater, oder ? Brauchst Du so eine Maske, dann wird das "ich bin dein Vater" authentischer ? https://www.youtube.com/watch?v=CJIsVXejjRY
Bin erst jetzt hier eingestiegen und weiß nicht ob es schon jemand vorher gepostet hat. Aber warum rausschauen allein oft nicht ausreicht ist sehr eindringlich hier zu sehen:
Wenn Dir das System zu unsicher ist, hast Du im Prinzip zwei Möglichkeiten.
1. Du machst es sicherer. Erfinde etwas, was Deine Ängste reduziert, präsentiere es dem Markt und investiere in Akzeptanz. Erwarte aber bitte nicht, dass es jemand anderes für Dich tut und erwarte schon lange nicht, dass Deine Ängste durch viele Einkommens-Kontributionen reduziert werden. 2. Entscheide, dass diese Form der Fortbewegung für Deine persönlichen Sicherheitsansprüche ungeeignet ist. Ich z.B. bin auf dem Motorrad nach 25 Jahren einmal zuviel nass geworden und habe dann entschieden, dass es genug sei für ein Leben. Also fahre ich kein Motorrad mehr. Wenn Du in der MAC ein ernstes Sicherheitsrisiko siehst, dann beende einfach deine Bewegung in der Luft und wähle etwas, was Dir weniger gefährlich erscheint.
Du DARFST fliegen, Du MUSST aber nicht. Enroute-Angst oder Platzrunden-Phobie sind schlechte Begleiter.
Erlaube bitte eine kleine Bemerkung zu Deiner Liste, auf die Du womöglich stolz bist. Einen Sicherheitsgurt zu haben oder anzulegen, ist eine Sache, die in der Auswirkung mich betrifft und keine Dritten. Ist der Unterschied klar? Ebenso klar dürfte sein, dass jemand mal 30 km/h für das Max gehalten und ja, er wurde eines besseren belehrt. Allerdings durch Leistung und nicht durch pauschale Forderung nach etwas, was jemand noch entwickeln müsste. Jemand anderes natürlich....
Wolf, was mich halt an Deinen Beiträgen zu FLARM ärgert, ist das:
> Was nützt mir ein "TAS" wenn es unzuverlässig anzeigt? So ziemlich nichts, da es eine Sicherheit vorgaukelt, die es nicht liefert.
Im Artikel, den Lutz verlinkte, heisst es wesentlich zutreffender als Urteil: "Besser als nichts". Und das ist der Punkt. Du formulierst wiederholt so, als ob ein nicht angezeigter Traffic das System widerlegen würde. Es hat aber niemand behauptet, dass FLARM jede Kollisionsgefahr vermeidet, wenn man es einbaut. Genau genommen hat m.W. sogar niemand behauptet: Wenn beide Seiten FLARM eingebaut haben, wird es nicht zu einer Kollision kommen. Und wiederum hat niemand behauptet, dass FLARM das Rausschauen oder irgend etwas anderes ersetzt.
Viel zutreffender hat es Andreas beschrieben: Flarm ist *ein* Baustein neben den Augen, neben dem Sohnemann, neben FIS, ja sogar neben ggf. einem TCAS. Dieser Baustein *kann* etwas alarmieren, was den anderen "Augen" entgeht.
Und diverse Piloten sind der Überzeugung: "Das hat mir schon geholfen". Je weniger Flugstunden sie haben, umso ernster solltest Du das Urteil nehmen: Denn in umso kürzerer Zeit haben sie schon etwas durch das "Flarm-Auge" erfahren, was ihnen so entging.
Ansonsten sind "wir Flarm-Nutzer" halt so erfreut, wenn andere Flarm einbauen, weil damit unser eigenes System mehr wert wird.
Lutz, Du schreibst: Ich behaupte mal - auch wenn wir alle enroute gar nicht rausschauen, funken, etc wird die Zahl der enroute mid airs kaum steigen. Wenn überhaupt. Die Zahl der near misses vermutlich schon.
Sehe ich auch so - Hotspots ausgenommen.
Häufig ist der Luftraum doch einigermaßen leer, umso erstaunter ist man wenn doch einer in der Nähe ist. Weil nicht sein kann was nicht sein darf/soll.
Mich freut es, wenn ich einen anderen Flieger vor dem Flarm erkenne, was bei den technischen Gegebenheiten (Cessna, nur die Geräte-Antennen weil es nicht mein Flieger ist) nicht soooo schwierig ist.
@Enrico, du machst auf
über gründlich. Dann schreibe bitte meinen Namen auch richtig. Aber
ansonsten aus meiner Sicht ein recht naiver Beitrag von dir und trägt
nichts brauchbares zu dem TAS Thema bei. Und wenn du der Meinung
bist, es muss ein TAS her, dann trete hier nicht nur beratend und
fordernd auf sondern konstruiere eins und stecke dein eigenes Geld in diese
Geschichte. Die Eckdaten sind ja bekannt...
@Alle. Die
negative Bewertung ist nicht von, das fand ein anderer wohl auch
daneben....
@Georg, ich weiß was du sagen möchtest, aber meine negativ Erfahrung am Mittwoch hat mich dann schon sehr ernüchtert. FIS sieht beide Flieger mit selber Höhe und jeweils 12 Uhr und FLARM ist blind/taub. Und solange FLARM noch mit Innenantenne genutzt wird, sind die Abschattungen durch Flieger (deiner ist da vorteilhafter, da Kunststoff) einfach zu hoch und das System ist unzuverlässig. Es kann doch nicht so schwer sein, ein System zu entwicklen, das Mode C und Mode-S sowie ADS-B out (von mir aus auch FLARM-Signale) sauber mit 2 Aussenantennen anzeigt.
Wolff, viele Deiner Beiträge sind wertvoll und helfen mir und anderen. Solange sie neutral sind und eine Meinung darstellen, unter vielen anderen. Ich habe eine andere Meinung als du, zu diesem Thema, und werde sie nicht deshalb ändern, nur weil du mit deinen väterlich-schulterklopfenden Kommentaren daherkommst. Wenn ich das mal etwas überspitze, kommen die Heckenschützen, die sich sonst an der Diskussion nicht beteiligen, aber dann zu passender Zeit halt eine negative Bewertung abgeben. So wie Erwin Pitzer, gell Erwin ?
Zu dem Thema, ja, vielleicht macht es wirklich Sinn, in diese Geschichte Geld zu stecken. Sollte man sich mal überlegen. Denn einen Bedarf scheint es zu geben. Nur darf man dadurch nichts verdienen, sonst wird man als Schnösel dargestellt.
Aber vielleicht ist es wirklich besser, alles einfach zu lassen und nichts in Frage zu stellen, oder erst ab 1000 Stunden Gesamtflugerfahrung. Sollte man hier im Forum als Aufnahmekriterium einführen.
Anstatt sich als Schnösel bashen zu lassen, nur weil man vorschlägt, daß ein Flarm eine pragmatische Lösung wäre. Mannomann. Gibts sonst keine Probleme ?
Wolff, die 2 Antennen bei FLARM dienen dazu, überhaupt ein Signal mit einer Antenne "aufzuschnappen". Es findet keine "Peilung" statt (aber wem erzähle ich was von Funkwellen :-) ?).
Du wünscht Dir ja das "Mode-C"-System (bzw. Mode-S-ohne-ADSB-Out-System) wie es eben TAS/TCAS darstellt.
Ich *vermute*, dass das aus folgenden Gründen nicht so einfach geht:
- Wenn Du 2 Antennen zur Ortung einsetzen möchtest, müssen sie besonders problemlosen Empfang haben, und sehr präzise eingebaut sein, damit aus der Latenz eine Richtung abgeleitet werden kann.
- TCAS-System "befragen" aktiv den anderen Transponder, animieren ihn also zum Senden. Da dies selber Senden voraussetzt, müssen die Systeme zertifiziert sein, und zwar nicht nur "oberflächlich", sondern auf ihre Wechselwirkung mit den normalen Sekundärradar-Nutzern untersucht werden. Rein passive Systeme bringen wenig Sicherheit.
- Wir reden entsprechend von anderen Sendeleistungen.
All' diese Punkte führen dazu, dass es eben in der Preis-Größenordnung von FLARM kein TAS/TCAS-System geben kann und wird, dass Dir Sender ohne aktive Positionsangabe - sprich: Old-Style-Transponder - lokalisiert.
Eine Möglichkeit wäre, einen reinen Empfänger für Mode C und S sowie ADS-B und Flarm so anzupassen, daß er sein Signal einfach in eine App überspielt ? Entweder eine native App, lieber wäre mir aber ein Einspielung in Skydemon, Airnav Pro, etc. Das wäre dann ein reiner Empfänger, der schnappt alles auf, was irgendwie gesendet wird. Sendet selber aber nicht. Nachteil: Man sieht nur die, die auch senden.
Zweite Möglichkeit, man kopiert, was Flarm gemacht hat, aber macht es so günstig, daß keiner mehr daran vorbekommt. Neues Protokoll, neues Signal. GPS gestützt, sendet und empfängt, wo man ist. Mobile Lösung, braucht keine Zulassung, jeder kann es sich aufs Armaturenbrett setzen. Und per App, oder meinetwegen kleinem Display anzeigen lassen. Je günstiger, desto mehr Leute bauen es sich ein.
Das gibt es doch bereits vielfach. Praktisch alles in dem Bereich Flarm/Powerflarm kann die Daten extern bereit stellen für die Übernahme in die MFD Systeme.
Darstellung Garrecht M.. 1500 (ADS-B, TXP, Flarm in einem G3X Touch. Geht, ist aber von der Aussage. Das wird auch in der Synthetik Vision dargestellt. Was aber kein ... an Bord hat, wird eben auch NICHT dargestellt.
Wer hat ein MFD? Nun, irgendwo müssen die Signale ja an Dein Bewußtsein kommen. PFD/MFD geht, SD läuft auf einem Tablet/iPad und das ist dort der limitierende Faktor, da bin ich auf dünnem Eis. Ich habe mal das Garmin GPS 3D AHRS ADSB-Ding (GDL39?) im Cockpit gehabt, dort hatte ich dann alle ADS-B Kandidaten auf der Garmin Pilot App, aber eben nur die ...
Natürlich, das ist ja die Geschichte in der GA. Lauter proprietäre Systeme. Die lassen einen wahrscheinlich auch nicht an die Schnittstellendokumentationen, oder sie verlangen dann entsprechend großes Geld für den Zugang. Deshalb ja, einfach ein komplett neues System, völlig unabhäng von allen anderen, und so günstig, daß es sich jeder leisten kann, und dann einbaut. Das ist die Herausforderung.
