Eine interessante Grafik ... aber trotzdem wird fliegen back side of the power curve erst kritisch, wenn excess power kleiner Null ist, und kein Platz mehr unter dem Flieger ist.

Es zählt aber doch der Unterschied in der IAS. Da komme ich, ausgehend von einer IAS von 100kt und einem plötzlich einsetzenden Rückenwind mit sich reduzierender IAS auf 80kt auf eine Änderung des Anstellwinkels von kleiner 1 Grad. ... oder umgekehrt von 65kt mit plötzlichem Gegenwind auf 85kn auf ca. 1 Grad.

Da 500 ft/min für den Piloten auch sein Traum war und nicht die Realität, dürfte es noch weniger gewesen sein.

Ich nimm mir mal die Freiheit, zu spekulieren:

Der Rückenwind setzt ein. Der IAS-Verlust (und etwas der verringerte AoA) verringern den Auftrieb deutlich. Die Aufwärtsbewegung geht verzögert, aber doch recht schnell, in eine Sinkbewegung über. Damit ändert sich der AoA in die entgegengesetzte Richtung. Waren wir vorher mit Vx unterwegs, sind wir nun deutlich nach hinten in der Powercurve gekommen. Der hohe AoA bremst zusätzlich. Der Ablösepunkt am Flügel verlagert sich signifikant nach vorne, kompensierend tritt nur die Zunahme des Bodeneffektes mit zunehmender Bodennähe ein.

Könnten diese Turbulenzen durch einsetzende Strömungsabrisse das Flattern des Fahrtmessers erklären?

Ich habe nie Stallübungen mit einer C172 gemacht...