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Ich meine, man muss das Ganze nicht so sehr aus der meteorologischen Perspektive betrachten.
Diese Sichtweise beinhaltet ja die Vermutung, dass aus den Wetterkarten ersichtlich wäre, ob ein Flug sicher durchführbar ist oder nicht – und daraus leitet man dann ab, ob der Pilot ein Hasardeur war oder aber nicht.
In Wirklichkeit sind aber möglicherweise beide Arten von Piloten am Ende des Fluges tot oder lebendig.
Als Community werden wir es bei Wetterkarten zur Ist-Situation (METAR’s, Satellitenbilder, Radar, Temps) vielleicht gerade noch schaffen, uns auf fliegbar/nicht-fliegbar zu einigen.
Aber selbst hier wird es Wetterlagen geben, die dem einen noch als machbar erscheinen, dem anderen aber schon als absolut unfliegbar. Dementsprechend fällt dann bei einem Unfall die Beurteilung aus. Der eine kratzt sich am Kopf und sagt: „War nach meiner Erfahrung eigentlich machbar“, der nächste sagt: „Siehste, sah man doch, dass das in die Hose gehen würde“.
Wenn wir über Wetterprognosen sprechen, dann wird das Ganze noch eine Ebene facettenreicher, denn Wettervorhersagen sind oft ob der vielen und teilweise stark divergierenden Prognosen zu einer Art Glaubensfrage verkommen, die aber anders als in der Metaphysik nachträglich entschieden wird.
Am Ende hat der Recht, der auf das richtige Modell gesetzt hat. Das macht ihn aber nicht zum Wetterexperten, so wie es einen Pferdewetten-Gewinner nicht zu einem Pferdeexperten macht, wenn er einmal gewinnt.
Meines Erachtens sind beide Auffassungen („Siehste!“ und „..unerklärlich, hätte doch gehen müssen“) falsch, unabhängig davon ob sie auf Ist-Wetter oder auf Prognosen gründen.
Richtig ist sicher, dass höhere Limits mehr Sicherheit geben. Natürlich kann man Flüge wie diesen hier https://www.youtube.com/watch?v=Rz3J7IF86m0 (Danke, Malte) überleben (mindestens bis 1Minute17 schauen).
Man darf daraus aber nicht schließen, dass es „sicher“ war, auch wenn man solche Flüge 100x überlebt hat.
Aber genau das passiert. Wer bei zunehmend schlechtem Wetter fliegt, schöpft potentiell positive und affirmative Erfahrung. Man landet bei 500ft Overcast, Nebelschwaden und 2km Sicht und lernt: Es geht doch.
Das kann dazu führen, dass persönliche Limits weiter herabsinken ohne dass man im Kopf das Bewusstsein für das steigende Risiko nachführt.
Ein Teil (hoffentlich ein großer) der Piloten wird das bis zu einem Limit treiben, das noch als vertretbar gelten kann. Ein anderer (ebenfalls großer) Teil der Piloten wird seine Limits immer deutlich über dem lassen, was noch als vertretbar gilt. Und ein kleiner Teil der Piloten geht eben immer ein bisschen weiter, ein Prozess, der über Jahre oder Jahrzehnte sich erstrecken kann, bis dann eben der Flug kommt, an dem man die Limits soweit abgesenkt hat, dass es eben nicht mehr zu einem glücklichen Ende kommen kann.
Das sind dann die Piloten, die wir hier im Flugzeug als Hasardeure bezeichnet haben, Cowboys, die einen Anflug auf einen im Nebel liegenden Flugplatz versuchen.
Es gibt aber auch Piloten, die noch vor dem Erreichen dieses Endstadiums draufgehen. Und das ist möglicherweise nur eine statistische Frage und ich fürchte, im vorliegenden Falle vielleicht einschlägig.
Der Flug war nicht unmöglich. Ich behaupte, es werden dutzende solcher Flüge in der Woche durchgeführt (z.B. den Flug von Georg ex EDXH). Man fliegt bei gutem Wetter ab und schaut mal ob es klappt. Sieht nicht wirklich so aus, als ob es klappen könnte, aber „Versuch macht kluch“ und man kann ja umdrehen.
Das ist das Vorrecht des VFR-Piloten, so lange er nach Sicht fliegt, fliegt er halt. Und dann geht man halt runter bis zu seinem persönlichen Minimum, vielleicht eben diese 500ft AGL, denn man hat ja in seinem Fliegerleben gelernt – wenn ich mich an dieses Limit halte, dann bin ich ja safe, denn bisher habe ich noch alle diese Flüge und Versuche überlebt.
Nicht bedacht ist dabei, dass ein Flug in 500ft AGL Wolkenuntergrenze ganz andere Risiken mit sich bringt als ein Flug bei 2000ft Obergrenze. Dass die Marge für Fehler fiel kleiner wird, übersehene Hindernisse, technische Probleme, gesundheitliche Probleme, weitere Wetterverschlechterungen oder was auch immer das Fenster zum Überleben deutlich kleiner machen, als es bei CAVOK ist.
Dass bei solchen Flügen die GA eben nicht mehr das gleiche Sicherheitsrisiko aufweist, wie Motorradfahren. Es liegt vielleicht noch nicht bei Base-Jumping, aber es ist eben ein Vorgang, der fiel höhere Unfall- und Todesraten aufweist.
Das sollte man Bedenken, wenn man einer Atmosphäre Vorschub leistet, in der marginal-VFR flying prinzipiell gelobt wird und in der ein Wolkenfetzen und ein paar Sekunden IMC mit Schulterzucken abgetan werden.
Ich verurteile das nicht, persönlich bin ich darüber hinweg, glaube ich, obwohl ich die Herausforderung „es auch bei diesem Wetter zu schaffen“ schon spüre. Es ist eine schöne Art des Fliegens, das knappe Wetter.
Aber es ist auch eine riskantere. Wenn man diese Abwägung bewusst trifft, ist es völlig in Ordnung. Aber wir müssen uns bewusst sein, dass es am Ende die erhöhten Risiken sind, die uns umbringen und nicht das falsche Lesen einer Wetterkarte. VFR-Fliegen kann man nämlich sehr sicher auch nur durch rausgucken.
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Ich sehe hier noch einen wichtigen Punkt. Durch die vielfältigen Möglichkeiten sich "das Wetter schön zu surfen" erlebe ich viele Piloten die vergessen selber zu denken. Eine persönliche Festlegung von Wetterminima sollte meiner Meinung nach auf einer persönlichen Einschätzung von Wetterparametern geschehen und dies ist eine persönliche Intelligenzleistung (oder auch nicht).
Dadurch, dass wir nicht mehr nur die elementaren Wetterdaten im Internet als bunte bewegte Bildchen bekommen, sondern "an jeder Ecke" auch gleich zwanzig Interpretationen und mögliche Zukunftsszenarien, tendiert die träge graue Masse dazu diese Vorhersagen nicht mehr an einer eigenen Einschätzung zu messen. Wir werden uns sicher als Gruppe immer auf eine Interpretation einer Wetterkarte mit aktuellen Wetterdaten einigen können, aus dem Fenster schauen und sagen "ja, so isses".
Wenn es aber um Prognosen geht, erlebe ich häufig ein fast religiös fanatisches Verteidigen, manchmal sogar einen Krieg der Websites - "mein Portal war aber letzte Woche besser als deines" ... kindisch. Durch die Informationsflut werden unter Piloten da manchmal Kämpfe ausgetragen, die mit dem Fliegen nichts zu tun haben.
Beispiel Sonntag - das Wetter im Norden war durchwachsen und instabil, aber nach Gafor mit einem zumindest fliegbaren Slot von etwa 2h, allerdings bei einem Spread von 0-2 Grad ... Was macht man nun? Der Vorsichtige bleibt im Bett liegen, der Abwägende fährt zum Platz und dreht ein paar Platzrunden um zu schauen ob und was geht, der Wagemutige vertraut den Vorhersagen und macht einen Flug in dem Slot, der Tote war zu wagemutig.
Was für jeden einzelnen richtig ist, muss man erfliegen. Ich glaube, dass man sich durchaus auch mit kalkuliertem Risikobewusstsein an seine persönlichen Minima heranfliegen muss - auch mit dem speziellen Risiko, dass es einen dabei mit einer Fehleinschätzung vom Himmel reissen kann. Ohne reale Erfahrung und dem erlernten Wissen wie es sich anfühlt wenn man den persönlichen Minima näher kommt, ist man ansonsten am Ende nur der Sonntagskaffeeflieger - was für den einen oder anderen richtig ist, aber auch unser weit verbreitetes übermässiges Vollkaskodenken zeigt.
Ich kann mich da nur wiederholen - was haben wir eigentlich für ein Problem damit auch einmal zu Tode zu kommen?
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>> Wer bei zunehmend schlechtem Wetter fliegt, schöpft potentiell positive und affirmative Erfahrung. Man landet bei 500ft Overcast, Nebelschwaden und 2km Sicht und lernt: Es geht doch.
Ja, so läuft das. Nach Scheinerhalt fliegt man nur bei severe CAVOK. Später sind auch mal Wolken in 3000ft ok. Und so geht das weiter bis man irgendwann bei 200ft Nachts im Regen aus den Wolken fällt, die Bahn vor sich hat, und fertig wie glücklich bei Tango rausrollt. Beachtet man Sicht-, Eis-, CB- und Turbulenzgrenzen gibt es wenig Gründe, warum man sich da nicht weiter entwickeln können sollte. Klar, ist nicht Jedermanns Sache. Aber wer da Bock drauf hat, warum nicht?
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Das mit dem "schönsurfen" hat ein ganz anderes Problem zu Grunde.
Als Wetterberater und Beobachter seh ich das täglich im Betrieb. Die Leute gehen aufs Netz, schauen sich die Karten an und nehmen diese Modellkarten her als bare Münze, so wird es, auf die Minute genau.
Nur das geht gar nicht, speziell bei Fronten oder sonstigen Luftmassenbewegungen, egal welches Modell jetzt "für" den Piloten spricht oder "gegen" einen Flug.
Nicht umsonst verbringen Flugwettermeteorologen und Berater grosse Teile ihrer Zeit damit, herauszufinden welches Modell für welches Phänomen nun die besten Aussagen bringt um meistens eine vernünftige Prognose herauszubekommen, oft aber auch auf die Schnauze fallen. Siehe New York heute: Weltuntergang in den Modellen, fand statt aber in Boston.... Konsequenzen? zigtausende blockierte Passagiere, extreme finanzielle Schäden in Millionenhöhe wegen eines Unwetters das NICHT kam. Im Modell war's aber klar zu sehen....
Als ich vor über 10 Jahren zum Wetter ging war das auch für mich das grösste Problem. Wetter ist KEINE Exakte Wissenschaft und wird es nie werden. Wetter muss immer interpretiert werden, darf eigentlich nie mit 100% tiger "Sicherheit" genommen werden. Wer das tut, fällt auf die Nase. Forecasts werden nach bestem Wissen, Gewissen und mit den modernsten Mitteln gemacht, sie können trotzdem zu optimistisch oder zu pessimistisch sein. That is life in Meteorology!
Die vielen Wetterseiten können da oft ein Bild der falschen Sicherheit vermitteln. Wenn ein GFS Modell eine Front um 12 Uhr anzeigt, um 9 Uhr aber noch nicht, kann sie erst um 13 Uhr kommen aber auch schon um 10 Uhr. Und selbst wenn die Front selber sich an den Fahrplan hält, können einem Prä-Frontale Linien den Tag versauen.
Daher mein persönlicher Rat: Welche Sites auch immer verwendet werden, so sollte zumindest verglichen werden und nicht einfach auf ein einzelnes Modell gebaut. Wenn Zweifel bestehen, sich mit einem Flugwetterberater verständigen und ne Meinung einholen. Ich kenne sogar Leute, die bei 3 Wetterdiensten anrufen und aus den nicht immer gleichen Meinungen sich dann die eigene bilden. Und der eine oder andere kann vielleicht auch eine neue Denkvariante einbringen wie man routen könnte ohne sich in Gefahr zu bringen.
Und wenn schon der GAFOR x-ray gibt: Bitte lasst es, es sei denn ihr habt einen extrem gut fundierten Grund wieso es schon gehen kann: Zum Beispiel weil es um Low Stratus/Hochnebel geht und Ihr das Gebiet problemlos On Top überqueren könnt. X-Ray oder sogar M-Arginal in einer Front? VFR? Besser nicht.
Für mich selber gilt bisher sehr eisern der Grundsatz: Im Zweifel nie. Das mag "feige" sein, mag mir sehr viele Flüge verbauen, die dann doch gegangen wären. Aber ich fühl mich definitiv besser dabei.
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Volle Zustimmung Lutz! Es ist nicht einfach nur das Wetter und dessen Erkennbarkeit.
Ich habe mir im Laufe der Jahre angewöhnt mich selbst zu fragen, welche Umstände bei mir denn dazu führen müssten, einen solchen Flug auch anzutreten.
Der erfahrene Unglücks-Pilot hat sich ja auch entschieden den Flug durchzuführen ohne den Ausgang zu kennen.
Das hätte ja auch ich sein können. Also muss ich mir die Frage stellen, was alles auf mich einwirken muss, dass ich es auch getan hätte.
Erst dann - und jetzt mit Kenntnis des Ausgangs des diskutierten Fluges - werden meine einzelnen persönlichen Faktoren (selten ist es nur einer) und deren mögliche Verkettung klar und ich lerne im Laufe der Zeit diese Faktoren isoliert vor oder bei meinem nächsten Flug zu erkennen.
Es geht also nicht nur darum, die vorliegenden Umstände zu analysieren (um daraus zu lernen) sondern auch fiktive aber vorstellbare Fälle und Verkettungen zu konstruieren, selbst in diese Falle zu geraten.
Klingt merkwürdig, hat mich jedoch weiter gebracht.
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Genau so ist es...
der GAFOR war X-RAY im GANZEN Gebiet und da gibt es aus meiner Sicht überhaupt nichts schön zu Reden, der Bock bleibt stehen, ENDE!! Rot ist Tod, wer dann nicht NEIN sagen kann ist selbst Schuld, diese Vereisungsproblematik ist aus meiner Sicht überhaupt nicht zu kalkulieren! Ich behaupte, 80% des Fluges waren in IMC....wir werden es irgendwann bei der BFU lesen.
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"Rot ist Tot" .Leider ist es genau so.
Und wenn er in 5-6000 ft in IMC die ganze Zeit geflogen ist, waren dort ca -10 bis -15 Grad. Da gibt es nur noch wenig bis gar keine Vereisung. Als er dann runter ging, kam er "von unten" an die Null Gradgrenze und packte Eis auf, das mag ein Flieger ohne De-Ice gar nicht. Könnte so gewesen sein.
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Ein GAFOR gibt die schlechtesten Bedingungen innerhalb eines Gebietes wieder. So einen kategorischen Ansatz kann man wählen, muss man aber nicht.
Die Aussage "80% waren in IMC" halte ich für etwas unfundiert. Wenn er so lange in IMC geflogen ist, warum hat er dann am Ende ein Manöver gemacht, das so aussieht, als ob er durch Sinken unbedingt wieder in VMC kommen will?
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Wie bitte? Der gesamte Gafor war ROT?!? Welchen Ansatz soll ich denn da anders wählen? Wie gesagt, warten wir mal den BFU Wetterreport ab. Ist eh alles traurig genug!
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Der DWD ist in seinem PDF zur Produkterläuterung der GAFOR Einschätzung schon sehr klar, Zitat:
6. Sichtflugstufen für die einzelnen GAFOR-Gebiete:
Es werden 5 Sichtflugstufen unterschieden. Die Einstufung ergibt sich aus der Bodensicht und der tiefsten Wolkenuntergrenze, die mindestens einen Bedeckungsgrad von 5/8 oder mehr hat (BKN bzw. OVC).
5/8 sind mal erstmal was wie 62,5%, aber etwas weiter ganz klar:
X = X-RAY (geschlossen/ closed)
weniger als 1,5 km und / oder unter 500 ft
Achtung! Flüge nach Sichtflugregeln sind nicht möglich!
Während man bei allen anderen GAFOR Empfehlungen dem Piloten also durchaus eine Wahl der Einschätzung lässt, sagt der DWD wenn sie X herausgeben = kein VFR möglich, lässt also hier im Gegensatz zu den anderen Bedingungen nur den kategorischen Ansatz zu. Ob das auch für das Cloud Breaking für Y & Z IFR FPL mit reduzierten Bedingungen gilt - keine Ahnung? Sicher ist der DWD auch nicht gesetzgebende Institution, aber im Zweifelsfall hat man hier bestimmt im Zweifelsfall auf wenig Nachsicht eines Richters zu hoffen, wenn man es denn überlebt.
Hat jemand vielleicht einmal den einen oder anderen BFU Bericht, bei dem das in der Praxis weiter angewendet und kommentiert wurde?
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Wie weiter vorn beschrieben, waren die Sichtflugbedingungen im Rheintal wohl akzeptabel. Innerhalb eines GAFOR-Gebietes kann das Wetter vorhergesagt deutlich besser sein, denn die Klassifizierung geht nach dem schlechtesten Wetter, das innerhalb eines GAFOR-Gebietes vorhergesagt wird.
Ich bezweifle nicht, dass das Flugvorhaben nach VFR undurchführbar war, kann mich den kategorischen Aussagen zu GAFOR jedoch nicht anschließen.
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Hallo Uwe,
>>der GAFOR war X-RAY im GANZEN Gebiet und da
gibt es aus meiner Sicht überhaupt nichts schön zu Reden, der Bock
bleibt stehen, ENDE!! Rot ist Tod, wer dann nicht NEIN sagen kann ist
selbst Schuld, diese Vereisungsproblematik ist aus meiner Sicht
überhaupt nicht zu kalkulieren! Ich behaupte, 80% des Fluges waren in
IMC....wir werden es irgendwann bei der BFU lesen.
In diesem Fall ist das zutreffend. Und bei Fronten e.t.c. kann man diese Aussage auch generell zulassen.
Es gibt aber Situationen, wo X-Ray = Rot ist Tod zu eng gegriffen ist. Das kommt schwer auf den Grund an, wieso die Klassifizierung so gegeben wird.
Ich kriege immer wieder Kommentare, ein GAFOR sei X-Ray gewesen aber "schönstes Wetter" darüber. Das kommt daher, dass sich der GAFOR auf bestimmte Bezugshöhen bezieht. Und wenn in dem Höhenband die Bedingungen entsprechend sind, gibt's eben ein X-Ray (oder sonstige Einschränkungen) auch wenn darüber alles frei ist.
Ein GAFOR kann durchaus Rot sein, z.b. wenn ein tiefer Stratus oder Nebel ein Gebiet oder eine Strecke (Schweiz/OE) bedeckt. Gerade in den Alpen kann das sehr schnell X-ray geben, obwohl primär der Talboden betroffen ist oder eine Passhöhe im Nebel steckt, darüber aber schönstes Wetter herrscht. Gerade im Winter ist das sehr oft der Fall.
Das muss nicht heissen, dass man nicht on top drüber kann in voller VMC und, bei entsprechendem Gelände, auch mit Bodenkontakt, halt nicht in den Tälern aber die Berge und höheren Erhebungen sind offen.
Mit einer Twin zum Beispiel bei solchem "X-Ray" über ein solches Gebiet VFR zu fliegen ist dort, wo VFR on Top legal ist, kein Problem, solange davor und dahinter frei sind und es im Rahmen bleibt, also nur einzelne Streckenabschnitte betrifft, auf denen man genügend Navigationspunkte hat.
Der österreichische GAFOR ist in der Hinsicht recht informativ, da er auch den Grund angibt, wieso eine Strecke klassifiziert wurde. Zum Beispiel LC für Low Cloud. Das ist ein wirklicher Mehrwert in einer GAFOR Prognose.
Hat mit diesem Unfall nix zu tun, da war, wie's aussieht, die Situation mehr als klar von der GAFOR Seite her. Aber halt ein weiterer Input zum Thema GAFOR.
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GAFOR kann auch, wie vor kurzem mehrfach erlebt, total daneben sein.
Das ist auch das falsche "Mindset". GAFOR kann nur ein Anhaltspunkt sein, man muss eben trotzdem umdrehen wenn's nicht weiter geht, und einen Plan B haben.
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Ja, GAFOR ist manchmal brutal daneben, aber die Aussage der DWD lese ich so, dass, wenn man trotzdem bei GAFOR ROT einen Flug wagt und er geht schief, dann hat man die absolute A-Karte, weil dann mindestens die Wettervorbereitung nicht OK war.
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Niemand fordert, dass ein Flugwetterbriefing anhand der Produkte des DWD zu erfolgen hat.
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John,
wie schon von anderer Stelle gesagt, auch für mich ist GAFOR nur eine Erstinformation, nach dem Motto "geht, geht nicht". Dann muss man für die geplante Strecke tiefer einsteigen und sich das genau anschauen und dann entscheiden.
GAFOR arbeitet mit sog. "mittleren Bezugshöhen". Für das Gebiet 71 sind das 2.100 ft. Bodenhöhe EDNY 1.368 ft. Bei einer GAFOR Ansage "X" für da Gebiet 71 und bei einem METAR EDNY V9999+ BKN/OVC 2.100 waren vor SERA zumindest legale Sichtflüge über dem Bodensee möglich.
Mit der Änderung SERA für Luftraum D läuft das nicht mehr, den "frei von Wollken" im Luftraum D gibts nicht mehr:
https://aopa.de/entwicklung/upload/PDF/Publikationen/AOPA_Safety_Letter/16_ASL_SERA_dr.pdf
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und packte Eis auf, das mag ein Flieger ohne De-Ice gar nicht. Könnte so gewesen sein
casper.umwelthaus.org (Radaraufzeichnung) zeigt den Flieger erst in 3500ft mit 190kt GS, dann in 2400ft und 190kt GS kurz vor dem impact.
Donnersberg hat rund 2900ft.
Mit 190kt GS kann es m.M. nach mit einer Twin Comanche kein Vereisungsunfall gewesen sein.
Aber single pilot ops heißt auch, dass niemandem ein navigatorischer Fehler auffallen wird ...
Ich denke, der Pilot wähnte sich bereits nördlich des Donnersberges, als er den descent einleitete. Tragisch, dass er wohl auf der FIS Frequenz war und zusätzlich bemüht, rechtzeitig unter den 3500ft LR Charlie Deckel von Frankfurt zu kommen.
Auf einem IFR Flug hätte der unsafe descent nicht passieren können.
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GAFOR ist eine Vorhersage. Es gilt das oben zu Vorhersagen Gesagte.
Gerade bei frontalem Geschehen ist es doch logisch einsichtig, dass selbst bei zutreffender Vorhersage auch die Kombination von GAFOR X-Ray und CAVOK für einen beliebigen Punkt im Vorhersagegebiet möglich ist.
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Der Sinkflug nach 3500 wurde gemeldet und auch frei von Hindernissen weit vor Luftraum C beendet.....der weitere Sinkflug wurde nicht kommuniziert und endete relativ zügig....
Heute, gleiches Problem besser gelöst.... N..... nach EDRK meldet vom Süden kommend nach EDFV kein weiterkommen.... IFR Pick up nach EDLN in kurzer Zeit und in FL070 dct nach NOR....später flog er von Norden kommend ohne Probleme VFR nach EDRK.
Zum Wetter am Unfalltag: Wenn ein Rettungshubschrauber meldet, das er wegen mangelnder Sicht und aufliegender Bewölkung umdreht, dann kann man nicht mit 180 Knoten dort VFR fliegen.
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Norbert,
gut möglich das es so war.
Die BFU wirds rausfinden. Da es kalt war und es keinen Aufschlagbrand gab wäre ein Eisansatz bzw. Vereisung nachweisbar. Die Jungs von der BFU sind ja immer recht schnell da.
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Leute,
Ich bin ja kurz vor der Theorieprüfung, und das Ende der Ausbildung ist auch schon absehbar.....
Sagt mir ob ich hier was falsch sehe. Von den 5 Kategorien GAFOR ist nur eine einzige ROT angemalt, hat den Namen X und läßt keine Interpretationen mehr zu, ob man darin VFR fliegen kann oder nicht. Man kann es nicht.
Wenn ausgebildete Meteorologen, die ja auch wissen, daß sie sich möglicherweise irren, eingedenk dieser Irrtumswahrscheinlichkeiten ein GAFOR Gebiet immer noch rot anmalen, dann heisst das doch nichts anderes, als daß dort die Limits auch im besten Fall immer noch nicht VFR erlauben.
Sonst würden sie es ja M8 nennen, oder ?
Das heisst aber doch, daß jemand, der wissentlich in ein X / ROT Gebiet fliegt, alle Würfel gegen sich hat. Er bewegt sich in der Null-Optionen Gegend. Denn wenn man Rot als Durchschnitt annimmt, wäre ja selbst eine Verbesserung des Wetters immer noch nicht ausreichend für die Kategorie M. Sonst hätten die Meteorologen diese Stufe ja genommen, oder ? Für irgendwas muss diese Stufe Rot ja doch gut sein. Sie soll sagen, nö, das lasst Ihr mal bitte.
Oder übertreiben die vom DWD immer maßlos und eigentlich sind alle Rot-Gebiete immer orange oder gelb ?
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Erik, so kategorisch kann man das wohl nicht sagen (ergibt sich auch aus einigen posts dieses treads).
Wetter ist einfach seeehr komplex und hält sich (zumindest nicht immer) an Farben wie Schwarz Weiß oder Rot.
Das gilt umso mehr, wenn man sich an die unteren Limits herantastet.
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Enrico, lesen bildet. Zum GAFOR gibt es ausführliche Erläuterungen auf der DWD-Webseite. Dort wird die Methodik im Detail dargestellt. Besonders den Aspekt "Bezugshöhe" sollte man ansehen.
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Meine Bildung besteht im Moment im Lesen der Prüfungsmaterialien. Ich habe noch kein persönliches Limit. Ich gehe da eher pragmatisch ran: Es gibt GAFOR, es gibt Kategorien, und wenn da jemand "rot" reinschreibt, dann gibt es einen Grund dafür :) Klar, er kann sich irren, aber die Wahrscheinlichkeit, daß er sich irrt, ist geringer als die, daß er sich nicht irrt.
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Wunderschön gesagt, Achim! :-) Bei manchen hilft aber auch das lesen nix, weil man einfach zu bequem ist zum denken und verstehen, was man da gerade gelesen hat. :-(
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