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Ich habe eine "Dose" Notsauerstoff im Flugzeug. Das wäre eine zusätzliche Verwendungsmöglichkeit, an die ich bisher gar nicht dachte. Allerdings habe ich auch nur den simplen "Verfärbungspunkt" und insofern ist es wohl leider zweifelhaft, ob ich noch reagieren könnte.
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Ich halte die CO-Punkte für total überteuert und nutzlos, da wie in vorherigen Beiträgen schon erwähnt, die Kabine schon bis zum Hals voll CO steht, bis der Punkt sich verfärbt.
Ich hab in meiner C182 zwischen die zwei Vordersitze mit Klettverschluss einen elektrischen CO Melder befestigt.
(Gibts ganz günstig z.B. bei Conrad: https://www.conrad.de/ce/de/product/401273/Gasmelder-Cordes-1025-batteriebetrieben-detektiert-Kohlenmonoxid?ref=searchDetail)
Auf meiner Checkliste zur Vorflugkontrolle steht das Drücken des Testknopfs, um die Funktion sicher zu stellen.
Durch die Digitalanzeige ist der CO Wert direkt ablesbar und die 85 db hört man auch bei laufendem Motor.
Hatte erst neulich wieder eine Anzeige -> Die Heizung lief auf Max., nach einer Stunde Flugzeit plötzlich ein Piepen und 50 ppm auf dem Display. Also Heizung aus, Frischluftzufuhr auf, CO Messer auf Reset und alles war wieder gut...
Gruß,
Patrick
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https://www.ebay.de/itm/LCD-Kohlenmonoxid-CO-Carbon-Melder-Gasmelder-Detector-Gaswarner-Alarm-Raumelder-/111463682580
denke das sind gut investierte 10 euro?!
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Aber wie bekomme ich die beiden Dübel in die Decke? :-)
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Wir haben doch gelernt, dass das Ding neben den Lüfterauslass muss.
Dann kannst Du es doch direkt mit Kontermutter im Lüftungsgitter festschrauben.
Und das muss dann, damit es nicht rausfällt, festgedübelt werden.
Der Dübel muss also in den Fußboden oder das Panel, aber nicht in die Decke ;-)
Olaf
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Is nur schlecht weil wegen der Druckkabine ;-)
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Bitte bedenkt Eines, wenn da begonnen wird, "baumarktartig" loszuschrauben:
Die Klappe, die die Warmluft bei Bedarf ins Kabinen-Innere lenkt, ist nie geschlossen. Wenn sie auf "nicht innen heizen" steht, lässt sie die Warmluft ins Freie. Steht sie auf "warm", lässt sie diese vorgewärmte Luft ins Innere.
Ich möchte damit sagen: wenn der Ausgang dieser Luft deutlich behindert wird, wird dem Auspuffrohr weniger Wärme entzogen, als gedacht oder erwartet.
Deshalb wird zwar kein Auslassventil verbrennen, aber heisser als vom Konstrukteur geplant, wird das Rohr / der Topf allemal.
(Falsch / schlampig eingestellte Zündmagnete sind hinsichtlich dem Verbrennen von Auslassventilen viel kritischer: allein, wenn ich immer beobachte, wieviele Motoren sehr schlecht anspringen oder auch zurückschlagen beim Anlassen.....)
Edit.: die, die schlecht anspringen, orgeln, sind die, bei denen es zu heiss ums Ventil wird....
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Oder bei denen im Winter der Primer schlichtweg nicht ordentlich Treibstoff einspritzt. Abhilfe kann sein: 10mal den Gashebel nach vorne. So ist es zumindest bei unserer PA28.
Aber, es kann natürlich sein bzw. ist wahrscheinlich so, daß so eine Schulmaschine nicht immer ordentlich geleant wird und daher verrrusste Zündkerzen hat.
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Vorsicht: Ein anderer Pilot hat mit übermäßigem Primen (und anschließender falscher Reaktion) eben meine PA-28-151 abgefackelt! Wenn der Motor zurückschlägt ist der Vergaserbrand schnell passiert. Bei uns waren Vergaser, Alternator, Starter, alle Kabel und Schläuche und die Cowling kaputt: € 16.000
Im Winter muss man mehr primen, das stimmt. Anschließend gebe ich 2-3 masl Gas, dann 2 cm Gas ... uns starte (das muss zügig geschehen!). Meistens läuft sie dann.
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Kontakte einstellen, Verkokelte Auslassventile, Primer, abgefackelte Flugzeuge - mit was für Motoren fliegt ihr denn?
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ich fliege mit 2 Motoren, die neue Zündkerzen geniessen dürfen, und deren Einstellung des Zündzeitpunktes regelmässig überprüft wird und die auf die ersten Umdrehungen anspringen.
Regelmässig bedeutet, mindestens mit jeder Einhundertstundenkontrolle, die - auch wenn man im Jahr unter Hundert Stunden fliegt - dennoch durchzuführen ist.
Aaaaber: wessen Motoren benötigen denn nun alle 25 Stunden ein Kontrollieren des Schwimmers auf Undichtigkeiten und der Hersteller sei bis dato unfähig, ein entsprechendes Replacement zu liefern... ?? Ohjeeee.. |
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Sorry, Enrico, ich machte da einen Gedankensprung:
Zuviel Wärme im Motor entsteht in erster Linie durch zu spät stehende Zündung. Wenn dann georgelt wird, liegt zu spät stehende Zündung sehr nahe.
Allerdings entsteht zu viel Wärme möglicherweise auch dann, wenn jemand den Warmluftkanal der Heizung absperrt. Nur ist sehr fraglich, ob diese Mehrwärme ebenfalls schon zu Ventilschäden führen kann. Vermeiden sollte man sie dennoch und eben keine grossen runden Hotelzimmer-Decken-CO-Melder vor den Auslass der Heizung schrauben. Das war alles, was ich sagen wollte.
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Das sind doch die Rotaxe, oder ? Die Aquilas werden bei unserer ATO wieder ausgemustert. Stattdessen jetzt eine C150.
Das ist eine Warrior mit dem 161PS Lycoming. Läuft toll, ist aber manchmal, wenn kalt, schlecht anzubekommen. Liegt aber wirklcih am primer.
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Nur mal so aus Interesse (und damit wird's wohl komplett Off Topic):
Wann hat eigentlich zuletzt mal jemand einen "handelsüblichen" modernen Auto-Motor (mit all seinen hilfreichen Reglerchen und Aggregaten) auf seine Eignung für die Luftfahrt getestet? Was würde dabei an Problemen zu erwarten sein (ich bein kein Ingenieur, daher nur vermutet):
- Spritzufuhr/Blasenbildung
- Dauer-Hochleistung (keine Schaltvorgänge), im Flieger >=60%, im Heli 95% - 100% MCP
- Temp
- Drehmoment (weil heute deutlich kleinere Hubräume verwendet werden)
- ...
??
Olaf
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Ja, dann würde ich auch mit zwei Motoren fliegen - einigen wir uns auf unentschieden ;-)
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Nee neee Roland: ich würde GAAARNICHT mit jenen Rrrrotax Motoren fliegen :-)
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Jetzt versuchst aber, mir richtig-richtig einzuschenken....
Und ich sage Dir: bei den Mickeys würde sowas einfach unter den Tisch gekehrt werden!
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Oh, ich habe das sichere Gefühl, dass wir aus diesem Thread einen ganz grandiosen "Wie lasse ich einen Motor an"-Endlosthread generieren können.
Der Primer sollte eigentlich Winters wie Sommers die gleiche Menge an Sprit versprühen, im Winter in gramm gerechnet ja eher mehr als weniger.
Auch braucht man nicht etwa wegen der käälteren Luft ein total anderes Gemisch, als im Sommer. Aber. Wenn Du im Winter dreimal primst, dann kann es sein, dass überhaupt kein Sprit-Luftgemisch die Zündkerze erreicht, weil der Sprint irgendwo vorher auf Grund kondensiert ist.
Was das Pumpen mit dem Gashebel angeht. Das macht nur Sinn, wenn es eine Beschleunigerpumpe im Vergaser gibt. Sonst kann man damit pumpen, wie man will, es tut sich nichts.
Beim primen das Gas halb drin stehen lassen, ist dann die Methode der Wahl.
Habe ich alles mal hier im Forum gelernt ;)
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....habe ich ein Glück! Meine C182 RG springt immer an, Sommer wie Winter!
3x Primen, 2-3 Gas nach vorne, sofort anlassen.................wrummmmmmm.
Geiler Sound so ein Lycosaurus O-540
lg Peter
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IO-550N: 5 Sekunden primen, Gashebel 3 cm auf ... läuft meistens nach einer 3/4 Propellerumdrehung, auch bei minus 5 Grad. Manchmal dreht der Prop 1-2 mal durch.
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0360 ( mit CS, wenn das eine Rolle spielt): Viermal primen, verriegeln(!), Gas 1 cm, Prop steilste, Anlasser drehen lassen und Mixer langsam reinschieben. Bis -5 ausprobiert. Geht immer.. Natürlich mit heißen Mot nicht primen. Da nur den Mixer rein.
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Aus dem Gedächtnis:
LyCo HIO-360-D1A. Batterie an, Brandhahn rein, Gas leicht auf, Gemisch voll reich, 3 Sek. mit der Benzinpumpe primen, Benzinpumpe aus, Gemisch zu, Gas zu, kurz warten.
Dann Gas 1cm auf, Mags auf Beide, zünden, und wenn der Motor andreht, das Gemisch wieder voll reich.
Rotor kommt später mit manuellem Einkuppeln, wenn der Motor soweit warm gelaufen ist.
Olaf
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Einspritzer kriegt jeder immer an. Vergaser ist ein ganz anderes Thema.
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Smart und Subaru, BMW-Boxer, alle auch schon Jahrzehnte.
Probleme sind Dauerleistungsabgabe, Gewicht, Redundanz und Notlaufeigenschaften.
Wenn man es ernst meint, ist aber sogar ein Diesel möglich (Dieselis, die haben sogar bewusst einen Non-Turbo-Diesel genommen). Dafuer benoetigt man dann nur noch den Nachbau einer guten und effiziellen Zelle :)))))
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