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2013,11,10,00,3141943
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78 Beiträge Seite 3 von 4
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Björn, meine Kaffee-Flüge gehen von EDLN (1200m) nach EDLD (1400m), z.B. zum Tanken oder Essen. Die 20 Minuten kenne ich jedes Merkmal, ich kenne die Headings ganz gut. Ich rufe in der Tat die NOTAMs ab. Ich kann aber nicht meine Hand dafür ins Feuer legen, eine individuelle Start- und Landestreckenberechnung vorweisen zu können, den Strich in der Karte zu haben, die Headings nach dem Wind schriftlich fixiert zu haben und ein CAVOK am Platz plus der Check auf wetter-online.de könnten mich auch dazu verleiten und, GAFOR nicht schriftlich dabei zu haben.
Mal angenommen, eins davon fehlt. Würde ich meine PAXe über die Risiken meiner mangelhaften Vorbereitung aufklären? Eher nein. Natürlich hatte ich auch in Österreich auch die PAX-Liste nicht dabei, aber bei so einem Unsinn würde ich auch lieber prozessieren und darauf hoffen, dass ein Richter hinterfragt ("Was soll der Bullshit?") oder beim Ramp-Check einen Schein Bussgeld für den weiteren Ausbau der österreichischen Luftsicherheit im Namen aller durch diese Vorschrift geretteten Leben überreichen.
Wenn ich mit einem anderen DA40-Piloten mitflöge, und er mir anböte: "Willst Du mal eine Fassrolle sehen? Ist easy, ich habe schon eine 3-stellige Zahl davon gemacht", und ich ihm traue, würde ich "Ja" sagen.
Und wenn er nach 3 Fassrollen sagte: "Willst Du auch mal?" würde ich es möglicherweise dann am Steuer machen und mich safe fühlen. Und wenn ich es dann alleine etliche Male gemacht habe, und meine Fassrollen für perfekt halte, dann würde ich es vielleicht eines Tages auch mit einem PAX machen, und ich würde ihm nicht sagen, dass wir jetzt etwas sehr Gefährliches tun, weil ich überzeugt bin, dass keine Gefahr existiert.
Ich fühle mich z.B. in Gefahr, wenn die Sichtweiten unter etwa 2-3 km sind. Es ist legal - mit meiner Tochter würde ich eher nicht fliegen. Ich würde nicht in UK "IFR in IMC" ohne Radar nach der "Big Sky"-Theorie legal fliegen - jedenfalls nicht mit meiner Tochter. Ich habe einfach Schiss vor Mid-Airs.
"Legal / Illegal" ist nur begrenzt übereinstimmend mit Safe / Unsafe. Und deswegen ist mit einer gewissen Restwahrscheinlichkeit das Unglück von Namur eben nur eine im falschen Moment vom Steuerknüppel abgerutschte Pilotenhand gewesen. War es illegal? Wohl ja! War es ein Pilotenfehler: Sicher Ja! Ist es ein Grund, den Piloten in die Reihe der Psychos zu stellen: M.E. nein, ohne weiteres Wissen, und ich fand "Trier-Föhren" deutlich "eindeutiger" im Sinne von "das kann doch nicht gutgehen, wieso macht er es?".
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Bei den UL kann man (Du und ich) mit etwas Muße und Mittelstufenphysik ausrechnen, welche Margen ein Ul hAt, das statt mit 472,5 kg eben mit 520 kg startet. Du kannst die entsprechenden Start- und Landestrecken ausrechnen und die Va, Vno, Vne (die Unterschiede sind erstaunlich gering). Ich halte es für nicht richtig, einfach zu denken, dass die margen schon reichen werden.
Jetzt kommt der Glaube ins Spiel: ich glaube nicht, dass jemand, der regelmäßig Kunstflug betreibt, auf ner Porter oder einer anderen Transportmaschine Fassrollen fliegen wuerde. Natuerlich haengt das niemand an die grosse Klappe, die Dunkelziffer ist sicher immens - aber wenn Du die Zahl schiefgegangener Kunstflugmaneuver betrachtest, wieviel % davon waren auf Kunstflug-Maschinen?
Lutz, Du hast natuerlich recht, ich denke (wieder mal), ich weiss bescheid. Mein Punkt: man kann mehr wissen.
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Ich kann da nur für mich sprechen, aber gerade für die Kaffee-Flüge geniesse ich die Neue Faulheit eines iPads mit Mobilanbindung (einmal davon abgesehen, dass ich noch jede Menge Papier von alten Flugplanungen für die Strecken ausmisten müsste). Der Strich in der Karte ist immer dabei, eine Flugplanung mit Wetter, W&B, Notam, Pilot-Log mit HDG etc erstellt das Programm auf Knopfdruck, schickt sie als Paket per Email zur Dokumentation und zur Not sind auch noch alle Daten in der Cloud. Bis auf die besondere Passagierliste dürfte damit das Spektrum ausreichend dokumentiert sein, es sei denn unsere südöstlichen Freunde haben irgendwo Papier festgeschrieben?
Sicher ist legal/nicht-so-legal kein Ersatz für die Einschätzung safe/unsafe, aber als grober Anhaltspunkt sind die Kriterien nicht so schlecht wie immer wieder kolportiert. Gerade das Wirken von Personengruppen wie hier bei PuF sorgt dafür, dass die Kombination legal-vorgeschrieben&unsafe in vielen Fällen schnell erkannt wird.
Aber wir schweifen mal wieder ab ;-).
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Ob irgendeiner/alle von den Springern einverstanden war, oder sogar Kunstflug wollte - ist völlig irerrelevant. Die Springer sind (waren ...) Laien und außerdem sind Entscheidungen verantwortlicher Piloten nicht davon abhängig, was Passagiere "wollen".
Die ganze Diskussion kann man sich sparen. Wer, allein im Flugzeug, so was mal ausprobieren will - über dem flachen Land - bitte! Abhängig vom Trainingsstand kann eine Fassrolle extrem gefährlich sein (zb wenn man sie aus dem level fligh in zu geringer Höhe ansetzt) oder eben "piece of cake". Eine Seneca V fliegt, richtig gemacht, problemlos schöne barrel rolls (ich weiß das), und meine Cirrus hätte damit auch kein Problem. Aber ich mach's nicht.
Zusammenfassung: Wenn man sein eigenes Leben mal riskieren will ... bitte! Man darf ja auch Bergsteigen gehen, und sogar free climbing ist legal. Mit PASSSAGIEREN ... das Letzte!
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Moin Alexander,
nur zur Klarstellung/Sicherheit, mein Beitrag war jetzt nicht auf Dich gemünzt, wollte nur zeigen, dass man ausgehend von der eigenen Erfahrung und Kenntnissen eine Sache als gefährlich/ungefährlich einstuft, gleichzeitig können andere Personen mit divergierenden Kenntnissen/Erfahrungen zu ganz anderen Ergebnissen kommen.
Ich teile Deine Einschätzung zu der 520kg-Frage vollkommen.
Na, hier im Forum gibt es ja auch Piloten, die der Auffassung sind, beim Slip ziehen sei falsch/richtg bzw. gefährlich/ungefährlich.
Ein Wort zum verunglückten Piloten, dessen Pax ich selber auch mal war: viel weiter kann man vom gängigen Typ 'Psycho' eigentlich nicht entfernt sein. Schwer einzuschätzen, sowas.
Zur Fassrolle: der größte potentielle Fehler ist, nach 180 Grad in Panik einfach rausziehen zu wollen. In der DA40 wäre man vermutlich >Vne bevor man überhaupt die Senkrechte erreicht hat.
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Aber wir müssen doch vOn den Anekdoten zur Evidenz kommen. Dazu müsste man das Wissen um
die Einzelfälle sammeln und mit technischem Wissen verbinden. Im Idealfall entstehen so Verordnungen. Eine davon lautet: kein Kunstflug mit nicht dafür konstruierten (~zugelassenen) Maschinen.
Und, sich aus der Rückenlage zu ziehen ist immer der falsche Weg. Jaja, wer ein split-S kann...
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...die Cirrus hätte ja zur Not auch einen Fallschirm - falls die Tragfläche abbricht :)
Als Laie, der ich bin,erschließt sich mir die Logik, Kunstflug als nicht dafür ausgebildeter Pilot oder mit nicht dafür geeignetem Flugzeug zu machen, nicht ganz. Kann aber sein, dass man das alles mit der Zeit entspannter sieht.
Ich hoffentlich nie. Bin dazu einfach zu feige...
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Nein, Du bist zu KLUG!
Ich hätte sogar ein Kunstflugrating, aber nach langer Zeit ohne Übung würde ich (in einer Kunstflugmaschine) zunächst mal vorsichtig in 8000 Fuß üben ...
Ich bin auch lieber feige als tot.
Um bei der Cirrus den Holm zu brechen, da müsste man sich schon ziemlich Mühe geben. Ist kein Fall eines Strukturversagens bekannt.
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Zusammenfassung: Wenn man sein eigenes Leben mal riskieren will ... bitte! Man darf ja auch Bergsteigen gehen, und sogar free climbing ist legal. Mit PASSSAGIEREN ... das Letzte!
Selbst ohne Paxe halte ich das für nicht verantwortlich:
- wer garantiert denn, dass am Boden niemand (und nichts) zu Schaden kommt
- wenn man die Grenzen überschreitet und etwas passiert, sind wieder mal alle Piloten unverantwortlich
- die komplette Kleinfliegerei wird als unsicher eingestuft
Mich sprechen immer mehr Leute im Umfeld an, ob denn die Fliegerei als Familienvater nicht zu gefährlich ist, denn "da fällt ja ständig einer runter". Schuld an dem schlechten Ruf sind dann immer:
- die Wetterunterschätzer,
- die Nichtvolltanker,
- die Selten-Flieger,
- die Nicht-Checklisten-Einhalter oder eben die
- Ich-Mach-Mal-Eben-Eine-Fassrolle-Experten.
Und Montags steht wieder in der BILD, wer am Wochenende in der Luft war.
In der Konsequenz wird die Fliegerei in der Öffentlichkeit mittlerweile als unsicher eingeschätzt, es interessieren sich immer wenige für unsere Leidenschaft, der Rückhalt schrumpft und der Gegenwind wird stärker - in der Konsequenz: die Nachfrage sinkt. Damit sind wir bald nur noch Spinner in einer Nische.
Sorry, aber mein Verständnis für solches Verhalten geht mittlerweile gegen Null.
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Bei modernen Maschinen ist ein Überschreiten des maximalen positiven Lastvielfachen auch deshalb nur noch schwer möglich, weil die oftmals stallen, bevor man an die Grenzen kommt. Vne Überschreitungen dürften häufiger der Grund für abmontieren sein, als zu starkes ziehen am Höhenruder...
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Ja, sehe ich auch so. Wobei bei manchen der modernen Typen die Vne schon gewaltig überschritten werden muss bevor sie abmontieren ...
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> Ich würde nicht in UK "IFR in IMC" ohne Radar nach der "Big Sky"-Theorie legal fliegen - jedenfalls nicht mit
> meiner Tochter. Ich habe einfach Schiss vor Mid-Airs.
Daher gibt es den LARS und einen Traffic Service. Es gibt Gegenden, die keine LARS Abdeckung haben, da sind aber eher Wenige unterwegs. So ein Traffic System hilft dann ungemein.
Zu den baugleichen ULs/VLA noch eine Anmerkung:
So baugleich sind die nicht immer. Wenn man mal fragt, ob man ein UL umregistrieren könnte, kommt oft eine Antwort wie diese:
'Der Holm ist doch anders', 'Hier und da sind andere Bauteile verbaut'.. bis zu das geht gar nicht.
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Sicher? Vereinbaren wir mal, ein Normal-Flugzeug oder ein UL montiert bei 7g ab (3,8 bzw 4*1,5 plus ein bisschen Sicherheitsmarge).
Bei Vs1 fliegt man mit dem Anstellwinkel des maximalen Auftriebs und erzeugt einen Auftrieb von 1g. Mit dem gleichen Anstellwinkel kannst Du auch schneller fliegen. Fliegst Du sqrt(7) mal schneller, hast du siebenfachen Auftrieb, das ist 2,6 fach schneller. Vne liegt über dem 2,6fachen von Vs1
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Antwort wie diese:
'Der Holm ist doch anders', 'Hier und da sind andere Bauteile verbaut'.. bis zu das geht gar nicht.
Frage immer, wer das "antwortet". Da würde ich mich mal nur auf den Hersteller verlassen.
Meine Kenntnis ist auch, dass viele Modelle absolut baugleich sind, aber eben nicht alle.
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Oder die Hersteller würben mit den höheren sicheren Lastvielfachen, wenn nur mit UL-MTOW geflogen wird
Tun sie aber nicht
Oder Va läge mehr als zweifach über Vs1
Tut sie aber nicht
Einzige Rechtfertigung für solch eine Überdimensionierung eines UL wäre der Aufwand, alles für die geringere Beanspruchung etwas kleiner zu konstruieren
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Das ist aber eine sehr gute Rechtfertigung - wieso extra für UL- und VLA-Zulassung separates Engineering betreiben, statt einfach den gemeinsamen Nenner zu bauen und gut ist? Gerade bei so Mini-Stückzahlen wo sich die Umlage des Entwicklungsaufwands sehr schnell auswirkt?
(Disclaimer: Ich habe keine Ahnung vom Business Flugzeugbau.)
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Natürlich den Hersteller befragt, wer kann sonst Auskunft geben.
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Keiner (abgesehen vielleicht noch von der Zulassungsbehörde) - es fühlen sich aber sehr viele berufen :-)
Thore hat ja ein Beispiel genannt (Pipistrel Virus), bei dem Baugleichheit vorliegt (auch wenn er selbst kein Hersteller ist und schon gar nicht bei einer Zulassungsbehörde arbeitet ;-)
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...nicht zu vergessen die
- Ich mach mal in niedriger Höhe eine Runde übers Haus Winke Winke machen
Es gibt eine Studie der FAA in den USA, nach der Kunstflugversuche ungeübter Piloten mit entsprechend nicht dafür geeignetem Material zu den häufigsten Unfallursachen gehört.
Diese Präsentation der FAA aus 2008 ist zwar 6 Jahre alt, aber ich finde sie - als Schüler - sehr eingängig:
https://www.youtube.com/watch?v=A3Xsk5ucakE
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Echt? Der Hersteller sagt also: "kein Problem, hier sind die Papiere, damit können Sie Ihr UL als LSA registrieren und umgekehrt."? In Friedrichshafen beispielsweise sagen auch viele Mitarbeiter vom Hersteller viel.
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Das wird er nie sagen können, weil die Belastungswerte nicht alleine die Unterschiede von UL und LSA ausmachen. Der zertifizierte Produktionsablauf ist da wohl entscheidend. Der beginnt bereits beim Einkauf der Komponenten usw. Ob ein Flugzeug lebenslang ein UL ist oder ein Echo entscheidet sich bereits vor seiner Herstellung.
Gruß
Thomas
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Es gibt eine Studie der FAA in den USA, nach der Kunstflugversuche ungeübter Piloten mit entsprechend nicht dafür geeignetem Material zu den häufigsten Unfallursachen gehört.
Diese Präsentation der FAA aus 2008 ist zwar 6 Jahre alt, aber ich finde sie - als Schüler - sehr eingängig:
https://www.youtube.com/watch?v=A3Xsk5ucakE
"it's people setting themselves up for accidents"...
The TOP killer !! is.... tadaaa....
Maneuvering flight !!!!!
Da sind aerobatics dabei - CFIT, und UFIT, und Hausrunden, und und und...
SPT - Stupid Pilot Tricks !!
Das fasst es zusammen !
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damit können Sie Ihr UL als LSA registrieren und umgekehrt
Habe ich nicht gesagt, es ging nur um die Baugleichheit.
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Ich wäre vorsichtig mit der Baugleichheit.
Beispiel: Die Mooney M20J bis rd. Baujahr '88 hat 2740lbs max GW, danach 2900lbs. Einige mit 2740lbs können auf 2900lbs aufgelastet werden, da diese baugleich sind. Aber: Es muss das Höhenruder auf engere Toleranzen balanced werden. Da der Hersteller an dieser Vorgabe nichts verdient (was immer gerne als Argument aufgeführt wird) hat es wohl einen anderen triftigen Grund dies zu tun.
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