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227 Beiträge Seite 1 von 10
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@Roland, da grübele ich schon lange dran. Hier mal ein Bild, wie die Antennen bei/nach Schneefall und Fog in 3300 ft aussehen. Das Bild ist nicht von heute aber es sah ähnlich aus. Da möchte ich drin rumm fliegen, wenn ich nicht TKS und Power habe.
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Das ist heftig! VFR sollte man in solche Situationen eher nicht kommen. Naja, eigentlich war mein Scherz in diesem Zusammenhang auch etwas daneben.
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Hier mal die METARS von Frankfurt:
| /01/2015 16:20-> |
METAR EDDF 261620Z 20009KT 4500 -RASN BR BKN004 01/01 Q1019 TEMPO 6000 BKN005= |
| SA |
26/01/2015 15:50-> |
METAR EDDF 261550Z 20009KT 3500 -RASN BR BKN004 01/01 Q1019 TEMPO 6000 RASN BKN005= |
| SA |
26/01/2015 15:20-> |
METAR EDDF 261520Z 20009KT 4200 -RASN BR OVC004 01/01 Q1019 TEMPO 6000 RASN BKN005= |
| SA |
26/01/2015 14:50-> |
METAR EDDF 261450Z 21009KT 4200 -SNRA BR OVC004 01/01 Q1020 TEMPO 6000 BKN005= |
| SA |
26/01/2015 14:20-> |
METAR EDDF 261420Z 21010KT 5000 -RASN BR FEW003 BKN005 01/01 Q1020 TEMPO 4000 RASN BKN004= |
| SA |
26/01/2015 13:50-> |
METAR EDDF 261350Z 20010KT 6000 RASN FEW003 BKN005 02/01 Q1020 TEMPO 4000 BKN004= |
| SA |
26/01/2015 13:20-> |
METAR EDDF 261320Z 20011KT 6000 RASN FEW003 BKN005 02/01 Q1021 TEMPO 4000 BKN004= |
| SA |
26/01/2015 12:50-> |
METAR EDDF 261250Z 20011KT 160V220 4800 -RASN BR FEW003 BKN005 02/01 Q1021 TEMPO 2500 RASN BKN004= |
| SA |
26/01/2015 12:20-> |
METAR EDDF 261220Z 20010KT 4800 -RASN BR FEW003 BKN005 BKN011 02/02 Q1022 TEMPO RASN BKN004= |
| SA |
26/01/2015 11:50-> |
METAR EDDF 261150Z 19009KT 4800 -RASN BR FEW003 BKN005 BKN011 02/01 Q1022 TEMPO RASN BKN004= |
| SA |
26/01/2015 11:20-> |
METAR EDDF 261120Z 19007KT 4800 -RASN BR FEW003 BKN005 BKN012 02/01 Q1023 BECMG 5000= |
| SA |
26/01/2015 10:50-> |
METAR EDDF 261050Z 20009KT 4800 -RASN BR SCT003 BKN005 BKN012 02/01 Q1023 BECMG 5000= |
| SA |
26/01/2015 10:20-> |
METAR EDDF 261020Z 19010KT 4700 -RASN BR SCT003 BKN005 BKN018 02/01 Q1024 BECMG 5000= |
Und hier der TAF von FFM:
TAF EDDF 261100Z 2612/2718 19009KT 6000 SCT004 BKN020 TEMPO 2612/2620 4000 RASN BKN004 BECMG 2619/2622 25008KT=
Soll sich jeder selber einen Reim daraus machen. Ich wäre da mit Sicherheit nie zu einem reinen VFR Platz geflogen.
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... also fairerweise sollte man den von Wiesbaden und Mannheim posten. Ich würde mich sehr freuen, wenn wir diese Diskussion weniger im Ton "war der doof" und mehr nach der Art "vermutliche Fehleinschätzung, wie kann das passieren / wie kann man das vermeiden" führen würden.
Zur Info: 500 OVC in ETOU sind 300 ft in EDFZ. Die MRVA über Mainz ist 2.500 MSL, also 1.720 AGL. Allzu große Hoffnungen da reinzukommen würde ich mir angesichts der METARs nicht machen, selbst unter Anwendung von "local procedures".
Ohne weitere Informationen wäre ein Versuch bei vorhergesagten 8000 -SHRASN BKN015 aber m.E. nicht verwerflich. Nur muss man mit dem Eis fertig werden.
Der TAF war übrigens ziemlich spot-on, hatte das wirklich miese Wetter für die ETA aber in der Tempo-Gruppe. Nur die stimmt eben auch leider manchmal...
Im Gebiet wo die TwinCo gefunden wurde unter MOCA zu sinken ist natürlich ein großes NoNo. Wenn ich in der Gegend tief vom Eis überwältigt werde: EMER und ab nach Rammstein entweder ILS oder PAR (ohne MIL-Karten). Ist praktisch direkt auf dem Endanflug. Und mit 'ner echten Emergency tun die einem gar nix.
TAF ETOU 2604/2710 26006KT 8000 -RA BR OVC008 600408 QNH3025INS TEMPO 2604/2607 5000 -RA OVC003 BECMG 2607/2608 28012KT 8000 -SHRASN BKN015 610808 QNH3007INS TEMPO 2608/2614 3200 -SHSN BKN005 BECMG 2621/2622 31009KT 9999 NSW SCT015 BKN030 610505 QNH3010INS TX04/2621Z TN01/2608Z=
METAR ETOU 261458Z 20005KT 9999 -SN OVC005 01/01 A3012 RMK AO2A SLP209 P0004 60014 T00120011 57022 $= SPECI ETOU 261449Z COR 20006KT 9999 -SN OVC005 01/01 A3012 RMK AO2A= SPECI ETOU 261432Z AUTO 20006KT 9999 -SN OVC005 01/01 A3012 RMK AO2= METAR ETOU 261358Z AUTO 21008KT 9999 -SN BKN006 OVC013 02/01 A3013 RMK AO2 RAB1342E1347SNB1331E1335B1336E1341B1347RAE1342 BKN V OVC SLP212 P0006 T00160014 $= SPECI ETOU 261346Z AUTO 21009KT 9999 -SN OVC006 02/02 A3014 RMK AO2 RAB1342SNB1331E1335B1336E1341RAE1342 $= SPECI ETOU 261341Z AUTO 21007KT 9999 -FZRA OVC006 02/02 A3014 RMK AO2= METAR ETOU 261258Z AUTO 21008KT 9999 -RA OVC006 02/02 A3016 RMK AO2 SLP223 T00200019 $= SPECI ETOU 261247Z AUTO 20007KT 9000 -RA BR OVC006 02/02 A3017 RMK AO2= SPECI ETOU 261201Z AUTO 19008KT 9999 -RA OVC005 02/02 A3019 RMK AO2 $= METAR ETOU 261158Z AUTO 19008KT 9999 -RA OVC006 02/02 A3019 RMK AO2 SLP233 P0002 60005 70011 57025 $= SPECI ETOU 261156Z AUTO 19008KT 9000 -RA BR OVC006 02/02 A3019 RMK AO2 $= METAR ETOU 261058Z AUTO 19007KT 9999 -RA OVC005 02/02 A3022 RMK AO2 SLP243 P0001 T00160015 $= SPECI ETOU 261032Z AUTO 20008KT 9000 -RA BR OVC005 02/02 A3023 RMK AO2= METAR ETOU 260958Z AUTO 18006KT 9000 -RA BR OVC004 01/01 A3025 RMK AO2 SLP253 P0001 T00140013 $= METAR ETOU 260858Z AUTO 18007KT 8000 -RA BR OVC004 01/01 A3026 RMK AO2 UPB0801E0806RAB0806 SLP257 P0001 60001 T00130011 57008 $= SPECI ETOU 260840Z AUTO 18008KT 8000 -RA BR OVC004 01/01 A3026 RMK AO2= SPECI ETOU 260830Z AUTO 18008KT 8000 BR OVC004 01/01 A3027 RMK AO2 UPB0801E0806RAB0806 $= SPECI ETOU 260828Z AUTO 18008KT 8000 -RA BR OVC004 01/01 A3027 RMK AO2= SPECI ETOU 260800Z AUTO 18007KT 6000 UP BR OVC005 01/01 A3027 RMK AO2=
METAR EDFM 261450Z 19008KT 160V220 9999 -SNRA OVC005 01/01 Q1021= METAR EDFM 261420Z 20008KT 170V240 7000 -SNRA BKN005 OVC010 02/01 Q1021= METAR EDFM 261350Z 19007KT 160V220 4000 -RA BR BKN006 BKN010 02/01 Q1022= METAR EDFM 261320Z 20009KT 170V230 3500 -RA BR BKN006 02/01 Q1022= METAR EDFM 261250Z 20008KT 150V240 4000 -RA BR BKN006 02/01 Q1023= METAR EDFM 261220Z 20009KT 170V240 4000 -RA BR BKN006 02/01 Q1023= METAR EDFM 261150Z 20010KT 170V230 8000 -RA OVC007 02/01 Q1024= METAR EDFM 261120Z 20010KT 160V230 8000 OVC007 02/01 Q1024= METAR EDFM 261050Z 20009KT 160V230 8000 BKN006 02/01 Q1025= METAR EDFM 261020Z 19008KT 150V230 9000 BKN006 02/01 Q1025= METAR EDFM 260950Z 20009KT 170V230 9000 BKN006 02/01 Q1025= METAR EDFM 260920Z 20008KT 170V230 8000 BKN006 BKN036 02/01 Q1026= METAR EDFM 260850Z 20008KT 170V230 9999 BKN006 02/01 Q1026= METAR EDFM 260820Z 19007KT 140V220 9999 -SN BKN005 02/01 Q1026=
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@Jan, du hast mit deinen Aussagen (wie meist) recht. Aber was Lutz schon schrieb und was mir immer wieder auffällt, ist, das man dank vieler Flugwetterprovidersich wirklich das Wetter schön "surfen" kann. Und diese Schneefront war bekannt, sie stand im FFM TAF. Es gibt eine ATIS in FFM und es gibt FIS. Aus meiner Sicht reicht mir das, einen Flug abzusagen und einfach später los fliegen.
Warum passiert sowas immer wieder, obwohl alle Wetterdaten bekannt waren? Wie kann man das vermeiden? Wenn das nicht besser wird, werden irgendwann Flugpläne per Gesetz auf Wetter mit geprüft und bei Wettermarginalen am Start/Zielplatz wird der Flugpaln nicht angenommen und man kann nicht fliegen. Wollen wir das?
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Hallo Wolff,
ich habe meinen Beitrag oben noch etwas ergänzt. So völlig abwegig war die Entscheidung denke ich nicht. Man konnte sich heute früh einfach aufgrund von GAFOR und TAF durchaus Hoffnungen machen VFR durchs Rheintal zu kommen (wenn man IFR wegen des Eises ausgeschlossen hat).
Typische Überlegung die ich anstellen würde: "Wenn's nicht weiter geht lande ich in EDSB oder EDFM und steige in den ICE."
Wiesbaden sagt dann für die ETA: BECMG 2607/2608 28012KT 8000 -SHRASN BKN015 und das miese Wetter war im Tempo.
Es hat m.E. keinen Zweck hinterher am Abend mit einem heissen Tee for dem Bildschirm zu sehen dass das Wetter katastrophal war.
Wenn wir aus dem bisherigen dünnen Informationsstand etwas lernen wollen, müssen wir betrachten, welche Informationen die Besatzung heute morgen zwischen 7.00 und 8.00 Uhr in Genf zur Verfügung hatte. Dass man bei dem Flug und dem Profil inflight noch viel nachholen kann halte ich für fraglich.
@ Malte Höltken: Diese Überlegung ist natürlich immer richtig. So wie nicht fliegen immer safe ist. Wir sollten aber mal davon ausgehen, dass die Besatzung sich sehr sicher war heute in EDFZ anzukommen oder den Flug auf dem Weg an einem passenden Alternate beenden zu können. Ich möchte mich hier nicht weiter zu den handelnden Personen äußern, aber ich habe nicht den geringsten Hinweis auf eine überdurchschnittlich ausgeprägte Risikobereitschaft.
viele Grüße
Jan
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Korrekt Herr Brill,
das lokale Wetter - sofern ich das aus Zürich heraus beurteilen kann, war zum Startzeitpunkt mit 2000 OVC nach persönlicher Wetterbeobachtung VFR fliegbar (Wetter kam von Nord-West - vermutlich gleiche Bedingungen). Die Flugspuren zeigen jedoch durchgehend FL55 über Jura und den Vogesen.
Es wurde nicht entlang der Aare bzw. dann ins Rheintal geflogen - sondern direkt. Und wenn ich daran denke, dass die höchste Erhebung in den Vogesen bei 55 und im Jura sogar bei 65 liegt, ist die Entscheidung der gewählten direkten Flugroute und - höhe nicht nachvollziehbar. Ich jedenfalls wäre selbst mit TKS heute im Tal geflogen - und da gibt es alle "10 Meilen" eine "Nothaltebucht" auf die man ausweichen könnte.
Gruß Edgar Jung
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Bin heute morgen um 07:10 LT von Stuttgart nach Genf geflogen und heute abend zurück. Mainz ist nicht Stuttgart, aber die Wetterbedingungen dürften ähnlich gewesen sein: morgens eindeutig nicht VFR von Stuttgart bis etwa Bern. Zu viel Schnee und tiefe Wolken. Danach bis Genf oder auch Annemasse OK. In der Schweiz moderate Ice von FL70 bis 110 reported und im Sinkflug auch observed. Über Süddeutschland schon ab Boden. Kein Problem mit Enteisung. Großes Problem VFR oder ohne Enteisung.
"Nicht fliegen ist immer safe."
Wenn man zuhause bleibt, ja. Mit dem Auto wäre der Arbeitstag heute für mich jedoch sicher deutlich riskanter gewesen als wie mit dem Flugzeug. Teils Schnee auf den Autobahnen, insgesamt 1.000 km - und das Fahren durch die Schweiz macht eh müde. Ferner hätte ich übernachten müssen um nicht völlig übermüdet zu fahren, da Termine von 09:45 bis 17:00 in Genf. Der Flug dagegen war einfach weitestgehend entspannend, in keiner Phase belastend und hat Spaß gemacht. Wie immer.
Ich finde Fliegen mit gutem Trainingsstand, ehrlicher Selbsteinschätzung, Einsetzen des kritischen Verstandes und bei Verwendung eines für die Mission passenden, sehr gut gewarteten Fluggerätes ziemlich safe.
Warum flog der Twinco-Pilot nicht IFR?
Keine Enteisung? Dann falsches Flugzeug für die Mission heute. FIKI hat die Twinco meines Wissens jedoch ohnehin nicht.
Kein IFR Rating oder nicht genügend in Übung (wobei IFR in der Twin eben auch manchen trotz viel Übung überlastet)? Dann falsches Wetter für den Flug. Man könnte aber auch einen Safety Pilot engagieren.
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Es wurde nicht entlang der Aare bzw. dann ins Rheintal geflogen - sondern direkt. Und wenn ich daran denke, dass die höchste Erhebung in den Vogesen bei 55 und im Jura sogar bei 65 liegt, ist die Entscheidung der gewählten direkten Flugroute und - höhe nicht nachvollziehbar. Ich jedenfalls wäre selbst mit TKS heute im Tal geflogen - und da gibt es alle "10 Meilen" eine "Nothaltebucht" auf die man ausweichen könnte.
Danke, das klingt plausibel.
Ich hatte mich aber nur auf die Informationen heute Morgen zur Briefing-Zeit bezogen. Um die Flugdurchführung zu kommentieren bräuchte ich mehr und verlässliche Infos. Ich weiss z.B. nicht wie flightradar Höhen und Kurse interpoliert.
Wenn ich heute überhaupt eine Chance gesehen hätte ohne Enteisung und ohne volle Wettertauglichkeit von Genf nach EDFZ zu kommen, dann – wie Sie sagen – low and slow durchs Tal.
viele Grüße
Jan Brill
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Es ist leider schade, dass wir "ewig" auf die BFU Berichte warten müssen, daher neigen wir Piloten wohl zum spekulieren. Ich jedenfalls habe aufgrund dieses Unfalls einfach mal meine Wetterminima aus dem Oberstübchen hervorgekramt und überlege, was würde ich an der Stelle machen...
...vom Schreibtisch aus, ganz klar: NICHT FLIEGEN!
Aber wie schaut es aus, wenn man unterwegs ist, Termine und evtl. Druck hat. Ich habe diese Situationen immer gemieden, wie der Teufel das Weihwasser. Aber deswegen kann es in der Zukunft ja doch passieren. Oder etwa nicht?
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Es kann passieren, wenn Du
- Dir obigen Zusammenhang nicht klar gemacht hast (Tod als maximale Verspätung)
- Dir nicht von Haus aus klar ist, dass KEIN (kein!) Flug Lebensgefahr wert ist.
Ich weiß nicht (wer weiß das schon) wie ANDERE ticken, aber ich habe mir schon ganz zu Beginn meiner Flieger-"Karriere" geschworen, nicht in diese Falle zu tappen. Geholfen hat mir wahrscheinlich die jahrelange Beschäftigung mit den Unfallakten der BfU. Von 1995 bis 2002 habe ich (aus journalistischen Gründen) praktisch jede (damals noch auf Papier verfügbare) Akte über jeden tödlichen Flugunfall in Deutschland gelesen. Das heilt einigermaßen
Bei allen Flügen, bei denen Passagiere mitfliegen und die bei mäßigen Wetterlagen über die Umgebung des Platzes hinaus gehen mach ich jedem Mitflieger klar, dass ich keine Verantwortung für seine Termine übernehme und dass er eventuell mit dem Zug heimfahren wird. Davon mache ich keine Ausnahme.
Für mich selbst kann ich ausschließen, dass irgendeine Art von Termin mich zum Fliegen verleiten könnte. Das hat über die Jahre dazu geführt, dass ich ...
... ein Mal aus Ostdeutschland nach München getrampt bin, mein Flieger in Gera blieb
... ich mehrfach in Hotels und zwei Mal im Schlafsack unter dem Flieger übernachtet habe.
Trotzdem fliege ich auch (sogar gern) bei schlechtem Wetter. 1000 Fuß Celing und ein paar Kilometer Sicht genügen, um sicher VFR fliegen zu können. Regen oder Schneeschauer - egal. Ich bin schon um die ganzen Alpen herumgeflogen, um nach Hause zu kommen, habe den Udine VFR-Korridor benutzt und bin auch in Deutschland schon riesige Umwege geflogen ... egal. So lange ich Sprit habe, was soll's!
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Ich meine, man muss das Ganze nicht so sehr aus der meteorologischen Perspektive betrachten.
Diese Sichtweise beinhaltet ja die Vermutung, dass aus den Wetterkarten ersichtlich wäre, ob ein Flug sicher durchführbar ist oder nicht – und daraus leitet man dann ab, ob der Pilot ein Hasardeur war oder aber nicht.
In Wirklichkeit sind aber möglicherweise beide Arten von Piloten am Ende des Fluges tot oder lebendig.
Als Community werden wir es bei Wetterkarten zur Ist-Situation (METAR’s, Satellitenbilder, Radar, Temps) vielleicht gerade noch schaffen, uns auf fliegbar/nicht-fliegbar zu einigen.
Aber selbst hier wird es Wetterlagen geben, die dem einen noch als machbar erscheinen, dem anderen aber schon als absolut unfliegbar. Dementsprechend fällt dann bei einem Unfall die Beurteilung aus. Der eine kratzt sich am Kopf und sagt: „War nach meiner Erfahrung eigentlich machbar“, der nächste sagt: „Siehste, sah man doch, dass das in die Hose gehen würde“.
Wenn wir über Wetterprognosen sprechen, dann wird das Ganze noch eine Ebene facettenreicher, denn Wettervorhersagen sind oft ob der vielen und teilweise stark divergierenden Prognosen zu einer Art Glaubensfrage verkommen, die aber anders als in der Metaphysik nachträglich entschieden wird.
Am Ende hat der Recht, der auf das richtige Modell gesetzt hat. Das macht ihn aber nicht zum Wetterexperten, so wie es einen Pferdewetten-Gewinner nicht zu einem Pferdeexperten macht, wenn er einmal gewinnt.
Meines Erachtens sind beide Auffassungen („Siehste!“ und „..unerklärlich, hätte doch gehen müssen“) falsch, unabhängig davon ob sie auf Ist-Wetter oder auf Prognosen gründen.
Richtig ist sicher, dass höhere Limits mehr Sicherheit geben. Natürlich kann man Flüge wie diesen hier https://www.youtube.com/watch?v=Rz3J7IF86m0 (Danke, Malte) überleben (mindestens bis 1Minute17 schauen).
Man darf daraus aber nicht schließen, dass es „sicher“ war, auch wenn man solche Flüge 100x überlebt hat.
Aber genau das passiert. Wer bei zunehmend schlechtem Wetter fliegt, schöpft potentiell positive und affirmative Erfahrung. Man landet bei 500ft Overcast, Nebelschwaden und 2km Sicht und lernt: Es geht doch.
Das kann dazu führen, dass persönliche Limits weiter herabsinken ohne dass man im Kopf das Bewusstsein für das steigende Risiko nachführt.
Ein Teil (hoffentlich ein großer) der Piloten wird das bis zu einem Limit treiben, das noch als vertretbar gelten kann. Ein anderer (ebenfalls großer) Teil der Piloten wird seine Limits immer deutlich über dem lassen, was noch als vertretbar gilt. Und ein kleiner Teil der Piloten geht eben immer ein bisschen weiter, ein Prozess, der über Jahre oder Jahrzehnte sich erstrecken kann, bis dann eben der Flug kommt, an dem man die Limits soweit abgesenkt hat, dass es eben nicht mehr zu einem glücklichen Ende kommen kann.
Das sind dann die Piloten, die wir hier im Flugzeug als Hasardeure bezeichnet haben, Cowboys, die einen Anflug auf einen im Nebel liegenden Flugplatz versuchen.
Es gibt aber auch Piloten, die noch vor dem Erreichen dieses Endstadiums draufgehen. Und das ist möglicherweise nur eine statistische Frage und ich fürchte, im vorliegenden Falle vielleicht einschlägig.
Der Flug war nicht unmöglich. Ich behaupte, es werden dutzende solcher Flüge in der Woche durchgeführt (z.B. den Flug von Georg ex EDXH). Man fliegt bei gutem Wetter ab und schaut mal ob es klappt. Sieht nicht wirklich so aus, als ob es klappen könnte, aber „Versuch macht kluch“ und man kann ja umdrehen.
Das ist das Vorrecht des VFR-Piloten, so lange er nach Sicht fliegt, fliegt er halt. Und dann geht man halt runter bis zu seinem persönlichen Minimum, vielleicht eben diese 500ft AGL, denn man hat ja in seinem Fliegerleben gelernt – wenn ich mich an dieses Limit halte, dann bin ich ja safe, denn bisher habe ich noch alle diese Flüge und Versuche überlebt.
Nicht bedacht ist dabei, dass ein Flug in 500ft AGL Wolkenuntergrenze ganz andere Risiken mit sich bringt als ein Flug bei 2000ft Obergrenze. Dass die Marge für Fehler fiel kleiner wird, übersehene Hindernisse, technische Probleme, gesundheitliche Probleme, weitere Wetterverschlechterungen oder was auch immer das Fenster zum Überleben deutlich kleiner machen, als es bei CAVOK ist.
Dass bei solchen Flügen die GA eben nicht mehr das gleiche Sicherheitsrisiko aufweist, wie Motorradfahren. Es liegt vielleicht noch nicht bei Base-Jumping, aber es ist eben ein Vorgang, der fiel höhere Unfall- und Todesraten aufweist.
Das sollte man Bedenken, wenn man einer Atmosphäre Vorschub leistet, in der marginal-VFR flying prinzipiell gelobt wird und in der ein Wolkenfetzen und ein paar Sekunden IMC mit Schulterzucken abgetan werden.
Ich verurteile das nicht, persönlich bin ich darüber hinweg, glaube ich, obwohl ich die Herausforderung „es auch bei diesem Wetter zu schaffen“ schon spüre. Es ist eine schöne Art des Fliegens, das knappe Wetter.
Aber es ist auch eine riskantere. Wenn man diese Abwägung bewusst trifft, ist es völlig in Ordnung. Aber wir müssen uns bewusst sein, dass es am Ende die erhöhten Risiken sind, die uns umbringen und nicht das falsche Lesen einer Wetterkarte. VFR-Fliegen kann man nämlich sehr sicher auch nur durch rausgucken.
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Ich sehe hier noch einen wichtigen Punkt. Durch die vielfältigen Möglichkeiten sich "das Wetter schön zu surfen" erlebe ich viele Piloten die vergessen selber zu denken. Eine persönliche Festlegung von Wetterminima sollte meiner Meinung nach auf einer persönlichen Einschätzung von Wetterparametern geschehen und dies ist eine persönliche Intelligenzleistung (oder auch nicht).
Dadurch, dass wir nicht mehr nur die elementaren Wetterdaten im Internet als bunte bewegte Bildchen bekommen, sondern "an jeder Ecke" auch gleich zwanzig Interpretationen und mögliche Zukunftsszenarien, tendiert die träge graue Masse dazu diese Vorhersagen nicht mehr an einer eigenen Einschätzung zu messen. Wir werden uns sicher als Gruppe immer auf eine Interpretation einer Wetterkarte mit aktuellen Wetterdaten einigen können, aus dem Fenster schauen und sagen "ja, so isses".
Wenn es aber um Prognosen geht, erlebe ich häufig ein fast religiös fanatisches Verteidigen, manchmal sogar einen Krieg der Websites - "mein Portal war aber letzte Woche besser als deines" ... kindisch. Durch die Informationsflut werden unter Piloten da manchmal Kämpfe ausgetragen, die mit dem Fliegen nichts zu tun haben.
Beispiel Sonntag - das Wetter im Norden war durchwachsen und instabil, aber nach Gafor mit einem zumindest fliegbaren Slot von etwa 2h, allerdings bei einem Spread von 0-2 Grad ... Was macht man nun? Der Vorsichtige bleibt im Bett liegen, der Abwägende fährt zum Platz und dreht ein paar Platzrunden um zu schauen ob und was geht, der Wagemutige vertraut den Vorhersagen und macht einen Flug in dem Slot, der Tote war zu wagemutig.
Was für jeden einzelnen richtig ist, muss man erfliegen. Ich glaube, dass man sich durchaus auch mit kalkuliertem Risikobewusstsein an seine persönlichen Minima heranfliegen muss - auch mit dem speziellen Risiko, dass es einen dabei mit einer Fehleinschätzung vom Himmel reissen kann. Ohne reale Erfahrung und dem erlernten Wissen wie es sich anfühlt wenn man den persönlichen Minima näher kommt, ist man ansonsten am Ende nur der Sonntagskaffeeflieger - was für den einen oder anderen richtig ist, aber auch unser weit verbreitetes übermässiges Vollkaskodenken zeigt.
Ich kann mich da nur wiederholen - was haben wir eigentlich für ein Problem damit auch einmal zu Tode zu kommen?
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>> Wer bei zunehmend schlechtem Wetter fliegt, schöpft potentiell positive und affirmative Erfahrung. Man landet bei 500ft Overcast, Nebelschwaden und 2km Sicht und lernt: Es geht doch.
Ja, so läuft das. Nach Scheinerhalt fliegt man nur bei severe CAVOK. Später sind auch mal Wolken in 3000ft ok. Und so geht das weiter bis man irgendwann bei 200ft Nachts im Regen aus den Wolken fällt, die Bahn vor sich hat, und fertig wie glücklich bei Tango rausrollt. Beachtet man Sicht-, Eis-, CB- und Turbulenzgrenzen gibt es wenig Gründe, warum man sich da nicht weiter entwickeln können sollte. Klar, ist nicht Jedermanns Sache. Aber wer da Bock drauf hat, warum nicht?
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Das mit dem "schönsurfen" hat ein ganz anderes Problem zu Grunde.
Als Wetterberater und Beobachter seh ich das täglich im Betrieb. Die Leute gehen aufs Netz, schauen sich die Karten an und nehmen diese Modellkarten her als bare Münze, so wird es, auf die Minute genau.
Nur das geht gar nicht, speziell bei Fronten oder sonstigen Luftmassenbewegungen, egal welches Modell jetzt "für" den Piloten spricht oder "gegen" einen Flug.
Nicht umsonst verbringen Flugwettermeteorologen und Berater grosse Teile ihrer Zeit damit, herauszufinden welches Modell für welches Phänomen nun die besten Aussagen bringt um meistens eine vernünftige Prognose herauszubekommen, oft aber auch auf die Schnauze fallen. Siehe New York heute: Weltuntergang in den Modellen, fand statt aber in Boston.... Konsequenzen? zigtausende blockierte Passagiere, extreme finanzielle Schäden in Millionenhöhe wegen eines Unwetters das NICHT kam. Im Modell war's aber klar zu sehen....
Als ich vor über 10 Jahren zum Wetter ging war das auch für mich das grösste Problem. Wetter ist KEINE Exakte Wissenschaft und wird es nie werden. Wetter muss immer interpretiert werden, darf eigentlich nie mit 100% tiger "Sicherheit" genommen werden. Wer das tut, fällt auf die Nase. Forecasts werden nach bestem Wissen, Gewissen und mit den modernsten Mitteln gemacht, sie können trotzdem zu optimistisch oder zu pessimistisch sein. That is life in Meteorology!
Die vielen Wetterseiten können da oft ein Bild der falschen Sicherheit vermitteln. Wenn ein GFS Modell eine Front um 12 Uhr anzeigt, um 9 Uhr aber noch nicht, kann sie erst um 13 Uhr kommen aber auch schon um 10 Uhr. Und selbst wenn die Front selber sich an den Fahrplan hält, können einem Prä-Frontale Linien den Tag versauen.
Daher mein persönlicher Rat: Welche Sites auch immer verwendet werden, so sollte zumindest verglichen werden und nicht einfach auf ein einzelnes Modell gebaut. Wenn Zweifel bestehen, sich mit einem Flugwetterberater verständigen und ne Meinung einholen. Ich kenne sogar Leute, die bei 3 Wetterdiensten anrufen und aus den nicht immer gleichen Meinungen sich dann die eigene bilden. Und der eine oder andere kann vielleicht auch eine neue Denkvariante einbringen wie man routen könnte ohne sich in Gefahr zu bringen.
Und wenn schon der GAFOR x-ray gibt: Bitte lasst es, es sei denn ihr habt einen extrem gut fundierten Grund wieso es schon gehen kann: Zum Beispiel weil es um Low Stratus/Hochnebel geht und Ihr das Gebiet problemlos On Top überqueren könnt. X-Ray oder sogar M-Arginal in einer Front? VFR? Besser nicht.
Für mich selber gilt bisher sehr eisern der Grundsatz: Im Zweifel nie. Das mag "feige" sein, mag mir sehr viele Flüge verbauen, die dann doch gegangen wären. Aber ich fühl mich definitiv besser dabei.
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Volle Zustimmung Lutz! Es ist nicht einfach nur das Wetter und dessen Erkennbarkeit.
Ich habe mir im Laufe der Jahre angewöhnt mich selbst zu fragen, welche Umstände bei mir denn dazu führen müssten, einen solchen Flug auch anzutreten.
Der erfahrene Unglücks-Pilot hat sich ja auch entschieden den Flug durchzuführen ohne den Ausgang zu kennen.
Das hätte ja auch ich sein können. Also muss ich mir die Frage stellen, was alles auf mich einwirken muss, dass ich es auch getan hätte.
Erst dann - und jetzt mit Kenntnis des Ausgangs des diskutierten Fluges - werden meine einzelnen persönlichen Faktoren (selten ist es nur einer) und deren mögliche Verkettung klar und ich lerne im Laufe der Zeit diese Faktoren isoliert vor oder bei meinem nächsten Flug zu erkennen.
Es geht also nicht nur darum, die vorliegenden Umstände zu analysieren (um daraus zu lernen) sondern auch fiktive aber vorstellbare Fälle und Verkettungen zu konstruieren, selbst in diese Falle zu geraten.
Klingt merkwürdig, hat mich jedoch weiter gebracht.
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Genau so ist es...
der GAFOR war X-RAY im GANZEN Gebiet und da gibt es aus meiner Sicht überhaupt nichts schön zu Reden, der Bock bleibt stehen, ENDE!! Rot ist Tod, wer dann nicht NEIN sagen kann ist selbst Schuld, diese Vereisungsproblematik ist aus meiner Sicht überhaupt nicht zu kalkulieren! Ich behaupte, 80% des Fluges waren in IMC....wir werden es irgendwann bei der BFU lesen.
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"Rot ist Tot" .Leider ist es genau so.
Und wenn er in 5-6000 ft in IMC die ganze Zeit geflogen ist, waren dort ca -10 bis -15 Grad. Da gibt es nur noch wenig bis gar keine Vereisung. Als er dann runter ging, kam er "von unten" an die Null Gradgrenze und packte Eis auf, das mag ein Flieger ohne De-Ice gar nicht. Könnte so gewesen sein.
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Ein GAFOR gibt die schlechtesten Bedingungen innerhalb eines Gebietes wieder. So einen kategorischen Ansatz kann man wählen, muss man aber nicht.
Die Aussage "80% waren in IMC" halte ich für etwas unfundiert. Wenn er so lange in IMC geflogen ist, warum hat er dann am Ende ein Manöver gemacht, das so aussieht, als ob er durch Sinken unbedingt wieder in VMC kommen will?
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Wie bitte? Der gesamte Gafor war ROT?!? Welchen Ansatz soll ich denn da anders wählen? Wie gesagt, warten wir mal den BFU Wetterreport ab. Ist eh alles traurig genug!
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Der DWD ist in seinem PDF zur Produkterläuterung der GAFOR Einschätzung schon sehr klar, Zitat:
6. Sichtflugstufen für die einzelnen GAFOR-Gebiete:
Es werden 5 Sichtflugstufen unterschieden. Die Einstufung ergibt sich aus der Bodensicht und der tiefsten Wolkenuntergrenze, die mindestens einen Bedeckungsgrad von 5/8 oder mehr hat (BKN bzw. OVC).
5/8 sind mal erstmal was wie 62,5%, aber etwas weiter ganz klar:
X = X-RAY (geschlossen/ closed)
weniger als 1,5 km und / oder unter 500 ft
Achtung! Flüge nach Sichtflugregeln sind nicht möglich!
Während man bei allen anderen GAFOR Empfehlungen dem Piloten also durchaus eine Wahl der Einschätzung lässt, sagt der DWD wenn sie X herausgeben = kein VFR möglich, lässt also hier im Gegensatz zu den anderen Bedingungen nur den kategorischen Ansatz zu. Ob das auch für das Cloud Breaking für Y & Z IFR FPL mit reduzierten Bedingungen gilt - keine Ahnung? Sicher ist der DWD auch nicht gesetzgebende Institution, aber im Zweifelsfall hat man hier bestimmt im Zweifelsfall auf wenig Nachsicht eines Richters zu hoffen, wenn man es denn überlebt.
Hat jemand vielleicht einmal den einen oder anderen BFU Bericht, bei dem das in der Praxis weiter angewendet und kommentiert wurde?
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Wie weiter vorn beschrieben, waren die Sichtflugbedingungen im Rheintal wohl akzeptabel. Innerhalb eines GAFOR-Gebietes kann das Wetter vorhergesagt deutlich besser sein, denn die Klassifizierung geht nach dem schlechtesten Wetter, das innerhalb eines GAFOR-Gebietes vorhergesagt wird.
Ich bezweifle nicht, dass das Flugvorhaben nach VFR undurchführbar war, kann mich den kategorischen Aussagen zu GAFOR jedoch nicht anschließen.
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Hallo Uwe,
>>der GAFOR war X-RAY im GANZEN Gebiet und da
gibt es aus meiner Sicht überhaupt nichts schön zu Reden, der Bock
bleibt stehen, ENDE!! Rot ist Tod, wer dann nicht NEIN sagen kann ist
selbst Schuld, diese Vereisungsproblematik ist aus meiner Sicht
überhaupt nicht zu kalkulieren! Ich behaupte, 80% des Fluges waren in
IMC....wir werden es irgendwann bei der BFU lesen.
In diesem Fall ist das zutreffend. Und bei Fronten e.t.c. kann man diese Aussage auch generell zulassen.
Es gibt aber Situationen, wo X-Ray = Rot ist Tod zu eng gegriffen ist. Das kommt schwer auf den Grund an, wieso die Klassifizierung so gegeben wird.
Ich kriege immer wieder Kommentare, ein GAFOR sei X-Ray gewesen aber "schönstes Wetter" darüber. Das kommt daher, dass sich der GAFOR auf bestimmte Bezugshöhen bezieht. Und wenn in dem Höhenband die Bedingungen entsprechend sind, gibt's eben ein X-Ray (oder sonstige Einschränkungen) auch wenn darüber alles frei ist.
Ein GAFOR kann durchaus Rot sein, z.b. wenn ein tiefer Stratus oder Nebel ein Gebiet oder eine Strecke (Schweiz/OE) bedeckt. Gerade in den Alpen kann das sehr schnell X-ray geben, obwohl primär der Talboden betroffen ist oder eine Passhöhe im Nebel steckt, darüber aber schönstes Wetter herrscht. Gerade im Winter ist das sehr oft der Fall.
Das muss nicht heissen, dass man nicht on top drüber kann in voller VMC und, bei entsprechendem Gelände, auch mit Bodenkontakt, halt nicht in den Tälern aber die Berge und höheren Erhebungen sind offen.
Mit einer Twin zum Beispiel bei solchem "X-Ray" über ein solches Gebiet VFR zu fliegen ist dort, wo VFR on Top legal ist, kein Problem, solange davor und dahinter frei sind und es im Rahmen bleibt, also nur einzelne Streckenabschnitte betrifft, auf denen man genügend Navigationspunkte hat.
Der österreichische GAFOR ist in der Hinsicht recht informativ, da er auch den Grund angibt, wieso eine Strecke klassifiziert wurde. Zum Beispiel LC für Low Cloud. Das ist ein wirklicher Mehrwert in einer GAFOR Prognose.
Hat mit diesem Unfall nix zu tun, da war, wie's aussieht, die Situation mehr als klar von der GAFOR Seite her. Aber halt ein weiterer Input zum Thema GAFOR.
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GAFOR kann auch, wie vor kurzem mehrfach erlebt, total daneben sein.
Das ist auch das falsche "Mindset". GAFOR kann nur ein Anhaltspunkt sein, man muss eben trotzdem umdrehen wenn's nicht weiter geht, und einen Plan B haben.
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Ja, GAFOR ist manchmal brutal daneben, aber die Aussage der DWD lese ich so, dass, wenn man trotzdem bei GAFOR ROT einen Flug wagt und er geht schief, dann hat man die absolute A-Karte, weil dann mindestens die Wettervorbereitung nicht OK war.
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