Natürlich ist die objektive Feststellung "Pilotenfehler: Der Pilot hat ein Manöver durchgeführt, das er nicht beherrschte" wohl richtig. Und dass ich nur Manöver mit Passagieren durchführe, die ich sicher beherrsche, ist auch klar. Aber mein Eindruck ist, dass durchaus viele Fallschirmspringer vor der Absprung noch etwas "Action" (und damit "unnötiges Risiko") erwarten - so mein Eindruck aus verschiedenen Youtube-Videos.

Ich selber bin kein Fallschirmspringer und es reizt mich auch nicht - ich denke, das Unglück sollten eher Fallschirmspringer unter sich beurteilen.

Zunächst - die Fassrollen-Erkenntnis ist in der Tat schon älter, da wir in einem anderen Thread von einem Pilatus Porter sprachen, kam mir der Gedanke, das hier noch nachzutragen.

Dann zu den Gedanken von Georg.

Man muss zunächst mal feststellen, dass Skydiver keine Aviateure sind. Sie lieben zwar auch die Luft, die Freiheit, die Gemeinschaft und den Geruch von Kerosin. Aber sie sind keine Aviateure. Die Ausbildung erfolgt nach hohen Standards aber sehr kurz und spezifisch. Fallschirmspringen ist per se einfach. Drei Griffe, zwei Steuerleinen. Nach sieben Sprüngen ist man solo, nach 20 kann man die Lizenz haben. Natürlich lässt sich von dort aus das ganze professionalisieren. Der Freifall wie die Schirmfahrt. Wie in der Fliegerei, leben die Feiglinge und Profis (im Sinne der Herangehensweise) am längsten. Draufgänger sterben oder verletzen sich rasch.

Das Flugzeug ist nicht mehr, als ein Aufzug. Wir steigen ein und müssen 11-20min hocken bleiben, um die Absetzhöhe zu erreichen. Wir vertreiben uns die Zeit und vielleicht auch die Anspannung mit kindischen Späßen, Sprüchen und anderem feel-good-zeugs.

Vorne links sitzt der Deppenwerfer. Der kommt eigentlich aus einer anderen Welt. Eine Welt mit langer Ausbildung, langsamem Erfahrungsammeln, Checklisten etc. Nicht wenige der Deppenwerfer fliegen in der Woche vorne rechts bei anderen Arbeitgebern.

Jetzt kommen diese beiden Welten in einem Flugzeug zusammen. Da werden dann Strukturen frei, die dazu führen KÖNNEN, dass der eine zur Welt des anderen gehören will oder die Grenzen und Möglichkeiten der einen Welt auf die andere überträgt.

Nach meiner Erfahrung wissen Skydiver meistens NICHTS über die Fliegerei, physikalische Grundlagen, wirkende Kräfte oder Grenzen der Belastbarkeit eines Flugzeugs. Die sitzen da hinten drin und freuen sich ihres Lebens, im vollen Vertrauen auf das Können des Piloten. Natürlich funden die Steilkurven geil, Parabeln, low fly-by's etc. Aber ohne Urteilskraft. Wie auch. Das Problem ist der Pilot, der auf das Juchzen hinten reagiert.

Malte: Du hast meine Kritik an "unnötig" ziemlich falsch verstanden: Es ging mir eher um die Aussage: "Wir alle wollen doch etwas machen, was unnötig ist", deswegen ist eben auch im Zweifelsfall sogar eine Fassrolle kein Grund, einen Piloten als Fall für die Klappse darzustellen (hier auch übertrieben ausgedrückt).

Wir (fast) alle sind tendenziell eher gegen Verbote, die nicht aus zwingenden Gründen (wie technischen Gründen) herrühren oder ein Kompromiss in einer Gesellschaft sind (wie z.B. beim Lärmschutz oder Tempolimits im Sinne von Schutz der anderen Verkehrsteilnehmer), sondern uns als Bürger bevormunden und vor uns selber schützen.

In diesem Sinne: Ich habe mit meiner DA40 nie Kunstflug gemacht und werde es wohl auch nie machen, aber wenn ich mir sicher wäre, eine Fassrolle ohne negative G fliegen zu können (weil ich es etliche Male zuvor in einer Ausbildung gemacht hätte), und wenn ich wüsste, welche technischen Grenzen meines Flugzeugs sonst betroffen sind: Dann möchte ich nicht verurteilt werden, sollte ich *alleine* eine Fassrolle fliegen.

Hingegen ist für mich sofort plausibel: Motor hat Trockensumpfschmierung, kann negative G nicht (lange) ab, machst Du trotzdem Streckenrückenflug: Idiot.

Ich rede bis hierhin von Verboten, die primär mich vor mir selber schützen, und bis hierhin sind wir uns vermutlich recht einig.

Lutz legt nun zusammengefasst dar, dass Fallschirmspringer den Piloten zwar anfeuern und bejubeln, aber nur in wenigen Fällen über die Risiken der Manöver Bescheid wissen, die sie beklatschen. Dass sie sich auf den Piloten verlassen, wie wir, wenn wir auf eine TÜV-geprüfte Attraktion des Jahrmarktes steigen. Und dass viele Piloten nicht "der Fallschirmspringer-Kollege mit der CPL" sind, sondern Dienstleister (hätte ich anders erwartet).

Damit wäre dann das psychische Defizit des Piloten, der ausgesprochenen (oder nicht ausgesprochenen) Erwartungshaltung seiner PAXe nicht widerstanden zu haben. Wir können das am Beispiel von "Namur", "Trier" oder "Smolensk" diskutieren und haben es diskutiert.

Ich finde es aber nicht ganz richtig, das persönliche, aber hier öffentlich gemachte Urteil über den Piloten von Namur allzu sehr auf Schlagworte zu reduzieren.

(R) Alexis wenn ich micht recht entsinne

Warum das so ist weiß ich allerdings nicht - vielleicht weil so ein hässliches Flugzeug eigentlich nur männlichen Geschlechts sein kann (ja, der Porter ist definitiv auf der Liste die wir da neulich angefangen hatten).

Das Besondere an der Fassrolle ist, dass sie grundsätzlich einfach nur etwas höhere G-Kräfte auf das Flugzeug als im Normalflug wirken lässt - wenn man sie kann.

Deswegen sind die einzigen technischen Gründe, warum ein Flugzeug sie nicht kann, die mir einfallen:

- Macht das der künstliche Horizont etc. mit?

- Schafft man die Looping-Komponente zu erzielen, ohne zu viel Speed zu verlieren?

Da kann es ja durchaus Limits des Flugzeug geben.

Die Fassrolle als solche ist aber eben auch mit der 707 geflogen worden, und vermutlich stand dort ein ähnlicher Hinweis (oder im Handbuch).

Was ich mit meiner ganzen Argumentation für Zurückhaltung sagen möchte:

Ich weiß nicht von der Erwartungshaltung der Springer an den Piloten.

Es ist nicht ausgeschlossen, dass schon diverse "perfekte" Fassrollen in Porters in Namur oder anderswo geflogen wurden. Vielleicht auch von dem konkreten Piloten.

Es ist noch nicht einmal ausgeschlossen, dass Fallschirmspringer von weit her nach Namur pilgerten, weil ihnen dort eine Fassrolle in der Porter geboten wurde, also ein Absetzflug ohne Fassrolle quasi einen Mangel bedeutet hätte.

Ich bin nicht aus diesen Kreisen und weiß es nicht.

Zur Emmy poste ich heute Abend noch ein passendes Bild. Wenn man die Nase beim Einleiten schön hoch nimmt, kann man sich am Ende "g" sparen. Aber beim pitch up braucht man schon 1.4-1.8g.

Ach, mein nächster Flieger wird strukturell wieder etwas stärker.

Deswegen lässt sich eine SAUBERE Fassrolle tatsächlich im Prinzip mit jedem Flugzeug fliegen, Außnahme Fly by Wire mit sehr niedriger Rollrate.

DIESER BEITRAG SOLL AUSDRÜCKLICH KEINE ANSTIFTUNG ZUM FASSROLLE FLIEGEN OHNE AHNUNG UND GEEIGNETEM FLUGZEUG SEIN!!!

Es wäre schön, wenn im POH neben "Kunstflug verboten, Chandelle und XY erlaubt" auch drinstünde:

- Rückenflug verboten, sonst geht Dir der Motor kaputt

- Looping verboten, weil das Speed kriegst Du nicht

- Fassrolle verboten, weil haben wir nicht demonstriert.

Mehr an Erik gerichtet:

Spaßeshalber habe ich noch einmal in mein POH und das der Aquila reinguckt. In meinem Flugzeug sind Handies verboten, bei der Aquila gibt es keinerlei Aussagen zur Gadget-World...

Du findest allerdings im POH den Hinweis, welche Kunstflugfiguren doch erlaubt sind.

danke für den Hinweis, aber der "Durchmesser des Fasses" korreliert ja mit den g-Kräften. Das meine ich mit dem "Looping-Charakter". Im Sinne des Energiemanagements tauscht Du anfangs Fahrt gegen Höhe, danach umgekehrt. Diese Berechnung, ob ich einen Durchmesser X mit Flugzeug Y schaffe, traue ich mir nur sehr begrenzt zu, und möchte schon gar nicht wegen eines Rechenfehlers im Rückentrudeln landen...

Das erste war eine rhetorische Frage. Analog: manche, aber sicher die wenigsten Springer würden sich ihren Reserveschirm von einem Besoffenen oder bekifften Kollegen ohne Lizenz dafür packen lassen.

Ein Looping ist viel einfacher als eine Fassrolle, geht z.B. mit einem Falken

...weil Pilatus ein schweizerisches Unternehmen ist, oder? Ich meine mich zu erinnern, dass in der Schweiz traditionell Flugzeuge männlich sind(?) - sonst lasse ich mich gerne eines Besseren belehren.

Sätze wie:

- dieses UL ist mit mir, Dir und dem Sprit juristisch überladen, wir fliegen jetzt außerhalb der Hersteller-Spezifikation mit erhöhtem Risiko von ...

- ich habe eine W&B-Berechnung durchgeführt, und nach der muss diese unangemeldete Wasserflasche jetzt hierbleiben, sonst sind wir trotz der 1400m-Bahn nicht safe.

- Ja, vor jeder Flugstunde des Schulflugzeuges muss gedraint werden

- Ich habe keine vollumfängliche Flugvorbereitung durchgeführt, deswegen können wir nicht starten.

(für Österreich: Hier ist meine schriftliche Passagierliste als Bestandteil der Flugvorbereitung)

sind sicherlich nicht ganz so oft auf dem Vorfeld zu hören...

Zum 4. Punkt siehe auch

https://cms.mck.at/media/archive1/checklisten/checkliste.dokumente.pdf

Ein überladenes UL hat eine um den Faktor der Überladung abnehmende Belastbarkeit und die Versicherung zahlt evtl.nicht, wenn der Unfall mit dem Gewicht zusammenhing. Auch dann noch hat es aber im Allgemeinen bessere Vorraussetzungen für einen sicheren Start und eine glimpfliche Außenlandung als jede Echo-Maschine.

Wenn hingegen mit einem Transportflugzeug eine Faßrolle geflogen wird, ist das Risiko ganz real.

So unterschiedlich würde ich auch eine fehlende Aufklärung in diesen Fällen werten.

A) UL überladen starten

B) Mit dem Porter eine Fassrolle fliegen

A) wird von Alexander zwar als falsch und latent risikobehaftet bewertet, aber implizit als 'noch ok'. Vermutlich, weil er die Leistungs- und Belastbarkeitsreserven moderner UL's kennt. Und er hat ja zweifelsohne recht, in vielen Fällen sind die 472.5kg eine reine Regelfrage (die Annahme, das sei immer so, hat schon genug Menschenleben gekostet)

B) hingegen berrachtet Alexander als 'reales' Risiko. Mit einer Transportmaschine eine Fassrolle: no go. Klingt ebenfalls nachvollziehbar.

Was wäre aber, wenn in Wirklichkeit beide Risiken ungefähr gleich zu bewerten wären und der Unterschied gar nicht in objektiven Fakten, sondern nur in der Person des Risikobewerters zu suchen wäre?

Möglicherweise käme ein erfahrener Porter-Pilot bei der Abschätzung von a) und b) zu einem ganz anderen Ergebnis?

Wie kann man sich davor bewahren, Fehlschlüssen zu unterliegen, die in erster Linie damit zu tun haben, wie nah ich einer Sache gekommen bin, wie viele Vorgänge ohne (oder mit) Risikoeintritt ich kenne?

Menschen sind sehr schlecht darin, Risiken objektiv einzuschätzen. Ich vermute zB auch, dass weltweit sehr viele Kunstflugmanöver mit nicht-zugelassenen Flugzeugen geflogen werden. Sei es mit dem Falken, der C172, der Porter oder einem Learjet. Sicher auch mit UL's, Rans S10 und FK12 sind wahrscheinliche Kandidaten.

PS: Es ist gefährlich, davon auszugehen, daß ULs nur aufgrund der Papierlage im MTOM limitiert sind.