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41 Beiträge Seite 1 von 2
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Du kannst Dich mental darauf vorbereiten, indem Du Dir vor dem Start zurechtlegst, wie Du in Notsituationen umgehst. Ein typisches Notfallbriefing enthält dann Vorgehensweisen für abnormale Geräusche / Verhalten am Boden und in der Luft, Leistungsverlust am Boden und in der Luft, die Vorbereitung darauf kein "impossible Turn" zu fliegen ("Im Falle eines Leistungsverlusts nach dem Start Notlandung geradeaus, Keine Umkehrkurve unter xxx fuß") , ggfs. Briefing der Insassen ("Wenn ich es sage, entriegeln Sie bitte hier die Türen und halten sich an Ihren Gurten fest"). Ob man alles laut macht, ist dann eher eine persönliche frage, aber ich mache dies vor jedem Start bzw. bei Platzrundenfliegerei mindestens vor der ersten Platzrunde.
Das mentale Fliegen bringt wahnsinnig viel, und als Lehrer merkst Du sofort, wer sich mit den Übungen auseinandergesetzt hat, und wer nicht. Ich versuche immer dazu zu animieren, diese Lektionen im Geist nachzufliegen, sei es Rollübungen / Kurvenflug ("Luftraum Frei, Gleichzeitig, Gleichsinnig, Gleichviel") incl. Bewegung von imaginären Seiten- Höhen- und Querrudern, oder das mentale durchgehen von komplexeren Verfahren wie einer kompletten Platzrunde oder einer Notlandeübung morgens auf dem Klo oder abends im Bett.
Es gibt Leute, denen das lächerlich vorkommt. Bis sie sehen, wie sich ein Matthias Dolderer, ein Klaus Schrodt oder eine Yvonne Schönek auf Displays vorbereiten. Dann hört man manchmal auch aus der Toilette am Flugplatz "500 ft, Licht aus, Klappen einfahren, Trimmen auf 70 Knoten").
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Mental darauf vorbereiten?? Das ich nicht lache ! Mir ist
vor Jahren folgendes passiert (beim Platzrunde fliegen).
guckst Du hier:
https://youtu.be/5fxBqlWwLI0
Fazit: Man ist auf so etwas nicht vorbereitet,man muss eben
irgendwie funktionieren
Gruß
Armin Geyer
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War mir nie klar, warum die bei der Katana die Haube nach vorne öffnen. Halte ich für eine krassen Konstruktionsfehler.
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Ganz plakativ:
Von den Piloten, die sich mental nicht auf Eventualitäten vorbereiten, indem sie sie durchgehen, überleben eine Haubenöffnung im Anfangssteigflug 95% und einen Motorausfall an gleicher Position 90%.
Von denen, die sich mental auf die Notfallverfahren vorbereiten, überleben die Haubenöffnung 97,5% und den Motorausfall 95%. Letalität halbiert, lohnt sich.
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Ich habe auf einer Katana (OE-AKG) meine Schulung gemacht. Die Verriegelung wurde durch eine Kontrolleuchte angezeigt. Gabs die hier auch?
Übrigens ist diese DA20 später bei einem Landeanflug abgestürzt. 2 Schwerverletzte. Bei zwei anderen Unfällen (Haube hat sich im Flug geöffnet) zu denen ich die Unfallberichte gelesen habe gab es leider Tote.
Eine Risikoanalyse nach Maschinenbaurichtlinien würde diese Konstruktion nicht standhalten. Interessant ist auch, dass der Hersteller nie belangt wurde.
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Mental darauf vorbereiten?? Das ich nicht lache !
Lachen sie ruhig, ich werde weiterhin meinen Schülern vermitteln, mental vor dem Flugzeug zu sein. Wenn man als Pilot "einfach nur funktioniert" negiert man alles, was man in und durch die Luftfahrt im menschlichen Verhalten bei der Bedienung komplexer technischer Geräte und zeitkritischer Entscheidungsfindungen, gelernt hat. Häufiges ist häufig und seltenes ist selten, und somit könnte man bei der Katana, so denn die Haubenverriegelung ein bekannter Schwachpunkt ist, zur aktiven Sicherheit beitragen, in dem man
a) die Verriegelung mehrfach kontrolliert
b) sich auf ein Versagen der Verriegelung gefasst macht und ein Verhaltensmuster dafür zurechtlegt.
Im Bölkow Junior ist die Haubenverriegelung auch eines der Schwachstellen der Haubenmechanik. Ich checke diese vor dem Start mindestens zweimal (vor dem Motorstart und beim Abflugcheck, häufig auch noch beim Aufrollen auf die Bahn) und bin darauf vorbereitet, den Flieger zu fliegen, sollte sich die Haube dennoch öffnen.
Anders als Du in Deinem YT-Video bin ich überdies nicht der Meinung, daß die gefilmte Sequenz ein Beinahe-Absturz war, oder daß es unweigerlich bei Haubenöffnung dazu kommt. Diese Einschätzung beruht allerdings nur auf Betrachtung der Haubenmechanik, ich habe keine Unfallberichte dazu gelesen.
Nochmal zum "einfach so funktionieren": Man übt Zwischenfälle und Notverfahren gezielt, gerade um nicht "einfach so funktionieren" zu müssen. Die kommerzielle und militärische Luftfahrt hat viel Geld und Hirn investiert, um die Anthropotechnik voranzubringen und neben den Schnittstellen zwischen Mensch und Maschine auch die Verfahren so zu gestalten, daß sie dem Menschen gerecht werden, und Notsituationen vorbereitet abgearbeitet werden können, und Lösungen nicht unter Zeitdruck erdacht werden müssen. Letztlich utilisierst Du diese Verfahren - in Form der Checkliste - ja auch selber.
Oder plakativer: Ein hervorragender Pilot nutzt seine hervorragende Urteilskraft um Situationen zu vermeiden, die ihm sein hervorragendes Können abverlangen.
Aber das müsstest Du ja beim Erwerb des CPL alles schon einmal so ähnlich gelernt haben.
Wer immer nur "einfach so funktioniert" wird immer Pilot bleiben - und nie Flieger werden.
@TeeJay
Es geht nicht darum jemanden zu verklagen. Es geht um die Frage, in wie fern von eine Veranstaltung am Boden - angemeldet oder nicht - generell eine "Betriebsgefahr" ausgeht.
Nein. Es geht um die Frage, ob wir bereit sind, aus diesem Unfall zu lernen. Technisch und Fliegerisch. Ob wir bereit sind, unseren Kameraden einen Fehler für uns gemacht haben zu lassen.
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Kontrolleuchte war vorhanden,die hat auch vorher geleuchtet (sieht man schön im Video).Das fatale bei der Sache:die war immer mal an und mal aus ,hat man nicht mehr ernst genommen. Von daher ganz klar mein Fehler.Ich achte seit dieser Zeit beim Check peinlich genau auf alle Anzeigen.Jeder Vorfall hat auch so seine guten Seiten,man ist hinterher ein bischen schlauer (wenn mans noch erlebt)
Gruß
Armin Geyer
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Du hast sicher recht, man kann sich mental vorbereiten - nicht generell, sondern vor dem Abflug, und auch nicht auf alles......
Wenn bei einer Katana die Haube aufgeht, kann man ja nur hoffen dass sie aus dem Scharnier bricht, es gibt da glaube ich von der BFU eine Anregung, ein Sollbruchstelle einzubauen; das T-Leitwerk nicht beschädigt und unten auf der Erde keinem auf den Kopp fällt. Und man durch die plötzliche drastische Aerodynamikstörung dieses Vorgangs nicht in einen unkontrollierbaren Flugzustand gerät. Bricht sie nicht ab, bildet sie eine Art Bremsfallschirm - mir schleierhaft wie die Mühle da noch fliegen soll. Passiert ist es ja bereits. Wie man sich darauf mental vorbereiten soll außer durch festen Glauben an ein Himmelreich, kann vielleicht der Konstrukteur beantworten. Aber auch nur der.
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Natürlich gehst Du nicht jede Fehlermöglichkeit einzeln durch, aber man sollte vorbereitet sein, daß etwas passiert. Gerade im Anfangssteigflug, wenn Auffällt, was einem am Boden nicht aufgefallen ist.
Bei der Katana gibt es wohl lt. AVWEB keinen Unfall, der die Haube als Schwachpunkt identifizieren würde, geschweige denn eine Häufung dieser Unfälle. Was ich lesen konnte war ein ungewohntes Flugverhalten, bei dem aber auch ein unerfahrener Pilot in der Lage war, das Flugzeug ohne größere Probleme zu landen. Wenn du da andere Informationen hast, lasse ich mich gerne aufschlauen.
Ein fester Glauben ist das letzte, was Dir im Cockpit hilft. Da ist Aktion gefragt, kein Gebet.
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Notfall Briefing / Abnormal Briefing !!!!!!!
In any case of malfunction .......................
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"War mir nie klar, warum die bei der Katana die Haube nach vorne öffnen."
Ist vermutlich eine Frage der Definition von "nach vorne". Nach meinem Verständnis: die Haube bei der Katana öffnet "nach hinten" (das ist das Problem), die bei der DA 40, DA 42 z.B. "nach vorn", das ist dann im Zweifel kein Problem. Aus dem o.a. Bericht der Österreicher (Beitrag von Robert Hartmann): "Wahrscheinliche Ursachen: ... Luftfahrzeug: Nach hinten öffnendes Haubensystem"
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Danke, den Bericht kannte ich noch nicht. Sehr aufschlußreich. Angesichts der Unfälle halte ich es dann doch für fraglich, ob eine Warnlampe die richtige Wahl ist, das Risiko zu mitigieren. Umso wichtiger, sich darauf gefasst zu machen, vor dem Start.
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Voilà:
Katana, geöffnete Cockpithaube, im Endanflug verunglückt. Gottseidank, möchte man sagen, dadurch war es nicht so hoch....
EDIT - hat sich überschnitten. Es ist öfters geschehen. Mir ist einfach unklar, wie man das so konstruieren kann.
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Aus dem gleichen Grund, aus dem eine PA 28 nur eine Tür für vier Leute hat
Aus dem gleichen Grund, aus dem eine PA 28 zwei Hebel für eine Funktion, die Türverriegelung hat
Aus dem gleichen Grund, aus dem bei der Emeraude die Bolzen der Fahrwerksbefestigung im Laufe der Zeit den Hauptholm schwächen
Aus dem gleichen Grund, aus dem man bei manchen Fliegern den Tankwahlschalter nicht sieht
Aus dem gleichen Grund, aus dem man die allermeisten Flieger mit geschlossenen Benzinhahn starten kann
Aus dem gleichen Grund, aus dem die Tankanzeigen der gebräuchlichsten Modelle nach dem Mond gehen
Aus dem gleichen Grund, aus dem Einziehfahrwerke unabhängig von der Klappenstellung zu bedienen sind
Aus dem gleichen Grund, aus dem bei der Aeroprakt A22 die Benzinhähne für rechten und linken Tank gegenläufig arbeiten.
Aus dem gleichen Grund, aus dem bei Cessnas lange, lange, lange, nachdem die Autoindustrie das Zapfenschloss für die Türen eingeführt hatte, immer noch den anerkannt problematischen Zahnrad-Mechanismus beibehielt.
Aus dem gleichen Grund, aus dem die Sitzschienen bei Cessna auf dem technischen Stand von Blechspielzeug sind
…
...
kann jeder für seine Flieger endlos so fortsetzen. Heißt: a) dem Konstrukteur war das Problem nicht bewußt oder b) der Konstrukteur hielt das Problem für beherrschbar. Dabei irrt er eben manchmal. Auf die Idee, zwei rote Hebel zu übersehen, kam eben Ende der 70er bei der H36 niemand. Dabei würde ja reichen, den Strom für das Anlasserrelais durch zwei Mikroschalter an den Verriegelungshebeln zu schicken.
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Man sollte halt die "Schwächen" des geflogenen Modells sehr gut kennen und ggf. seine Checkliste oder das Briefing entsprechend anpassen...
Ich entdecke bei meiner Mooney auch immer wieder irgendwelche "Hickups", die eigentlich unnötig und/oder unverständlich sind aber durchaus kritisch sein können. Dann erweitere ich meine Checkliste(n) entsprechend und werfe die alten in die Tonne...
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(Die Cessna Restart Modelle haben deutlich stärkere Sitzschienen und auch -verrieglungsmechanismen als die alten..)
@HK36: Dann steht der Pilot irgendwo am Wochenende und kann den Motor nicht anlassen, weil einer der beiden Microschalter nicht funktioniert..
Nach 5 Jahren sind dann in jeder HK36 sämtliche Microschalter mit Lötkolben oder Lüsterklemme überbrückt worden. Auch nicht Sinn der Sache;)
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Aus dem gleichen Grund, aus dem Einziehfahrwerke unabhängig von der Klappenstellung zu bedienen sind
Warum sollte man da eine Abhängigkeit einbauen?
Viele Fahrwerke können ausgefahren mehr Speed verkraften als die Klappen.
Bsp. Commander 115TC, Klappen bis 20Grad: 150kts, Fahrwerk ausgefahren 186kts.
Im Schnellabstieg, wären dann die Klappen sehr hinderlich.
Was wenn ich ohne Klappen landen will oder muss, muss ich dann auch das Fahrwerk drinnen lassen?
Warum hat Piper bei der Arrow die automatische Gear extension wieder abgeschafft?
Weil es gefährlich war. Wenn du eine bestimmte Geschwindigkeit unterschreitest im Flug (ohne Landen zu wollen) und dann eh schon langsam bist, wirfst du nochmal den Anker raus.
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Es gibt ja auch die Fälle, wo das Fahrwerk nicht reingeht, z.B. weil es klemmt.... dann könnte man die Klappen auch nicht reinholen. Ungut.
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Hängt natürlich von der Aerodynamik ab, aber ich benutze zB. die zweite Klappenstufe nur im Endanflug - da wäre eine Kombination möglich, oder?
Einfahren/Klappenbetätigung kann man doch trennen, da sind der Phantasie keine Grenzen gesetzt
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Unabhängig von der Diskussion ob die Haube einer Katana verbesserungswürdig oder ob ein Flieger gewisse Automatismen haben solllte oder nicht nehme ich mal folgende Punkte aus der Diskussion zur Unfallvermeidung mit:
1. Die Schwächen des jeweiligen Musters kennen (z.B. Haubenkonstruktion der DA20)
2. Eine "mentale" Vorbereitung auf mögliche Eventualitäten vor dem Flug
3. Vernünftige Departure/ Emergency Briefings für sich und Passagiere
4. First Aviate! (sofern V1 - EDIT extra für Dich Lutz: Der Zeitpunkt wo ein Startabbbruch aufgrund Faktoren wie Bahnlänge/ Geschwindigkeit/ Hindernissituation etc. nicht mehr möglich erscheint und gestartet werden muß)
Hab ich was vergessen?
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Wenn man bei der Beech die 2. Klappenstufe betätigt, ohne daß das Fahrwerk zuvor ausgefahren wurde, ertönt ein vernehmbares Warnsignal.
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4. First Aviate! (sofern V1)
Wie hoch ist denn die V1 so in Deinen UL's? (EDIT: und genutzten Bahnen?) ;)
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> Hängt natürlich von der Aerodynamik ab, aber ich benutze zB. die zweite Klappenstufe nur im Endanflug - da wäre eine Kombination möglich, oder?
Automatismen haben immer einen Nebeneffekt. Es mag Anwendungsfälle geben die der Entwickler für sinnvoll hält, aber es gibt immer Ausnahmen, die eine generelle Regelung verhindern.
Auch verlässt sich der Pilot dann auf die Automatik und landet dann mit der 1. Klappenstufe (wegen Seitenwind) und ohne Fahrwerk. Ich muss eh grundsätzlich Prüfen (Checkliste) ob das Fahrwerk ausgefahren ist, wozu dann eine Automatik? Macht alles nur gefährlicher.
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