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2015,01,18,19,4731293
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178 Beiträge Seite 4 von 8
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also über einen intakten Fahrwerkschacht kann bei der Comanche kein Abgas in die Kabine kommen. Auch nicht über den Zwischenboden in dem sich der E-Motor und die manuelle Ausfahrmechanik befindet. Eine geringe möglichkeit besteht über defekte Gummimanschetten der Bugradsteuerung. Aber dagegen sind die Kabinenheizung und die Lüftung Scheunentore.
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100ppm... ja, macht Sinn. Sicherheitslandung, oder wirklich eine Notlandung ?
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10 Minuten sind eine lange Zeit und wir wissen ja nicht, ob das Gerät z.B. bei 300ppm sofort brüllt oder das auch in die 10 Minuten >100ppm fällt.
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Achim, wie ist das denn in der Höhe? Zeigt es da zu wenig an? Passen die Alarmschwellen dann noch?
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Nicht nur über das Gepäckfach, die Cessnas sind auch so recht zugig. Bei der Konstrution der C180 hatte man auch CO-Probleme. Harry Clements hat das mal in einem sehr interessanten Artikel beschrieben: https://airfactsjournal.com/2012/08/designing-the-cessna-180/ (seine anderen Artikel sind auch sehr nett zu lesen).
Informationen zu dem Fuhrmeister-System würde mich auch interessieren.
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Hi,
angeblich, da nach Zeitungsreport. Zu dem Zeitpunkt einem einzelnen. Da fehlte mir die Verifikation durch ein glaubwürdiges Zweitmedium, gleichzeitig hielt ich die Wahrscheinlichkeit, dass die Stuttgarter Zeitung korrekt berichtet für gross genug um es hier zu posten.
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Die haben das aus der BfU
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Die BFU wird sich sicherlich auch medizinischen Gutachtern bemühen.
Mir leuchtet noch nicht ganz ein, weshalb man bei der Obduktion 2 Tage nach dem Unfall als Ergebnis feststellte und veröffentlichte, dass gesundheitlichen Beeinträchtigungen als Unfallursache nicht in Betracht kommen, und einen Monat später kommt man zu einem gegensätzlichen Ergebnis. Zumal bei einer Obduktion eine Untersuchung auf CO-Vergiftung naheliegt und es oft Symptome gibt, die als Verdachtsmoment auf CO-Vergiftung gewertet werden können. Was meint ihr dazu?
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Ja, Es ist immer der selbe Sch.... Der Presse-Fuzzi will irgendwas wissen. Das geht dann so: " Gesundheitliche Aspekte?"-" Unwahrscheinlich der Pilot ist top fit, bekannter Kunstflugpilot" In der Presse steht am nächsten Tag: "Gesundheitliche Probleme ausgeschlossen.." So geht das.
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Lutz, korrekt. CO ist mit 1,25 kg/m3 geringfügigst leichter als Luft.
ABER es soll sich nicht von der Luft entmischen (Quelle: Karl-Heinz Schmidt, Ingo Romey, Fritz Mensch: Kohle, Erdöl, Erdgas: Chemie und Technik. Vogel Verlag, 1981). Das bedeutet wenigstens für mich und meine TLS, das der CO-Zuführpunkt entscheidend sein könnte. Und das wäre dann im Normalbetrieb der Heizungseinlass unten. Glaub ich jetzt der Theorie der zitierten Quelle, dann "läuft" der Flieger innen so langsam von unten nach oben mit CO voll. Von daher würde ich einen Meßpunkt an der CO-Quelle bevorzugen. Wenn es so eingebaut wird wie Achim sagte, dann ist m.E. die Zelle schon komplett mit CO angereichert. Die Jungs in den Werften messen meines Wissens nach auch immer direkt am Heizungseinlass unten am Zellenboden.
Natürlich kann es auch sein, dass durch die Verwirbelung der Luft durch die anderen Düsen das CO so verteilt werden, dass es auch am Himmel rechtzeitig ausschlägt. Nur mir erscheint das Szenario, dass es durch fehlende Entmischung NICHT aufsteigt, sondern nur die Zelle wie eine Badewanne langsam vollpunpt, durchaus nachvollziehbar und auch wahrscheinlich.
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...was wiederum zur Folge hat, daß man, wenn man sich runterbeugt, um das Fahrwerk manuell zu bedienen, komplett mit dem Kopf in die "Badewanne voll CO" eintaucht und ausschließlich CO atmet. Mit dem Erfolg, daß es 100% sind, und man innerhalb von 2 Sekunden bewusstlos ist. Dann ist auch die Frage, wieviel ppm denn erforderlich sind, irrelevant.
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Was auch insgesamt für niedrige Grenzwerte gilt. Wenn ich im Normalbetrieb 20-30ppm erreiche, macht es Sinn, wenn die Warnung bei 50ppm kreischt - denn irgendetwas im System hat sich dann ja geändert.
Dann muss man eben den gemessenen Wert checken und prüfen, welche Schritte erforderlich sind. Habe ich 50-100ppm, dann reicht es vielleicht zu monitoren und erstmal nichts zu ändern. Oder ich schalte die Heizung ab, öffne die Fenster - und ab einem bestimmten Wert reduziere ich dann Leistung, schalte sogar ganz ab oder wie auch immer - je nach Situation. Es hilft ja auch nichts, erst gewarnt zu werden, wenn die Konzentration schon so hoch ist, dass die Optionen ausgehen.
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Ich habe eine "Dose" Notsauerstoff im Flugzeug. Das wäre eine zusätzliche Verwendungsmöglichkeit, an die ich bisher gar nicht dachte. Allerdings habe ich auch nur den simplen "Verfärbungspunkt" und insofern ist es wohl leider zweifelhaft, ob ich noch reagieren könnte.
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Ich halte die CO-Punkte für total überteuert und nutzlos, da wie in vorherigen Beiträgen schon erwähnt, die Kabine schon bis zum Hals voll CO steht, bis der Punkt sich verfärbt.
Ich hab in meiner C182 zwischen die zwei Vordersitze mit Klettverschluss einen elektrischen CO Melder befestigt.
(Gibts ganz günstig z.B. bei Conrad: https://www.conrad.de/ce/de/product/401273/Gasmelder-Cordes-1025-batteriebetrieben-detektiert-Kohlenmonoxid?ref=searchDetail)
Auf meiner Checkliste zur Vorflugkontrolle steht das Drücken des Testknopfs, um die Funktion sicher zu stellen.
Durch die Digitalanzeige ist der CO Wert direkt ablesbar und die 85 db hört man auch bei laufendem Motor.
Hatte erst neulich wieder eine Anzeige -> Die Heizung lief auf Max., nach einer Stunde Flugzeit plötzlich ein Piepen und 50 ppm auf dem Display. Also Heizung aus, Frischluftzufuhr auf, CO Messer auf Reset und alles war wieder gut...
Gruß,
Patrick
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https://www.ebay.de/itm/LCD-Kohlenmonoxid-CO-Carbon-Melder-Gasmelder-Detector-Gaswarner-Alarm-Raumelder-/111463682580
denke das sind gut investierte 10 euro?!
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Aber wie bekomme ich die beiden Dübel in die Decke? :-)
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Wir haben doch gelernt, dass das Ding neben den Lüfterauslass muss.
Dann kannst Du es doch direkt mit Kontermutter im Lüftungsgitter festschrauben.
Und das muss dann, damit es nicht rausfällt, festgedübelt werden.
Der Dübel muss also in den Fußboden oder das Panel, aber nicht in die Decke ;-)
Olaf
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Is nur schlecht weil wegen der Druckkabine ;-)
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Bitte bedenkt Eines, wenn da begonnen wird, "baumarktartig" loszuschrauben:
Die Klappe, die die Warmluft bei Bedarf ins Kabinen-Innere lenkt, ist nie geschlossen. Wenn sie auf "nicht innen heizen" steht, lässt sie die Warmluft ins Freie. Steht sie auf "warm", lässt sie diese vorgewärmte Luft ins Innere.
Ich möchte damit sagen: wenn der Ausgang dieser Luft deutlich behindert wird, wird dem Auspuffrohr weniger Wärme entzogen, als gedacht oder erwartet.
Deshalb wird zwar kein Auslassventil verbrennen, aber heisser als vom Konstrukteur geplant, wird das Rohr / der Topf allemal.
(Falsch / schlampig eingestellte Zündmagnete sind hinsichtlich dem Verbrennen von Auslassventilen viel kritischer: allein, wenn ich immer beobachte, wieviele Motoren sehr schlecht anspringen oder auch zurückschlagen beim Anlassen.....)
Edit.: die, die schlecht anspringen, orgeln, sind die, bei denen es zu heiss ums Ventil wird....
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Oder bei denen im Winter der Primer schlichtweg nicht ordentlich Treibstoff einspritzt. Abhilfe kann sein: 10mal den Gashebel nach vorne. So ist es zumindest bei unserer PA28.
Aber, es kann natürlich sein bzw. ist wahrscheinlich so, daß so eine Schulmaschine nicht immer ordentlich geleant wird und daher verrrusste Zündkerzen hat.
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Vorsicht: Ein anderer Pilot hat mit übermäßigem Primen (und anschließender falscher Reaktion) eben meine PA-28-151 abgefackelt! Wenn der Motor zurückschlägt ist der Vergaserbrand schnell passiert. Bei uns waren Vergaser, Alternator, Starter, alle Kabel und Schläuche und die Cowling kaputt: € 16.000
Im Winter muss man mehr primen, das stimmt. Anschließend gebe ich 2-3 masl Gas, dann 2 cm Gas ... uns starte (das muss zügig geschehen!). Meistens läuft sie dann.
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Kontakte einstellen, Verkokelte Auslassventile, Primer, abgefackelte Flugzeuge - mit was für Motoren fliegt ihr denn?
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ich fliege mit 2 Motoren, die neue Zündkerzen geniessen dürfen, und deren Einstellung des Zündzeitpunktes regelmässig überprüft wird und die auf die ersten Umdrehungen anspringen.
Regelmässig bedeutet, mindestens mit jeder Einhundertstundenkontrolle, die - auch wenn man im Jahr unter Hundert Stunden fliegt - dennoch durchzuführen ist.
Aaaaber: wessen Motoren benötigen denn nun alle 25 Stunden ein Kontrollieren des Schwimmers auf Undichtigkeiten und der Hersteller sei bis dato unfähig, ein entsprechendes Replacement zu liefern... ?? Ohjeeee.. |
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Sorry, Enrico, ich machte da einen Gedankensprung:
Zuviel Wärme im Motor entsteht in erster Linie durch zu spät stehende Zündung. Wenn dann georgelt wird, liegt zu spät stehende Zündung sehr nahe.
Allerdings entsteht zu viel Wärme möglicherweise auch dann, wenn jemand den Warmluftkanal der Heizung absperrt. Nur ist sehr fraglich, ob diese Mehrwärme ebenfalls schon zu Ventilschäden führen kann. Vermeiden sollte man sie dennoch und eben keine grossen runden Hotelzimmer-Decken-CO-Melder vor den Auslass der Heizung schrauben. Das war alles, was ich sagen wollte.
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Das sind doch die Rotaxe, oder ? Die Aquilas werden bei unserer ATO wieder ausgemustert. Stattdessen jetzt eine C150.
Das ist eine Warrior mit dem 161PS Lycoming. Läuft toll, ist aber manchmal, wenn kalt, schlecht anzubekommen. Liegt aber wirklcih am primer.
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