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Sorry, daß ich einhake...
Es muss ja einen Grund geben, warum es u.a. auch in den Ausbildungsunterlagen heißt, daß leichtere Flugzeuge relativ gesehen empflindlicher und in ihrer Struktur "bedrohter" als schwerere, z.B. Flugzeuge der Echo-Klasse.
Wenn wir das mal von der mathematischen Seite auf die konstruktive Seite verlagern, würde ich behaupten, daß die Konstruktion eines Echo-Flugzeuges, aufgrund des höheren möglichen Gewichtes, insgesamt stabiler sein müsste. Ich denke, die reine G-Zahl oder die Betrachtung der Beschleunigungskraft alleine deckt das nicht ab.
Wenn ich ein Flugzeug baue, welches nur 472,5 kg Abflugmasse haben darf, baue ich doch die Verbindungen zwischen den Flügeln und dem Rumpf ganz anders, als wenn ich für diese Abflugmasse ein Gewicht von bis zu 2 Tonnen oder mehr "theoretisch" zur Verfügung habe. Das gilt für die Materialien des "Gerüstes", deren Steifigkeit, deren Verbundfestigkeit, das gilt für die Schraub-, Schweiß- und Klebeverbindungen.
Die - rein theoretisch - möglichen Beschleunigungskräfte, die auf die Flügel und ihre Verbindung mit dem Rumpf wirken können, sind zwar mathematisch "rechenbar" ähnlich, aber ich denke, daß hier mit sehr heißer Nadel gestrickt wird bei den UL's. Am Reißbrett "gerechnet" klingt es dann gut, aber der Flügel klappt dennoch hoch.
Vielleicht wird in dem Bereich auch nicht so ausgiebig getestet. Hinzu kommt, daß - korrigiert mich, wenn ich hier total falsch liege - die meisten Echo Flugzeuge sehr viel ältere Konstruktionen sind, als die UL. Eine Piper, eine Cessna, eine Robin, und all die vielen anderen, werden z.T. seit vielen Jahrzehnten so gebaut, und haben sich bewährt. Die ULs gibt es als Klasse ja noch nicht so lange, und die ganzen Tests, Zulassungsverfahren, etc. sind ja wenn ich mich nicht irre auch nicht so sorgfältig. Bis auf Ausnahmen, die es natürllich immer gibt.
Oder sehe ich das jetzt komplett falsch ?
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Das sollte man getrennt betrachten:
-Grundlagen der Mechanik
-Bauvorschriften/Rahmenbedingungen der Konstruktion
-Markt, Realisierung, Sorgfalt, Attitüde, Kontrolle. Da lag früher bei vielen UL-Unfällen das Problem
Für die Mechanik müsste man aber sauber definieren, was man womit unter welchen Rahmenbedingungen vergleicht, welche Parameter man variiert und welche man konstant hält. Das wird auch in Ausbildungsunterlagen nicht immer gemacht. Zumindest in PPL-Unterlagen wird manchmal versucht, eine korrekte Beobachtung mit einer falschen Begründung theoretisch zu untermauern. ATPL kenne ich nicht, da wird es wohl anders sein.
"Die - rein theoretisch - möglichen Beschleunigungskräfte, die auf die Flügel und ihre Verbindung mit dem Rumpf wirken können, sind zwar mathematisch "rechenbar" ähnlich, aber ich denke, daß hier mit sehr heißer Nadel gestrickt wird bei den UL's. Am Reißbrett "gerechnet" klingt es dann gut, aber der Flügel klappt dennoch hoch."
Damit wirfst Du den UL-Konstrukteuren Unfähigkeit oder Betrug vor. Das ist ein bischen zu einfach
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@Enrico ja, schon, nicht komplett, aber fast. Die Bruchlastvielfache werden nicht nur berechnet, sondern auch getestet, mit Sandsäcken auf den Flügeln etc. Auch bei UL's.
Das Problem der Fascination ist - abseits von Materialfehlern, die es gegeben haben mag oder nicht - dass sie im cruise deutlich überhalb der Va und überhalb der maximalen Va, Vno und Vra betrieben wird.
Alexander führt ja im Grunde aus, dass sich Va mit dem Gewicht ändert, Vno aber nicht.
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...das würde die Verantwortung aber fast ausschließlich auf die Piloten legen. Ist das so einfach ?
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Also zunächst - wie es im vorliegenden Fall gewesen ist, kann natürlich hier keiner sagen.
Wer seinen Flieger oberhalb von Vno im cruise fliegt oder oberhalb von Va große Ruderausschläge macht, trägt dafür die alleinige Verantwortung. Ob es sinnvoll ist, Flugzeuge so zu motorisieren und zu konstruieren, dass sie bei max cont. power Vno oder gar Vne überschreiten - ist eine andere Frage.
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Lutz, wie ist das bei deiner Jodel? Da liegt die "Reisegeschwindigkeit" doch auch gut im gelben Bereich.
Ist doch dann eigentlich auch ein "Konstruktionsfehler" wie bei der Fasci.
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Für mich ist der gelbe Bereich in "ruhiger Luft" durchaus zulässig und im descent auch öfter mal genutzt. Wie würdet Ihr denn den Begriff "ruhige Luft" definieren?
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Das ist "einfach" wenn es nicht wackelt :-)
Blöd ist nur das es oft anfängt zu wackeln, ohne das es sich vorher ankündigt, gerade im descent :-)
Daher fliege ich so gut wie nie im gelben Bereich und wenn nur ein paar Knoten.
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Hallo Roland,
das ist eine Besonderheit, die ich demnächst mit dem Segen meiner CAA ausmerzen werde, der gelbe Bereich in meinem Fahrtmesser markiert die Va, nicht die Vno. Die Vno und Vra ist als "vitesse de calcul en croisiere" in meinem Handbuch mit 230km/h ausgewiesen. (Vne 245km/h). D.h. ich fliege im Reiseflug bei max cont unterhalb Vno, Vra aber überhalb Va.
Scheint mir konstruktiv ganz i.O. ;)
Ich will meinen Fahrtmesser noch dahingehend anpassen, im EFIS habe ich es bereits programmiert.
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Aha, dann war meine Angst also unbegründet ;-)
Du hattest meine Bedenken dahingehend auch schon ausgeräumt, konnte mich nur nicht mehr genau an die Begründung erinnern.
230 km/h finde ich durchaus viel für den Sperrholzbomber.
Ich wünschte, ich könnte auch noch ein paar Geschwindigkeiten an meiner Mühle "anpassen".....
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Ich hatte da selbst am Anfang bedenken ;)
Ein weiterer Beitrag zu Deiner Beruhigung könnte sein, dass laut Handbuch der Fahrtmesser oberhalb von 200km/h ca. 20km/h zu viel anzeigt.
Unterhalb von 80km/ zeigt er 20km/h zu wenig an, was dazu führt, dass man im Power-on stall ziemlich entgeistert auf den Fahrtmesser guckt und es nicht glauben kann, dass die Kiste bei angezeigten 35km/h immer noch fliegt (stall speed 50km/h true)
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