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Die wahrscheinlichste Erklärung für die CO-Vergiftung ist das Fahrwerksproblem der Comanche. Beim Versuch das Fahrwerk manuell auszufahren und dem damit verbundenen Langsamflug kamen Abgase über den Fahrwerksschacht in die Kabine.
Die Wahrscheinlichkeit, dass zum selben Zeitpunkt sowohl die Elektrik versagt als auch das Abgassystem porös wird, ist recht gering.
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Sehe ich das richtig, dass das Gerät erst alarmiert, wenn 50ppm >60min anliegen oder 100ppm >10min?
Macht das Sinn? Was passiert bei dramatisch ansteigenden Werten in kurzer Zeit?
https://www.brandschutz-feuerloescher.de/Co-Kohlenmonoxid-Melder-Kidde-X10-D-mit-Displayanzeige
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Na super!!
Schön das es das Forum gibt!!
Aber ich brauche sowieso eins für zuhause, da scheint es dann wirklich sinniger.
Na dann doch das von Aircraft Spruce??
Grüsse Sebastian
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Die wahrscheinlichste Erklärung für die CO-Vergiftung ist das Fahrwerksproblem der Comanche. Beim Versuch das Fahrwerk manuell auszufahren und dem damit verbundenen Langsamflug kamen Abgase über den Fahrwerksschacht in die Kabine.
Die Wahrscheinlichkeit, dass zum selben Zeitpunkt sowohl die Elektrik versagt als auch das Abgassystem porös wird, ist recht gering.
Das wäre ein großer Konstruktionsmangel bei dem Flieger...
ich glaube eher an einen Riss im Auspuff, die heißen Gase haben zu einem Stromausfall gesorgt, danach kam das Fahrwerk und dann das CO
Warten wir mal auf den BFU Bericht. Es bestehen sehr gute Aufklärungsmöglichkeiten, der Flieger ist ja nicht ausgebrannt!
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50 oder 100ppm wird noch nicht als dramatisch empfunden, allerdings kann das in der Höhe natürlich anders sein.
Man stirbt ja nicht sofort, sondern bekommt Kopfweh. Wenn das Teil bei 100ppm laut schrillt, reicht das.
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Enrico, das Teil schreit aber erst nach 10 Minuten exposure von 100ppm.
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Mir scheint, das Gerät von Achim ist die beste Lösung, die es am Markt gibt.
Mich hätte auch Ingo Fuhrmeisters Headset-Adapter interessiert, aber irgendwie durchblicke ich die Vertriebsaktivitäten seiner Firma nicht. Muss man da auf einer geheimen Liste stehen, um Produktinformationen zu erhalten?
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Naja, drunter ist glaube ich noch kein Grund dafür da. Sonst hat man ständig Fehlalarme und man schaltet es ab.
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Naja, drunter ist glaube ich noch kein Grund dafür da. Sonst hat man ständig Fehlalarme und man schaltet es ab.
Wenn ich 100ppm angezeigt kriege, dann informiere ich ATC und mache ich eine Notlandung. 10-30ppm habe ich manchmal im Steigflug, das Zeugs kommt bei der Cessna über das Gepäckfach rein, die liegt im Abgasstrahl.
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also über einen intakten Fahrwerkschacht kann bei der Comanche kein Abgas in die Kabine kommen. Auch nicht über den Zwischenboden in dem sich der E-Motor und die manuelle Ausfahrmechanik befindet. Eine geringe möglichkeit besteht über defekte Gummimanschetten der Bugradsteuerung. Aber dagegen sind die Kabinenheizung und die Lüftung Scheunentore.
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100ppm... ja, macht Sinn. Sicherheitslandung, oder wirklich eine Notlandung ?
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10 Minuten sind eine lange Zeit und wir wissen ja nicht, ob das Gerät z.B. bei 300ppm sofort brüllt oder das auch in die 10 Minuten >100ppm fällt.
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Achim, wie ist das denn in der Höhe? Zeigt es da zu wenig an? Passen die Alarmschwellen dann noch?
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Nicht nur über das Gepäckfach, die Cessnas sind auch so recht zugig. Bei der Konstrution der C180 hatte man auch CO-Probleme. Harry Clements hat das mal in einem sehr interessanten Artikel beschrieben: https://airfactsjournal.com/2012/08/designing-the-cessna-180/ (seine anderen Artikel sind auch sehr nett zu lesen).
Informationen zu dem Fuhrmeister-System würde mich auch interessieren.
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Lutz, korrekt. CO ist mit 1,25 kg/m3 geringfügigst leichter als Luft.
ABER es soll sich nicht von der Luft entmischen (Quelle: Karl-Heinz Schmidt, Ingo Romey, Fritz Mensch: Kohle, Erdöl, Erdgas: Chemie und Technik. Vogel Verlag, 1981). Das bedeutet wenigstens für mich und meine TLS, das der CO-Zuführpunkt entscheidend sein könnte. Und das wäre dann im Normalbetrieb der Heizungseinlass unten. Glaub ich jetzt der Theorie der zitierten Quelle, dann "läuft" der Flieger innen so langsam von unten nach oben mit CO voll. Von daher würde ich einen Meßpunkt an der CO-Quelle bevorzugen. Wenn es so eingebaut wird wie Achim sagte, dann ist m.E. die Zelle schon komplett mit CO angereichert. Die Jungs in den Werften messen meines Wissens nach auch immer direkt am Heizungseinlass unten am Zellenboden.
Natürlich kann es auch sein, dass durch die Verwirbelung der Luft durch die anderen Düsen das CO so verteilt werden, dass es auch am Himmel rechtzeitig ausschlägt. Nur mir erscheint das Szenario, dass es durch fehlende Entmischung NICHT aufsteigt, sondern nur die Zelle wie eine Badewanne langsam vollpunpt, durchaus nachvollziehbar und auch wahrscheinlich.
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...was wiederum zur Folge hat, daß man, wenn man sich runterbeugt, um das Fahrwerk manuell zu bedienen, komplett mit dem Kopf in die "Badewanne voll CO" eintaucht und ausschließlich CO atmet. Mit dem Erfolg, daß es 100% sind, und man innerhalb von 2 Sekunden bewusstlos ist. Dann ist auch die Frage, wieviel ppm denn erforderlich sind, irrelevant.
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Was auch insgesamt für niedrige Grenzwerte gilt. Wenn ich im Normalbetrieb 20-30ppm erreiche, macht es Sinn, wenn die Warnung bei 50ppm kreischt - denn irgendetwas im System hat sich dann ja geändert.
Dann muss man eben den gemessenen Wert checken und prüfen, welche Schritte erforderlich sind. Habe ich 50-100ppm, dann reicht es vielleicht zu monitoren und erstmal nichts zu ändern. Oder ich schalte die Heizung ab, öffne die Fenster - und ab einem bestimmten Wert reduziere ich dann Leistung, schalte sogar ganz ab oder wie auch immer - je nach Situation. Es hilft ja auch nichts, erst gewarnt zu werden, wenn die Konzentration schon so hoch ist, dass die Optionen ausgehen.
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Ich habe eine "Dose" Notsauerstoff im Flugzeug. Das wäre eine zusätzliche Verwendungsmöglichkeit, an die ich bisher gar nicht dachte. Allerdings habe ich auch nur den simplen "Verfärbungspunkt" und insofern ist es wohl leider zweifelhaft, ob ich noch reagieren könnte.
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Ich halte die CO-Punkte für total überteuert und nutzlos, da wie in vorherigen Beiträgen schon erwähnt, die Kabine schon bis zum Hals voll CO steht, bis der Punkt sich verfärbt.
Ich hab in meiner C182 zwischen die zwei Vordersitze mit Klettverschluss einen elektrischen CO Melder befestigt.
(Gibts ganz günstig z.B. bei Conrad: https://www.conrad.de/ce/de/product/401273/Gasmelder-Cordes-1025-batteriebetrieben-detektiert-Kohlenmonoxid?ref=searchDetail)
Auf meiner Checkliste zur Vorflugkontrolle steht das Drücken des Testknopfs, um die Funktion sicher zu stellen.
Durch die Digitalanzeige ist der CO Wert direkt ablesbar und die 85 db hört man auch bei laufendem Motor.
Hatte erst neulich wieder eine Anzeige -> Die Heizung lief auf Max., nach einer Stunde Flugzeit plötzlich ein Piepen und 50 ppm auf dem Display. Also Heizung aus, Frischluftzufuhr auf, CO Messer auf Reset und alles war wieder gut...
Gruß,
Patrick
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https://www.ebay.de/itm/LCD-Kohlenmonoxid-CO-Carbon-Melder-Gasmelder-Detector-Gaswarner-Alarm-Raumelder-/111463682580
denke das sind gut investierte 10 euro?!
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Aber wie bekomme ich die beiden Dübel in die Decke? :-)
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Wir haben doch gelernt, dass das Ding neben den Lüfterauslass muss.
Dann kannst Du es doch direkt mit Kontermutter im Lüftungsgitter festschrauben.
Und das muss dann, damit es nicht rausfällt, festgedübelt werden.
Der Dübel muss also in den Fußboden oder das Panel, aber nicht in die Decke ;-)
Olaf
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Is nur schlecht weil wegen der Druckkabine ;-)
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Bitte bedenkt Eines, wenn da begonnen wird, "baumarktartig" loszuschrauben:
Die Klappe, die die Warmluft bei Bedarf ins Kabinen-Innere lenkt, ist nie geschlossen. Wenn sie auf "nicht innen heizen" steht, lässt sie die Warmluft ins Freie. Steht sie auf "warm", lässt sie diese vorgewärmte Luft ins Innere.
Ich möchte damit sagen: wenn der Ausgang dieser Luft deutlich behindert wird, wird dem Auspuffrohr weniger Wärme entzogen, als gedacht oder erwartet.
Deshalb wird zwar kein Auslassventil verbrennen, aber heisser als vom Konstrukteur geplant, wird das Rohr / der Topf allemal.
(Falsch / schlampig eingestellte Zündmagnete sind hinsichtlich dem Verbrennen von Auslassventilen viel kritischer: allein, wenn ich immer beobachte, wieviele Motoren sehr schlecht anspringen oder auch zurückschlagen beim Anlassen.....)
Edit.: die, die schlecht anspringen, orgeln, sind die, bei denen es zu heiss ums Ventil wird....
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Oder bei denen im Winter der Primer schlichtweg nicht ordentlich Treibstoff einspritzt. Abhilfe kann sein: 10mal den Gashebel nach vorne. So ist es zumindest bei unserer PA28.
Aber, es kann natürlich sein bzw. ist wahrscheinlich so, daß so eine Schulmaschine nicht immer ordentlich geleant wird und daher verrrusste Zündkerzen hat.
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