Hier findet sich die Grafik zum Excess-Power: Excess power at 7500 ft bei der C172. Die Grafik zeigt zwar Flaps up, aber wie schnell der Abfall der Excess Power unterhalb von 60 kt ist, ist für Startklappenkonfiguration sicherlich nicht ganz anders.

Es "Scherwinde" zu nennen, ist eigentlich zu falsch für das Phänomen, aber ich werde jetzt immer "einsetzender Tailwind" schreiben... :-)

Eine interessante Grafik ... aber trotzdem wird fliegen back side of the power curve erst kritisch, wenn excess power kleiner Null ist, und kein Platz mehr unter dem Flieger ist.

Es zählt aber doch der Unterschied in der IAS. Da komme ich, ausgehend von einer IAS von 100kt und einem plötzlich einsetzenden Rückenwind mit sich reduzierender IAS auf 80kt auf eine Änderung des Anstellwinkels von kleiner 1 Grad. ... oder umgekehrt von 65kt mit plötzlichem Gegenwind auf 85kn auf ca. 1 Grad.

Da 500 ft/min für den Piloten auch sein Traum war und nicht die Realität, dürfte es noch weniger gewesen sein.

Ich nimm mir mal die Freiheit, zu spekulieren:

Der Rückenwind setzt ein. Der IAS-Verlust (und etwas der verringerte AoA) verringern den Auftrieb deutlich. Die Aufwärtsbewegung geht verzögert, aber doch recht schnell, in eine Sinkbewegung über. Damit ändert sich der AoA in die entgegengesetzte Richtung. Waren wir vorher mit Vx unterwegs, sind wir nun deutlich nach hinten in der Powercurve gekommen. Der hohe AoA bremst zusätzlich. Der Ablösepunkt am Flügel verlagert sich signifikant nach vorne, kompensierend tritt nur die Zunahme des Bodeneffektes mit zunehmender Bodennähe ein.

Könnten diese Turbulenzen durch einsetzende Strömungsabrisse das Flattern des Fahrtmessers erklären?

Ich habe nie Stallübungen mit einer C172 gemacht...

P.S. Um es einfacher zu schreiben (und das war der Grund, warum ich überhaupt angefangen habe, zu diskutieren):

- Bei der Rückenwind-Böe (deren Dauer man naturgemäß nicht kennt) und langsamer Geschwindigkeit um des Überlebens willen bitte "Nase runter", wenn es irgendwie geht. Und / oder Vollgas. Das Flugzeug wird NICHT zwingend ganz schnell wieder die ursprüngliche TAS einnehmen, denn dafür muss es bei gleichbleibendem Rückenwind ganz normal beschleunigen.

- Beim Steigflug hat man dafür vermutlich minimal etwas mehr Zeit als beim Sinkflug, weil der AoA anfangs zunächst nicht Richtung Stall geht (sondern in das Gegenteil) - dafür ist der Auftriebsverlust deutlicher als beim Sinkflug (wegen niedrigerem AoA). Den Moment der teilweisen Schwerelosigkeit, während der Steig- in den Sinkflug übergeht, kann man nutzen, um die Nase runter zu drücken.

Post-EDIT: Das war natürlich nicht an Dich gerichtet, Max.

Du, Max, beschreibst, was sich nach dem Einsetzen der Böe entwickelt bzw. zu tun ist. Ich beschreibe, was im Moment des Einsetzens der Böe passiert. Sekunde(nbruchteil) 0.

Beides stimmt m.E. für sich.

Natürlich ist "Gleitweg-Winkel" nicht der AoA.

AoA = "Gleitweg-Winkel" + Pitch über Horizont + Einstellwinkel ("wie hat der Hersteller den Flügel rangeschraubt?")

Pitch ist aber als konstant genannt, Einstellwinkel eher auch, also bleibt als Variable der Gleitwegwinkel, und der wird im Sinkflug mit dem Einsetzen der Böe zunehmen. Der AoA nimmt also im Sinkflug bei Einsetzen der Böe initial durch die Gleitwegkomponente (auf die Luft bezogen) zu, beim Steigflug sinkt er (initial).

Wird der Pitch jetzt nicht korrigiert ("Nase runter"), wird durch schnell einsetzendes Sinken der AoA weiter erhöht, weil die vertikale Komponente deutlich schneller zunimmt, als der Motor wieder in der horizontalen Komponente beschleunigen kann. Trotz höherem AoA. Dies wird auf jeden Fall für niedrigere Geschwindigkeiten so gelten.

Im Steigflug wird der zunächst geringere AoA sehr schnell in einen höheren AoA umschlagen, sobald das Sinken einsetzt. (KORREKTUR: Sogar deutlich früher, weil wir im Steigflug eine höhere Pitch haben).

Wir beide würden als Reaktion die Nase runternehmen, sofern ein paar Meterchen Höhe vorhanden sind, um insbesondere wieder die TAS herzustellen. Also den AoA reduzieren.

Richtig ist auch:

"Pitch ist aber als konstant genannt, Einstellwinkel eher auch, also bleibt als Variable der Gleitwegwinkel, und der wird im Sinkflug mit dem Einsetzen der Böe zunehmen. Der AoA nimmt also im Sinkflug bei Einsetzen der Böe initial durch die Gleitwegkomponente (auf die Luft bezogen) zu, beim Steigflug sinkt er (initial)."

stimmt nicht. Das widersprcht dem letzten Absatz und der Logik. Ohne zusätzlich verfügbaren Schub ist sowohl im Steig- als auch Sinkflug das Nachdrücken die einzige Möglichkeit, den AoA zu verringern. Das bräuchte ich ja nicht wenn das im Steigflug ohnehin passierte..