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Durchaus gute Argumente, aber sie belegen natürlich nicht wie viel "Unfälle" oder sagen wir mal Fehlentscheidungen durch zwei Mann Crews verhindert wurden sind! Ich hatte schon öfter das Vergnügen mit anderen Piloten zu fliegen und empfand es immer als "Verstärkung". Nicht ohne Grund fliegt ja die Berufsfliegerei genau deshalb mit zwei Piloten.
Natürlich ist das GA Cockpit nicht grundsätzlich mit dem CRM Standart der LH zu bewerten, aber wenn man sich gemeinsam damit beschäft und entwickelt kommt sicher oft eine gute "Crew" bei raus. Es fängt bei der Planung an und es macht oft Sinn sich selbst als SEP eine zweite Meinung einzuholen, plant man es gemeinsam, hat man immer eine andere Sichtweise zur Verfügung.
Das gleich gilt auch im Flug, man bespricht die Situtation, beschließt ein vorgehen und bewertet dann gemeinsam ob es auch so eintritt. Deine beiden selbst erlebten Negativbeispiele sind natürlich dumm gelaufen, aber hier scheint sich jeder beim anderen rein gesetzt zu haben nach dem Motto "ich habe dafür nicht die Verantwortung". Fliege ich wo mit, gucke ich auch auf´s Wetter, Treibstoff, W&B (rechne ich nicht nach aber man weiß was womit geht und was nicht), Speed´s, Horizont und suche Verkehr. Keiner ist vollkommen und doppelt hält besser.
Ich habe mal bei einem Anflug in IMC auf dem ILS erlebt wie beide Motoren gleichzeit anfingen zu stottern und der PIC die Vergaservereisung behandeln mußte (über Kopf) und dabei natürlich etwas ins schlinger kam und die Speed anfing davon zu laufen. Da suchte ich nicht mit sondern bereitet mich darauf vor die Steuerung zu übernehmen. War nicht nötig weil schnell erledigt, aber eine Hilfe hat man dann schon dabei.
Fliegen also Piloten oft zusammen und beide sind daran aktiv interssiert sich gegenseitig zu überprüfen, denke ich das man einen enormen Sicherheitsgewinn hat, mehr als mit CAPS :-)
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Ja, das stimmt zweifellos - aber es gilt auch: bei zwei Piloten ist das Risiko, dass einer Mist macht, verdoppelt.
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Björn,
absolute Zustimmung! Lutz' Erlebnisse würde ich mal als "Einzelschicksale" beschreiben. In einer verantwortungsvollen 2-Mann-Cockpitumgebung mit Einsatz der richtigen Aufgabenverteilung ("Pilot Flying/Pilot non-flying") und praktischem CRM sollte es IMMER ein Vorteil sein. Und das ist nicht nur bei Lufthansa so ;-)
Lutz' Negativbeispiele könnten folgenden Hintergrund haben:
- Teile der Crew haben keine Praxis in der Zusammenarbeit, sind es gewohnt als "Einhandsegeler" zu agieren
- keine Absprachen über die konkrete Aufgabenverteilung für den unmittelbar bevorstehendne Flug
- keine Absprachen über das geplante Vorhaben und über die Aktionen ("ich schalte jetzt den Autopilot aus", "Approaching Cruise-Altitude", "ich geh mal tiefer wegen der Wolken", ...)
Ich persönlich durfte nach Erwerb von CPL und IR die Erfahrung machen, nachdem ich vorher 10 Jahre mit PPL/VFR "alleine" unterwegs war, wie wertvoll es ist, zu zweit zu agieren. Insgeheim habe ich heute regelrecht Mitleid mit jedem, der zB. nach Erwerb eines IR den "einsamen" Weg gehen muss und sich die Verfahrensweisen der Praxis mühevoll selbst aneignen muss.
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Richtiges CRM bei wenig fliegenden VFR-PPL halte ich für nicht möglich. Vielleicht reicht es aber, wenn man festlegt:
-wer Angst hat, hat recht
-Einvernehmen über die Ziele des Fluges herstellen
-vorher absprechen, wer welche Aufgaben übernehmen möchte und wer welche übernimmt
Dann sollte man die Vorteile der Arbeitsteilung haben und weniger Risiko irrationaler Handlungen (direkt nach Schein bin ich mal mit einem Kumpel geflogen, beide wollten wir nett sein und den anderen den Start machen lassen - keiner hat beim Start die Hand am Knüppel gehabt.."Du fliegst"...."nee, Du fliegst"..."ich?" Der Falke hob auch ohne unser Zutun ab und die Situation war eher lustig, aber dennoch...).
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Ich lerne das gerade so (flugbetriebliche Verfahren), daß bei Anwesenheit von zwei zertifizierten Piloten an Bord vor Antritt des Fluges die Verantwortungs- und Aufgabenverteilung VORHER abgesprochen werden muß, damit während des Fluges sowie im Falle eines Notfalls beide wissen, was zu tun ist und vor allem wer es tut. Gleichermaßen muss ja im Bordbuch vorher festgelegt werden, wer PIC ist, und man muss festlegen, wer das Flugzeug im Falle eines Notfalls übernimmt, was ja der sein kann, der z.b. die größere Erfahrung hat.
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Ich mache mehr Fehler beim IFR-Fliegen, wenn ein zweiter im Flieger ist und mich mit Fragen oder "Schau mal dort.." aus meinen "Flow" rausbringt. Daher gilt, sobald ein 2. im Cockpit ist jeden Punkt mit Checkliste zu üpberprüfen.
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Da wäre ich mir nicht sicher. Die vielen Fehler die du nicht merkst, sind die kritischen.
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@Markus, es gibt nichts schlimmers, wenn man aus dem Flow rausgebracht wird. Man macht gerade Nav-Settings und der Mitflieger fragt, ob diese Wolke davorn "Eis" bringen würde, oder fragt was anderes oder fotografiert was und zeigt einem das "tolle Bild" usw. Ich bin jahrelang gewerblich single Hand "Organe" geflogen, ich kenne meine Schwachpunkte inzwischen sehr gut. Solange ich auf dem ILS am Minimun mit richtiger Fahrt/Gear Down/Höhe/Centerline ankomme, kann es nicht so falsch gewesen sein. Und IFR auf Strecke ist eher langweilig. Gestern war ich in EDSB, ca 3-5 km Sicht, Untergrenze so um die 1000 ft GND, Wolkendicke so um die 1500-2000 ft. Mit Vektors von Strasburg auf die 03 und 16 nm Final, dann 300 Grad dann 360 Grad mit ca 160 kn aufs Final und ganz entspannt das ILS runter. Nur auf dem Rückflug bzw.wie immer am Boden (da gibt es aus meiner Sicht die meisten Fehler/Probleme), eine neue Clearance, die nichts mehr mit dem FPL zu tun hatte. Ich bekam 10 Intersektions. Sieben könnte ich noch mitschreiben, aber die letzten 3 gingen dann unter, bat dann um Wiederholung. Geflogen bin ich dann, wie sollte es anders sein, ganz anders....
Ich habe mir inzwischen angewöhnt, wenn mehr als ein Mitflieger, die Intercom auf Crew zu stellen, da erfahrungsgemäß ein Pax immer was "babbelt" obwohl ich um Ruhe gebeten habe und man aus dem Flow gebracht wird. Natürlich hat man verschiedene Tagesformen,diese kenne ich inzwischen gut bei mir und fliege dem entsprechend. Und IFR-Fliegen ist wirklich kein Hexenwerk. Es ist einfacher und sicherer als so mancher VFR Flug. Keine Lufträume zu beachten (außer in Golf), Sicht ist meist egal,Wolken stören nicht wirklich usw. Und das einfachste in der IFR Fliegerei ist das ILS, davor hatte ich vor meiner Ausbildung den meisten Respekt, aber in der Praxis ist das nicht wirklich schwer.
Natürlich mache ich auch Fehler, aber daraus kann man nur lernen. Und ein fehler alleine tötet in der Fliegerei in der Regel nciht. Da müssen schon 3 oder mehr zusammen kommen. Und wenn ich unsicher werde, Gas rein und erst mal hoch und sammeln. ATC hilft einem dann schon.
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Ich habe hier mal ein Video ausgegraben:
https://www.youtube.com/watch?v=5ucpHni0sFU
Was darin gesagt wird, nicht nur über VFR into IMC, sondern ganz generell, wie Menschen tendieren, ihre Entscheidungen in-flight zu treffen, spricht Bände. Ich war z.B. nicht bewusst, daß Menschen, wenn sie eine Entscheidung treffen müssen, in denen sie etwas gewinnen können, sich tendentiell eher risikoavers verhalten (im Video: 750 Dollar sicher gegen 80% Gewinnchance von 1000 Dollar), wenn sie aber die gleiche Entscheidung betreffend eines Verlustes treffen müssen regelmäßig das Risiko wählen (im Video: Sicherer Verlust von 750 Dollar, 50% Chance des Verlustes von 1000 Dollar). Das könnte zb. der Grund sein, warum Menschen mit CAPS lieber die Notlandung wählen, statt den Schirm zu ziehen. Ist wohl menschliche Natur.
Vieles dessen, was darin gesagt wird, trifft nicht nur für Unfälle in IMC zu sondern, sondern läßt sich auch auf andere Themen übertragen wie Spritplanung (entrapmaent bias)...
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@Erik. mit so was wäre ich sehr vorsichtig, wenn ich es in die Fliegerei übertragen will, zumal deine Erfahrung in der Fliegerei noch stark im Aufbau ist. Man muss sich klare Limits setzten, das ist klar und diese auch einhalten. Einflug von VMC in IMC ist für kein Problem. Und wie ich bereits schrieb, wenn was nicht passt, einfach "hoch" und mit ATC reden. Das entspannt und schafft Zeit. Man braucht natürlich auch ein Fluggerät, das etwas Reserven hat und aus meiner Sicht hat dies mein Fluggerät. Light to moderate Ice ist für mich kein Grund, einen Flug abzusagen. Bei Gewittertätigkeit oder starken Quellungen mache ich eher Reißaus und bleibe am Boden. 500 ft Untergrenze bei 1-2000 Sicht ist mein normales Limit. Ans Limit meiner Lizenz (800m/200ft) gehe ich schon lange nicht mehr, da mir dazu die Übung etwas fehlt. Muss ich auch nicht, da ich ja freiwillig fliege, bleibe ich halt am Boden oder ein Tag länger im Urlaub. Ich hoffe für dich, das dir nicht mal 30 % von dem passiet, was ich "hinter mir" habe und noch darüber reden kann. Ich hatte einen harte und schwere Schule in meiner gewerblichen Zeit. Aus heutiger Sicht war das alles nicht immer "rund". Würde ich heute nicht mal mehr ansatzweise so machen.....
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Danke dir für die Wünsche :) ich fliege nicht gewerblich, und hoffe immer, daß ich mich nie so unter Druck setze, Wetterminima zu akzeptieren, die ich nicht fliegen kann. Ich bin von Haus aus ein eher ängstlicher Typ, und denke mal, daß ich wie Alexis eher mal einen Flug nicht mache, als das Risiko einzugehen. Das Problem ist wohl, daß wir Menschen mit der Zeit, ohne entsprechendes Training, dazu tendieren, daß unser Selbstvertrauen stärker steigt als unsere Kompetenz... und IFR werde ich lernen, das steht absolut fest. Und zwar E- und CB. Also komplett.
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Ja, Erik, das geht mir genau so. Es hat eben auch viel mit der Persönlichkeitsstruktur zu tun, ob ein Flug gefährlich werden kann. Ich, von Natur aus sowieso eher ängstlich als forsch (weshalb ich mir auch von manchem Herrenflieger spöttische Kommentare eingehandelt habe) bin extrem konservativ mit meinen Limits.
Ich kann 500 ft-Untergrenzen auf dem ILS handeln, aber ich fliege grundsätzlich nicht unter 1000 ft ... und noch lieber bei 2000 :-) Einfach aus dem Bewusstsein heraus, dass für mich darin enthalten ist. Ich mache auch andere Sachen gern ...
Die (für mich) wichtigste Lektion nach 21 Jahren Fliegen: Ich mache nur das, was ICH kann - und was andere können oder (auch nur) erzählen ist für mich und meine Flüge nicht relevant.
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