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Björn, meine Kaffee-Flüge gehen von EDLN (1200m) nach EDLD (1400m), z.B. zum Tanken oder Essen. Die 20 Minuten kenne ich jedes Merkmal, ich kenne die Headings ganz gut. Ich rufe in der Tat die NOTAMs ab. Ich kann aber nicht meine Hand dafür ins Feuer legen, eine individuelle Start- und Landestreckenberechnung vorweisen zu können, den Strich in der Karte zu haben, die Headings nach dem Wind schriftlich fixiert zu haben und ein CAVOK am Platz plus der Check auf wetter-online.de könnten mich auch dazu verleiten und, GAFOR nicht schriftlich dabei zu haben.
Mal angenommen, eins davon fehlt. Würde ich meine PAXe über die Risiken meiner mangelhaften Vorbereitung aufklären? Eher nein. Natürlich hatte ich auch in Österreich auch die PAX-Liste nicht dabei, aber bei so einem Unsinn würde ich auch lieber prozessieren und darauf hoffen, dass ein Richter hinterfragt ("Was soll der Bullshit?") oder beim Ramp-Check einen Schein Bussgeld für den weiteren Ausbau der österreichischen Luftsicherheit im Namen aller durch diese Vorschrift geretteten Leben überreichen.
Wenn ich mit einem anderen DA40-Piloten mitflöge, und er mir anböte: "Willst Du mal eine Fassrolle sehen? Ist easy, ich habe schon eine 3-stellige Zahl davon gemacht", und ich ihm traue, würde ich "Ja" sagen.
Und wenn er nach 3 Fassrollen sagte: "Willst Du auch mal?" würde ich es möglicherweise dann am Steuer machen und mich safe fühlen. Und wenn ich es dann alleine etliche Male gemacht habe, und meine Fassrollen für perfekt halte, dann würde ich es vielleicht eines Tages auch mit einem PAX machen, und ich würde ihm nicht sagen, dass wir jetzt etwas sehr Gefährliches tun, weil ich überzeugt bin, dass keine Gefahr existiert.
Ich fühle mich z.B. in Gefahr, wenn die Sichtweiten unter etwa 2-3 km sind. Es ist legal - mit meiner Tochter würde ich eher nicht fliegen. Ich würde nicht in UK "IFR in IMC" ohne Radar nach der "Big Sky"-Theorie legal fliegen - jedenfalls nicht mit meiner Tochter. Ich habe einfach Schiss vor Mid-Airs.
"Legal / Illegal" ist nur begrenzt übereinstimmend mit Safe / Unsafe. Und deswegen ist mit einer gewissen Restwahrscheinlichkeit das Unglück von Namur eben nur eine im falschen Moment vom Steuerknüppel abgerutschte Pilotenhand gewesen. War es illegal? Wohl ja! War es ein Pilotenfehler: Sicher Ja! Ist es ein Grund, den Piloten in die Reihe der Psychos zu stellen: M.E. nein, ohne weiteres Wissen, und ich fand "Trier-Föhren" deutlich "eindeutiger" im Sinne von "das kann doch nicht gutgehen, wieso macht er es?".
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Ich kann da nur für mich sprechen, aber gerade für die Kaffee-Flüge geniesse ich die Neue Faulheit eines iPads mit Mobilanbindung (einmal davon abgesehen, dass ich noch jede Menge Papier von alten Flugplanungen für die Strecken ausmisten müsste). Der Strich in der Karte ist immer dabei, eine Flugplanung mit Wetter, W&B, Notam, Pilot-Log mit HDG etc erstellt das Programm auf Knopfdruck, schickt sie als Paket per Email zur Dokumentation und zur Not sind auch noch alle Daten in der Cloud. Bis auf die besondere Passagierliste dürfte damit das Spektrum ausreichend dokumentiert sein, es sei denn unsere südöstlichen Freunde haben irgendwo Papier festgeschrieben?
Sicher ist legal/nicht-so-legal kein Ersatz für die Einschätzung safe/unsafe, aber als grober Anhaltspunkt sind die Kriterien nicht so schlecht wie immer wieder kolportiert. Gerade das Wirken von Personengruppen wie hier bei PuF sorgt dafür, dass die Kombination legal-vorgeschrieben&unsafe in vielen Fällen schnell erkannt wird.
Aber wir schweifen mal wieder ab ;-).
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> Ich würde nicht in UK "IFR in IMC" ohne Radar nach der "Big Sky"-Theorie legal fliegen - jedenfalls nicht mit
> meiner Tochter. Ich habe einfach Schiss vor Mid-Airs.
Daher gibt es den LARS und einen Traffic Service. Es gibt Gegenden, die keine LARS Abdeckung haben, da sind aber eher Wenige unterwegs. So ein Traffic System hilft dann ungemein.
Zu den baugleichen ULs/VLA noch eine Anmerkung:
So baugleich sind die nicht immer. Wenn man mal fragt, ob man ein UL umregistrieren könnte, kommt oft eine Antwort wie diese:
'Der Holm ist doch anders', 'Hier und da sind andere Bauteile verbaut'.. bis zu das geht gar nicht.
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Antwort wie diese:
'Der Holm ist doch anders', 'Hier und da sind andere Bauteile verbaut'.. bis zu das geht gar nicht.
Frage immer, wer das "antwortet". Da würde ich mich mal nur auf den Hersteller verlassen.
Meine Kenntnis ist auch, dass viele Modelle absolut baugleich sind, aber eben nicht alle.
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Oder die Hersteller würben mit den höheren sicheren Lastvielfachen, wenn nur mit UL-MTOW geflogen wird
Tun sie aber nicht
Oder Va läge mehr als zweifach über Vs1
Tut sie aber nicht
Einzige Rechtfertigung für solch eine Überdimensionierung eines UL wäre der Aufwand, alles für die geringere Beanspruchung etwas kleiner zu konstruieren
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Das ist aber eine sehr gute Rechtfertigung - wieso extra für UL- und VLA-Zulassung separates Engineering betreiben, statt einfach den gemeinsamen Nenner zu bauen und gut ist? Gerade bei so Mini-Stückzahlen wo sich die Umlage des Entwicklungsaufwands sehr schnell auswirkt?
(Disclaimer: Ich habe keine Ahnung vom Business Flugzeugbau.)
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Natürlich den Hersteller befragt, wer kann sonst Auskunft geben.
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Keiner (abgesehen vielleicht noch von der Zulassungsbehörde) - es fühlen sich aber sehr viele berufen :-)
Thore hat ja ein Beispiel genannt (Pipistrel Virus), bei dem Baugleichheit vorliegt (auch wenn er selbst kein Hersteller ist und schon gar nicht bei einer Zulassungsbehörde arbeitet ;-)
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Echt? Der Hersteller sagt also: "kein Problem, hier sind die Papiere, damit können Sie Ihr UL als LSA registrieren und umgekehrt."? In Friedrichshafen beispielsweise sagen auch viele Mitarbeiter vom Hersteller viel.
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Das wird er nie sagen können, weil die Belastungswerte nicht alleine die Unterschiede von UL und LSA ausmachen. Der zertifizierte Produktionsablauf ist da wohl entscheidend. Der beginnt bereits beim Einkauf der Komponenten usw. Ob ein Flugzeug lebenslang ein UL ist oder ein Echo entscheidet sich bereits vor seiner Herstellung.
Gruß
Thomas
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Es gibt eine Studie der FAA in den USA, nach der Kunstflugversuche ungeübter Piloten mit entsprechend nicht dafür geeignetem Material zu den häufigsten Unfallursachen gehört.
Diese Präsentation der FAA aus 2008 ist zwar 6 Jahre alt, aber ich finde sie - als Schüler - sehr eingängig:
https://www.youtube.com/watch?v=A3Xsk5ucakE
"it's people setting themselves up for accidents"...
The TOP killer !! is.... tadaaa....
Maneuvering flight !!!!!
Da sind aerobatics dabei - CFIT, und UFIT, und Hausrunden, und und und...
SPT - Stupid Pilot Tricks !!
Das fasst es zusammen !
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damit können Sie Ihr UL als LSA registrieren und umgekehrt
Habe ich nicht gesagt, es ging nur um die Baugleichheit.
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Ich wäre vorsichtig mit der Baugleichheit.
Beispiel: Die Mooney M20J bis rd. Baujahr '88 hat 2740lbs max GW, danach 2900lbs. Einige mit 2740lbs können auf 2900lbs aufgelastet werden, da diese baugleich sind. Aber: Es muss das Höhenruder auf engere Toleranzen balanced werden. Da der Hersteller an dieser Vorgabe nichts verdient (was immer gerne als Argument aufgeführt wird) hat es wohl einen anderen triftigen Grund dies zu tun.
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Der Hersteller sagt also: "kein Problem, hier sind die Papiere, damit können Sie Ihr UL als LSA registrieren und umgekehrt."?
Thore: Für vereinzelte Flugzuge mag das gelten, allgemein aber ganz sicher nicht. Und nicht nur die Strukturelle Integrität ist entscheidend. Ich kenne einige Flugzeuge, die substantielle Änderungen vornehmen mussten, um die Zulassung als LSA zu bekommen.
Besten Grusz,
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In Europe (EASA member states) it is possible to register the Virus SW 100 under the EASA-LSA Permit-to-Fly with a MTOW of 600 kg. At 472.5 kg the Virus SW 80/100 also meets all requirements for the microlight/ultralight class in Europe – including the stall speed of 64 km/h (34 kts) thanks to the innovative flaperon system.
Wie das andere machen, weiss ich nicht. Bin ja eben kein Hersteller, sondern nur Infowiederkäuer. Aber ich gebe unumwunden zu, dass diese Aussage von Pipistrel bei MTOW Überlegungen die ein oder andere Schweissperle erspart hat.
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Genau diese art von Aussagen meinte ich, wenn es heißt "ist gleich". Da unterscheidet sich Pipistrel aber auch von anderen Herstellern, sie haben eine lange Geschichte kontinuierlicher Entwicklungsarbeit, sind mit ambitionierten Projekten in Wettbewerbe gegangen und und und.
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